DBJ41∕T 218-2019 标准规范下载简介

DBJ41∕T 218-2019 城市地下道路工程设计标准.pdf

10.2综合监控 33 10.3通信.. +++ 10.5电源、接地及防雷. 10.6线缆及敷设... 11城市地下道路路面铺装 11.1一般规定. 11.2沥青路面. 11.3水泥混凝土路面 11.4复合式路面 12交通安全和管理设施 12.1一般规定 12.2标志.. 12.3标线.. 12.4交通信号、安全设施 13城市地下道路防灾， 13.1一般规定 13.2建筑防火. 13.3疏散通道， 13.4消防给水和灭火装置 13.5防烟、排烟与事故通风 附录A车辆有害气体排放计算因子.. 附录B城市地下道路内主体称重结构的耐火极限实验的标准升温曲线和耐火极限判定标准. 本标准用词说明. 条文说明.. 1总则 3工程条件调查... 3.1一般规定. 3.2前期资料搜集 3.3工程条件调查内容 4总体设计... 4.1一般规定.... 4.2建筑限界... 4.3横断面设计. 4.4平面设计.. 4.5纵断面设计. 5城市地下道路结构. 5.1一般规定... 5.2荷载分类和荷载组合 5.3建筑材料. 5.4结构型式. 5.5设计计算. 5.6结构抗震. 5.7构造要求. 5.8工程防水 5通风

6.1一般规定. 6.2设计标准. 6.3城市地下道路通风. 6.4城市地下道路需风量 6.5风道、风井、风机房.. 6.6通风控制. 7给水排水.. 7.1一般规定 7.3排水 8照明.. 8.2照明布设. 供配电 9.2供电设施... 9.4防雷接地.. 0弱电系统..... 10.2综合监控.. 10.3通信. 10.4火灾自动报警及消防联动系统 10.6线缆及敷设 C 1城市地下道路路面铺装设计. 1 11.2沥青路面 11.3水泥混凝土路面， 1 12交通安全和管理设施.. 12.1一般规定.. 2 12.2标志. 12.4交通信号、安全设施 13城市地下道路防灾. . 13.1一般规定， 13.2建筑防火.... 13.3疏散通道 13.4消防给水和灭火装置 C 13.5防烟、排烟与事故通风 26

1.0.1制定本标准的宗旨。 1.0.2规定了本标准的适用范围。 1.0.4本条规定了标准范各项规定的“严格程度”。

可行性研究阶段（包括预可行性研究和工程可行性研究），以了解大范围全貌为目的，以搜集分析既有资料、 现场踏勘为主，并辅以必要的现场勘察，为方案比选和编制可行性研究报告提供基础资料。 初步设计阶段，应在前阶段调查资料基础上，重点对可选方案进行初步勘察和必要的测绘工作，为初步设计 提供详实的基础资料。 施工图设计阶段，应对已确定的推荐路线进行详细的地形测绘、详细勘察和专项研究JC／T 2069-2011标准下载，为施工图设计提供详 尽的、正确的基础资料，

3.2.2调查前应全面搜集城市地下道路地区的地形、地貌、地质及水文、气象、不良地质、地震 口交通状况，以及相关国家和地方法规等资料，这充分体现城市地下道路调查工作要充分利用前 并在此基础上开展进一步调查。地下障碍物主要包括拟建工程路线上的建（构）筑物深基础、 施以及与拟建路线交叉的轨道交通线、电缆隧道等

3.3工程条件调查内容

3.3.1极端值是指气温、风速、降水、降雪的最大值、最小值。 3.3.3在搜集资料较充分的情况下，预可行性研究阶段可不进行单独的勘察工作。当现有资料不能满足研究 要求时，可按可行性研究的要求进行勘察。 初步勘察阶段需对影响方案比选的单项重点开展专门的岩土工程论证工作，如工程沿线的边坡、地下障碍物 不良地质等。 详细勘察阶段因路线已确定，对上述问题宜进行专项研究工作，为设计、施工提供进一步的依据。 3.3.5~3.3.6要求尽量减少城市地下道路施工对环境造成的影响，若难以避免时，应提供保护环境的防治措施

4.1.3城市地下道路主体结构包括承受水土荷载或车行荷载的衬砌和内部结构，以及参与正常使用阶段受力 的围护结构。除主体结构之外的结构设计使用年限一般不得低于50年。抗震构造措施是指根据抗震概念设 计原则，一般不需进行计算而对结构和非结构各部分采取的各种构造。 4.1.9城市地下道路随着其长度增加，潜在的发生火灾或其他事故的危险性也增加，救援。疏散难度也随之 增大，故参照现行行业标准《公路隧道设计规范》（JTGD70）、《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221） 和国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016）中的相关规定，按照地下道路暗埋段长度进行分类，给出 个宏观的定性概念。 结合国内城市地下道路的发展情况，将城市地下道路按长度分为短城市地下道路、中城市地下道路、长 成市地下道路、特长城市地下道路、超长城市地下道路五类。即在现行行业标准《公路隧道设计规范》（JTG 070）和《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221）长度分类的基础上，增加了以大于5000m为界的超长城 市地下道路

4.2.1含有单侧人行道或检修道的建筑限界是对两侧均设人行道或检修道的建筑限界进行优化，单侧设置人行 道或检修道已满足检修人员检修及行人的通过需求，一定程度上提高工程的经济性和合理性。 4.2.2一般情况下，城市地下道路的建筑界限应符合现行规范要求。但当受到工程建设条件的限制，在需设 置小汽车专用道时，可经过专题分析论证、专门评审，在保证地下道路安全的情况下，可适当降低设计标准

4.3.8为保障城市地下道路运营安全，不宜在地下道路同一孔内布置双向交通，地下道路双向 分孔隔离，采用分孔隔离可减小地下道路的结构跨度，断面更为经济合理，通风排烟可利用活 营成本。

4.4.1在城市地下道路断面布置中，除了要满足道路建筑限界外，还要布置一定数量的设备、管线以及防灾 措施等。为减小城市地下道路断面，节省工程投资，往往地下道路横断面布置非常紧凑，若采用较大的超高 值，将增大地下道路断面。另外较大的超高不利于行车安全和乘客的舒适性。 4.4.3设置开口是为了满足正常运行情况下的管养需求，以及突发事故状态下的车辆疏散需求。

大对行车安全及通风效果均产生不利影响， 故本标准限定城市城市地下道路最大纵坡为5%。 时速相同的情况下，《城市道路路线设计规范》（CJJ193）和《公路路线设计规范》（JTGD20

对凸形和凹形竖曲线最小半径和竖曲线长度规定不一，所以城市地下道路竖曲线的指标应根据所采用的相应 设计标准的规定来取用。在有条件的情况下，尽可能采用大于“一般值”的参数，以提高行车的安全性和舒 适度。

5.1.3城市地下道路地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷载和运营汽车荷载，保证城市地下道 路结构体稳定的结构构件；使用期间不可更换的结构构件是指直接承受汽车荷载和人群荷载，在使用期间无 法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用 年限内的结构使用安全。 使用期间可以更换的次要构件主要指在主体结构内部的、位于次要部位且更换不影响使用功能和止常运 营的结构构件。这些构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。 不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构， 可不考虑耐久性要求，仅满足施工期间的使用即可。但对于在设计中部分考虑其承载作用的围护结构（如灌 注桩和地下连续墙等）来讲，应满足本标准耐久性规定中对材料和构造的要求。 5.1.5施工监测（含第三方监测）是确保地下工程施工安全和环境安全的重要手段，也是进行信息化设计和 优化调整的重要依据。地下工程的信息化设计应包括下面两个目标： 1通过施工监测信息的反馈，及时了解工程施工安全和环境安全状态； 2通过对量测数据的综合分析，必要时修改设计、施工参数或提出改进建议。 5.1.6地下结构的净空尺寸，在满足城市地下道路建筑限界或其他使用及施工工艺要求的前提下，应考虑施 工误差、结构变形和后期沉降等影响而留出必要的余量。 1施工误差一般包括： （1）由于施工测量、放线、路面铺装、城市地下道路开挖等引起的结构或线路在平面位置和高程上的偏 离； （2）由于施工立模、浇筑混凝土时模板变形、地下连续墙成槽时的墙面倾斜和局部突出等造成结构净空 尺寸和位置的变化： 2地下连续墙的墙面倾斜和平整度，与地质条件、挖槽机的类型和挖槽方法、混凝土浇注的速度和质量 有关。据目前的施工设备和技术水平，墙面的平均倾斜一般能控制在基坑开挖深度的1/300以内。 3城市地下道路后期沉降量与地层条件和施工方法等因素有关。 4在确定城市地下道路净空尺寸时，必须根据工程的具体情况，综合考虑地质条件、城市地下道路理深、 荷载状况、施工方法、结构类型及跨度等各种因素，参照类似工程的实践设定。鉴于目前对影响净空余量的 各种因素尚难以分项确定，设计中一般的做法是，考虑诸多影响因素后按综合偏差预留。此外，有的净空余 量可在开挖轮廓中预留，如明挖结构围护墙的倾斜、不平度和位移等。 5.1.7变形缝的设置间距应考虑温度变化、结构型式、地层特性、施工顺序等方面的因素，在经温度作用计 算和沉降计算并采取可靠技术措施（包括设置后浇带、采用预应力、采用低收缩混凝土等）后，可酌情处理。

5.2荷载分类和荷载组合

5.2.1作用在城市地下道路地下结构上的荷载，如地层压力、水压力、地面各种荷载及施工荷载等，有许多 不确定因素，所以必须考虑每个施工阶段的变化及使用过程中荷载的变化，选择使结构整体或构件的工作状 态为最不利的荷载组合及加载状态来进行设计。 下面是关于表5.2.1荷载的说明： 1城市地下道路上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现状及以后的变化，凡规划明确的，应 依其荷载设计；凡不明确的，应在设计要求中规定： 2截面厚度大的结构、超长结构或叠合结构应考虑混凝土收缩的影响； 3地面汽车荷载及其冲击力：一般可简化为与结构埋深有关的均布荷载，但覆土较浅时应按实际情况计

4温度作用：城市地下道路结构构件因温度变化而引起的内力，应根据当地温度情况及施工条件所确定 的温度变化值通过计算确定。为了考虑徐变的影响，当按弹性体计算构件的温度应力时，可将混凝土的弹性 模量乘以0.7的系数； 5其他未加说明的部分，可按本节条文或参照国家有关规范，依实际情况取值。 5.2.2地层压力是地下结构承受的主要荷载。由于影响地层压力分布、大小和性质的因素很多，应根据城市 地下道路的具体条件，结合已有的试验、测试和研究资料慎重确定。一般情况下，土质城市地下道路可按下 述通用方法计算土压力： 1竖向压力：填土城市地下道路一般按计算截面以上全部土柱重量考虑； 2水平压力：根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相互关系，分别按主动土压力、静止压力或被 动土压力理论计算：在黏性土中应考虑粘聚力影响。 3作用在地下结构上的水压力，原则上应采用孔隙水压力，但孔隙水压力的确定比较困难，从实用和偏 于安全考，设计水压力一般都按静水压力计算； 4在评价地下水位对地下结构的作用时，最重要的三个条件是水头、地层特性和时间因素。具体计算方 法如下： 1）使用阶段： ①无论砂性主或黏性土，都应根据设计地下水位按全水头和水分算的原则确定；②应考虑地下水位在 使用期的变化可能的不利组合。 2）施工阶段可根据围岩情况区别对待：①置于渗透系数较小的黏性土地层中的城市地下道路，在进行抗 浮稳定性分析时，可结合当地工程经验，对浮力作适当折减或把地下结构底板以下的黏性土层作为压重考虑； 并可按水土合算的原则确定作用在地下结构上的侧向水压力；②置于砂性土地层中的城市地下道路，应按全 水头确定作用在地下结构上的浮力，按水土分算的原则确定作用在地下结构上的侧向水土压力。 3确定设计地下水位时应注意的问题： 1）由于季节和人为的工程活动（如邻近场地工程降水影响）等都可能使地下水位发生变动，所以在确定 设计地下水位时，不能仅凭地质勘察取得的当前结果，必须估计到将来可能发生的变化。尤其近年来对水资 源保护的力度加大，需要考虑结构在长期使用过程中城市地下水回灌的可能性； 2）地形影响：在盆地和山麓等处，有时会出现不透水层下面的水压力变高的情况，使地下水压力从上到 下按线性增大的常规形态发生变化； 3）符合结构受力的最不利荷载组合原则：由于超静定结构某些构件中的某些截面是按侧压力或底板水反 力最小的情况控制设计的，所以在确定设计地下水位时，应分别考虑最高水位和最低水位两种情况。

5.3.1地下结构采用钢筋混凝土结构有利于提高耐久性，城市地下道路结构的主要受力构件，无其是直接与 地层接触的结构应采用钢筋混凝土。位于城市地下道路内部的构件（包括主要受力构件和次要受力构件）根 据需要也可采用其他结构材料和型式，包括钢与混凝土共同组合形成的结构（如钢管混凝土结构、钢骨混凝 土结构和组合构件等）、单纯的金属结构以及其他材料等，所选用的材料应满足耐久性要求。

把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部分加以利用，既可以节约工程投资，又 为消耗，符合可持续发展的要求。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等三种形 单一墙：围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另做参与结构受力的内衬墙，多采用现浇地下连

槽段之间的接头需作特殊处理。 2）叠合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成叠合式结构，通过结构和施工措施， 证叠合面的剪力传递，叠合后可把二者视为整体墙。此种形式的围护结构也多采用地下连续墙。 3）复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和 弯矩，只能传递法向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩等。在围护墙和内衬墙之 同可敷设隔离层或封闭的防水层。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水幕，因此施工阶段的水土压 力由围护墙承受，长期使用阶段需考虑止水雌幕失效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。 侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程 地质与水文地质条件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解决泥浆中浇注的混凝土的 耐久性问题时，不应采用单一墙。采用叠合墙或复合墙时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到50%70%后与内衬墙共同承载。 5.4.2盾构法城市地下道路的衬砌选型，应根据工程地质和水文地质条件、功能要求、衬砌成型方式等因素 确定。从城市地下道路的防水、防腐蚀性能、增加衬砌的强度和刚度等角度考虑，也有在装配式结构内再浇 筑整体式内衬的双层衬砌。双层衬砌施工周期长、工艺复杂、造价高，在满足工程使用和受力的前提下，应 优先采用单层衬砌

5.5.1结构设计应符合下列规定

1新版《混凝土结构没计规范》（GB50010）放宽了裂缝计算的要求，对三级裂缝控制要求的钢筋混凝土 构件（即允许出现裂缝的构件），采用荷载的准永久组合替代了上一版规范的标准组合来计算裂缝宽度，并 调整了受弯、偏心受压构件受力特征系数的取值（由2.1调整为1.9）。 2当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚 度对防止钢筋锈蚀是有利的，故本标准规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中保护层的实际厚度超过 30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。 8当明挖结构沿纵向间隔一定距离设置变形缝时，其纵向应力一般不会成为控制结构设计的因素。但遇 本款所列情况时，必须分析结构的纵向应力。除温度变化和混凝土收缩影响外，一般可采用弹性地基梁模型 进行分析，求出其变形和内力后检算其强度。

5.6.3相关的抗震构造措施有：

城市地下道路结构在夹有薄层液化土层的地基中穿越时，可不做地基抗液化处理，但结构强度 定性的验算应考虑土层液化的影响。 城市地下道路结构设置立柱时，宜采用延性良好的劲性钢筋混凝土柱或钢管混凝土柱；当采用 注时，应限定轴压比并加密箍筋

5.7.1表5.7.1中的钢筋保护层厚度是指所有钢筋（包括分布钢筋）的净保护层厚度，表中保护层厚度根据《混 疑土结构设计规范》（GB50010），并结合各类地下结构的实际工作条件，综合考虑了混凝土的设计强度、环 境条件、施工精度和耐久性要求等，并借鉴了国内外同类工程的实践经验。 为充分发挥混凝土截面高度的作用，设计时应注意灵活处理主筋和分布筋的布置方式。 5.7.3当墙身高度不一、墙后荷载变化较大或地基条件较差时，应采用较小的变形缝间距，另在地基岩性变

处、墙高突变处和与其它建（构）筑物连接处应设变形缝。 采用下列可靠措施后，变形缝最大间距可适当增大： ①采取减小混凝土收缩或温度变化的措施； ②采用专门的预加应力或增配构造钢筋的措施； ③采用低收缩混凝土材料，采取跳仓浇筑、后浇带、控制缝施工施工方法，并加强施工养护时。 当变形缝间距增大较多时，尚应考虑温度变化和混凝土收缩对结构的影响，

5.8.2防水设计遵循的原则，应体现城市地下道路的特色。“多道设防”是针对城市地下道路工程的特点与要 求，通过防水材料和构造措施，在各道设防中发挥各自的作用，达到优势互补、综合设防的要求，以确保城 市地下道路工程防水和防腐的可靠性，从而提高结构的使用寿命。“因地制宜、综合治理”是指勘察、设计、 施工、管理和维护保养每个环节都要考虑防水要求，应根据工程及水文地质条件、城市地下道路结构的形式、 施工技术水平、工程防水等级、材料来源和价格等因素，因地制宜地选择相适应的防水措施。 5.8.5考虑到混凝土外防水层材料的设计与施工工艺在一系列的国家、行业、地区防水技术规范中有详尽的 规定，这里就只引用主要的规定而不一一详列

6.1.1城市地下道路通风系统设计应综合考虑道路等级、工程规模、设计交通流量、交通组成与有害气体排 放量、计算行车速度、地下道路平面与纵断面线形、环境保护要求、火灾时烟气控制和运营费用等因素。 新建城市地下道路通风设计所采用的交通流量和交通组成主要来目项目可行性研究报告提供的预测数 据。大量工程调研表明由于各种原因，城市地下道路建成后在项目可行性研究报告对应的预测年份，实际交 通流量和交通组成与预测值相差较大，按预测交通流量及交通组成设计的通风系统可能出现通风能力富裕或 不足的情况。因此对于改建城市地下道路和通风系统分期实施的城市地下道路，应按当前的交通流量和交通 组成，对通风系统进行评估。 线路纵断面设置会影响城市地下道路需风量的大小、通风系统设置规模，尤其对于需要设置通风井的特 长及超长城市地下道路，路线平面位置所在的地形、地貌、地质情况影响通风系统的设置的合理性。因此， 城市地下道路通风的规划应考虑路线平面及纵断面形式。 城市地下道路的通风设计应结合城市的规划，考虑对周边居民和动植物可能造成影响，同时考虑周边环 境可能存在对城市地下道路通风系统是否造成影响。需要通过技术论证，采取相应措施避免或减小对周边环 境的不利影响，如高空排放、增设净化装置等等。 城市地下道路运营管理模式、防灾救援方案与通风方案的选择密切相关，因此，在通风设计阶段需规划 三者之间的衔接和协调。 6.1.2城市地下道路通风系统的功能应考虑地下道路在不同情况下，对车辆排放的废气、异味的稀释，保证 人员的舒适性。特殊情况下还应考虑排除余热的通风需求。以安全适用、经济合理为准则。城市地下道路火 灾排烟系统以控制洞内火灾烟雾流向并将之有效排出洞外，同时避免将烟雾层扰向下游扩散而增加人员的逃 生时间为主要目的。而通常将通风系统设计为正常情况下通风换气与火灾情况下排烟的合用系统。因此，应 结合两者不同要求，综合考虑地下道路选用的排烟方式、日常运营通风方式的密切相关性。 6.1.4由于城市各区的发展及规划、居民居住出行习惯以及政策实施的差异性等各种原因，城市地下道路建 成的实际交通流量及交通组成与预测值相差比较大。因此，分期实施安装的城市地下道路，应结合当时情况 预测交通流量和交通组成，对通风系统进行评估。 6.1.5城市地下道路与外界空气相对隔绝，其内部满足人员心理和生理需求的空气环境由地下道路通风系统 提供，尤其是阻滞交通时，地下道路内部汽车排放大量对人体有害气体，若通风系统完全失效，其内部环境 将迅速恶化，严重时会影响使用人员生命安全。因此，城市地下道路通风设计时，特别是长大城市地下道路 更应充分考到这一因素，设计的通风方案需要采取有效措施，使系统具有较强的工程适应性。某一局部失效 时，其他部分的通风运作还应保证内部一定的通风能力。 6.1.6目前政府大力提倡环保节能政策，城市地下道路通风系统的能耗是地下道路运营中重要的能耗组成部 分。通风系统设计和设备配置达到节能运行状态对响应政府的节能环保起到很重要的积极意义。

6.2.1城市地下道路内部环境标准

6.3城市地下道路通风

6.4城市地下道路需风

6.5风道、风井、风机房

6.5.2通风井设置主要考虑的是对周围环境的空气质量要求，避免城市地下道路通风对周围环境造成较大影 响和周围污染空气对地下道路内的通风造成二次污染。 6.5.5城市地下道路轴流风机宜并联设置，方便运行调节管理，台数不宜小于2～3台。并联设置运行时，需 考虑风机在各工况下风机对用电功率的要求，以及风量的折减。 6.5.6在城市地下道路内，任何设备的安装均不应侵入地下道路建筑限界，特别是射流风机，更应留有足够 的富裕空间。根据调查，国内公路交通因各种原因导致车辆超高现象较为普遍，鉴于射流风机多安装在地下 道路顶部，一旦被超高车辆撞击，将造成严重的安全隐。 在相同条件下，单向风机比双向风机具有更高的通风效率；对于单向交通城市地下道路，无论是日常运 行还是火灾工况的防灾排烟，一般均要求风机运行方向与交通方向一致，因此，单向交通地下道路已选择单 向风机。由于单向风机也可反转，所以在极少数情况下需要通风系统反转运行时，射流风机也可提供一定的 风量和升压力。对于双向交通地下道路，洞内通风方向可能会随着交通状态的的变化而调整，因此，双向交 通城市地下道路选择双向风机。为便于工程建设和长期运营管理，一般情况下，同一地下道路宜选择同一型 号的射流风机

6.6.1通风控制的目的是以城市地下道路交通安全为前提，通过及时对地下道路内空气中的有害浓度、风速、 风向等环境参数进行实时监控，根据需要控制通风设备。同时通风控制是实现地下道路通风系统节能运行的 重要措施，通过控制通风设备的运行时间及数量，达到节能的目的。 通风控制系统应与照明控制系统、火灾报警与消防系统、交通监控系统、中央控制系统等联合使用，形 成有效、可靠及时的控制系统，满足城市地下道路在各种情况，尤其是紧急情况、火灾工况下的风机启停要 求等。 6.6.4一般来说，风机的叶片转速可以无级改变器输出风量，但如果按无级控制或档级分得过细，对城市地 下道路而言，一方面其风量感应迟缓，控制效率低下，另一方面会导致控制系统复杂化，设备消耗大，费用 增加。

7.1.5对于理地管道采用的管材，应具有耐腐蚀和承受相应地面荷载的能力，可采用球墨铸铁管和经可靠防 离处理的钢管等。对于架空管道，应选用耐腐蚀、有一定耐火性能且安装连接方便可靠的管材，可采用镀锌 钢管、无缝钢管等。

7.3.3城市地下道路排水的可靠程度取决于排水系统出水口的畅通无阻，故地下道路排水应设独立系统，尽 量不要利用其他排水管渠排出。 7.3.4城市地下道路往往是所处汇水区域最低洼的部分，雨水径流汇流至此后再无其他出路，只能通过泵站 强排至附近河湖等水体或雨水管道中，如果排水不及时，必然会引起严重积水。参照发达国家和我国部分城 市的经验，将地下道路的雨水系统设计重现期规定为不宜小于50年。如排至市政雨水管道的输送能力不满 足要求时，可设置雨水调蓄池等综合措施以达到规定的设计重现期。 7.3.5排水沟断面尺寸应根据设计流量计算确定，以确保排水设施的排水能力。 7.3.6为避免城市地下道路外雨水将泥砂和杂物带入地下道路内，堵塞地下道路内排水系统，应在地下道路 出入口设置带有雨水算的横截沟。 7.3.10为避免在检查并盖损坏或缺失时发生行人坠落检查井的事故，规定检查井应安装防坠落装置。防坠落 装置应牢固可靠，具有一定的承重能力（≥100kg），并具备较大的过水能力，避免暴雨期间雨水从井底涌出 时被冲走。

9.4.1建筑物中的下列可导电部分，应做总等电位联结：

9.4.1建筑物中的下列可导电部分，应做总等电位联结： a）总保护导体（保护导体、保护接地中性导体）； b）电气装置总接地导体或总接地端子排； c）建筑物内的各种金属干管； d）可接用的建筑物金属结构部分。 城市地下道路内采用结构钢筋笼作为水平接地体，强弱电设备均以此实现联合接地：为保证接地电阻满 足相应要求，可在城市地下道路内设置垂直接地极，垂直接地极位置应设置于洞口，且布置间距应满足接地 相应规范的要求。 城市地下道路内的接地干线应在每间隔50米及配电箱位置与水平接地网重复接地，

10.2.3城市视频监控系统、信息发布系统一般由交警部门进行统一管理，城市地下道路的视频监控系统和信 息发布系统应能够接入交警部门相关管理平台。 10.2.7磁盘阵列应配置保存3年以上数据的容量，此外，应配置专业的图像存储设备，存储容量根据图像质 量、存储时间、图像路数来计算，存储时间应大于等于30天。 显示设备的种类主要有电视墙、液晶拼接屏、小间距LED屏或者这三种的组合。 城市地下道路监控系统软件分为系统软件和应用软件。 1各级软件之间的数据传输均应确保其数据的有效性，各级监控软件应加强对数据整理和数据传输的监 空。 2根据城市地下道路监控系统软件的内容，系统应采用实时更新的原则进行数据更新与维护。系统应建 立数据及系统更新维护日志，包括更新维护内容、更新时间、操作人员、操作实施时间等内容。 3操作系统应具备高水平的系统、网络和事务安全功能；应具有多任务处理能力；具备内存管理和系统 营理功能；提供多级系统容错能力。监控系统服务器宜采用WindowsSever及以上版本、Linux或UNIX系统 等安全性高、开放性好的操作系统。工作站宜采用流行的Windows版本（或同等性能）操作系统。 10.2.8本地控制器应设有手动控制单元。可进行手动操作，且手动优先。进行手动操作时本地控制器内的程 字应保证显示设备不执行矛盾状态，一且出现矛盾状态应能产生报警信号，以提醒手动操作人员注意， 10.2.9城市地下道路外摄像机设置在挡墙段时，不得侵入建筑限界。 10.2.10城市地下道路入口处的可变信息标志、车辆检测器、车道指示器、监控摄像机等设施，可以共用龙 门架。

10.4.3火灾报警按钮的间距应根据消防栓的位置进行调整！

10.4火灾自动报警及消防联动系统

10.6.3连通城市地下道路内外的预理 点的横向预理管、明暗交界附近的横向预理管： 以及明暗交界至地下道路起终点的纵向预理 纵向预理管宜预理于挡墙段结构中。 10.6.5预留洞室与桥架、接线盒之间的 ，宜采用软性金属管或塑料管

11.3水泥混凝土路面

由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压混凝土不宜用做快速路或主干路或者 交通的次干路的面层。选用连续配筋混凝土面层可提高路面的平整度和行车舒适性，适用于快 代面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通混凝土或碾压混凝土，则为了减缓反射裂 页采用较厚的沥青混凝土上面层（如100mm以上）。

2在横缝不设传力杆的中和轻交通路面上，横缝也可设置成与纵缝斜交，使车轴两侧的车轮不同时作用 在横缝的一侧，从而减少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不应使板的锐角小于75°。为了避免混凝土板产 生不规则裂缝，在路段范围内要求横缝必须对齐，不得错缝。在交义口等特殊地段也应避免错缝，当不得已 出现错缝时，应采取防裂措施。 3在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面层厚度增加而增大。 4在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次数多、变异系数大、最大温度梯度大或者基、 垫层厚度或模量值低时，取高值。 5连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析时难以确定板块的尺寸，厚度计算可近似地 按普通水泥混凝土面层的各项设计参数和规定进行。

2.2.2限制通行标志设置

城市地下道路内的行驶环境与一般路段行驶环境有较大差异，主要是光线、通风、视野等，为确保城市 也下道路内的通行安全，需要对某些交通进行必要的限制，为配合城市地下道路管理，在城市地下道路入口 处必须对限制通行的交通（如行人、自行车、摩托车、拖拉机、畜力车及危险品运输车等）设置禁止标志。 2.2.8城市地下道路通常是道路路网中重要的组成部分，对缓解交通压力起到重要作用。为更好地利用地下 道路的交通疏解功能，需在路网上进行疏导、提前告知。 参考城市道路路网规划指标，主、次、干路的道路网密度一般在0.8km/km2~1.4km/km2，故应在城市地 下道路洞口外不小于1km2路网范围内设置车辆引导标志，

12.4交通信号、安全设施

电下道路内两侧结构距车道边线 且车道两侧大多设有暗藏骨架式的装饰板和各类 。且地下道路交通繁忙，为避免失控车辆损坏结构或设备系统，导致地下道路封闭，殃及地区 市地下道路两侧均采用0.75m~0.81m的高防撞侧石

13.1.1城市地下道路灾害多由交通事故引起,而交通事故往往引发火灾。火灾可能导致严重的事 下道路防灾设施以防火灾为主

13.1.3火灾设防标准

3在城市地下道路抗火灾设计中，应根据地下道路等级、地下道路内通行车辆的构成以及 确定一个合适的车辆火灾热释放效率，作为放在设计的依据。世界各国对车辆火灾热释放功率 表13.1.3。

表13.1.3车辆火灾热释放功率一览表

在此基础上，经综合平衡后本标准推荐了车辆的火灾热释放功率表（表13.1.3一2）。火灾释热功率的 取值大小在一定程度上决定了排烟系统的规模及布置。对横向通风方式而言，排烟风机的选型、风口的布置 及风道的大小都与发烟量有关，而发烟量的大小则取决于释热量及火灾的种类；纵向排烟方式中，阻止烟气 逆向流动所需的临界风速与释热量、纵坡及城市地下道路断面等有关，而临界风速的大小则决定了所需的纵 向排烟风机的风量或者射流风机的推力及台数等设计参数。所以设计中应根据地下道路的具体情况慎重合理

选用，如上海人民路越江地下道路，以通行小汽车、公交等客运车辆为主，火灾热释放功率取为20MW。 海崇明越江通道长江地下道路考虑通行一定的重型车，火灾热释放功率取为50MW。 13.1.5小车专用城市地下道路应配备专用消防车辆。

月越江通道长江地下道路考虑通行一定的重型车，火灾热释放功率取为50MW。 小车专用城市地下道路应配备专用消防车辆。 主动防火、被动防火设施 结构迎火面设置的防火隔热保护的具体措施主要有结构迎火侧增设防火板或喷涂防火涂料等。

13.1.6主动防火、被动防火设施 2结构迎火面设置的防火隔热保护的具体措施主要有结构迎火侧增设防火板或喷涂防火涂

13.1.6主动防火、被动防火设施

13.2.1地面重要的设备用房主要包括城市地下道路的通风排烟机房、变电所、消防泵房。其它地面附属用房 主要包括收费站、道口检查亭、不设中央控制室的管理用房等。 13.2.2参考现行国家标准《建筑防火设计规范》（GB50016）中“防火墙应直接设置在建筑的基础或框架、 染等承重结构上，框架、梁等承重结构的耐火极限不应低于防火墙的耐火极限”的要求。故城市地下道路内 防火墙基层的结构板耐火极限应不低于防火墙的耐火极限，

13.3.3双孔城市地下道路横向人行通道的设置间距的确定 在许多长大道路隧道和铁路隧道中，两管地下道路之间等间距设有横向人行通道，使地下道路在发生火灾等 事故情况时，乘行人员可以通过横向人行通道安全地疏散到另一管地下道路内，救援人员亦可通过横向人行 通道迅速进入事故现场。 在双孔城市地下道路之间设置横向人行通道的工程实例很多，但各国对通道设置间距的规定不一，且随 地下道路功能的不同也有所差异，但大多在250~500m之间。 1横向人行通道的作用 横向人行通道的主要功用是连接相邻两地下道路，以满足紧急情况下乘行人员向另一条无烟、安全地下 道路撤离之需。横向人行通道内设有紧急照明和通讯设施。紧急照明为常亮方式且与应急供电系统相连。人 行通道门是能方便开启、自动关闭的防火密闭门，以避免该门打开后地下道路内的烟雾随疏散人员一起进入 另一孔地下道路内。在没有自然通风的条件下T／ZZB 1571-2020 电力用双轴取向聚氯乙烯（PVC-O）环保管材，往往安装2扇防火门，以确保其抵抗火灾的能力。 横向人行通道通常以等间距进行布置。多数情况下，人行通道的间距越小，城市地下道路的运营安全水 平也越高，但是相应的施工风险和技术设备的费用也随之增加。故一般应在满足疏散、救援要求的情况下， 适当增大人行横通道间距、控制通道数量。

U11 3本标准中人行横通道设置间距的规定： 日本东京湾地下道路工程规划阶段，拟在两管地下道路之间每隔约750m设置一条横向通道，但由于隧管埋 深达60m，并考虑到可能的地质、地震灾害等因素的不利影响，最终取消了横向通道，取而代之的是每300m 间距设置逃生滑梯。为验证逃生滑梯在地下道路中的实际使用效果，对其进行了1：1模型试验。通过试验 发现：人员使用逃生滑梯进行逃生的能力是一般横向通道的1/2~1/3左右。因此，为了达到相同的逃生能力， 逃生滑梯的设置间距应当为横向通道间距的1/2~1/3。鉴于当时横向通道的设置间距为750m，因此逃生滑梯 的设置间距约300m。 根据现有资料，我国高速公路火灾事故率为0.04、地下道路内火灾发生的概率更低。鉴于地下道路内一 般都有周密的救灾预案、可靠的安全运营设施、科学的运营管理体制，再考虑到地下道路建横向通道的施工 风险大，经运营风险、施工风险的综合平衡后，本标准中，提出在没有任何辅助疏散设施的情况下，地下道 路人行横通道设置间距不宜大于250m。当地下道路内设有其他辅助疏散设施（如上、下层间设逃生滑梯或 逃生楼梯和完善的消防设施等），可结合工程设计的具体情况按条文要求作相应的调整

13.3.6火灾工况时的安全疏散时间（RSET）是指从着火时刻起到人员疏散到安全区域的时间。一般可按下式 确定： RSET= talarm+ tpre + tmove= talarm+ (treg+ tresp) + tmove (13.3.6） 式中：talarm一火灾监测时间 tpre一预动作时间；预动作时间又包括认识时间treg和反应时间tresp; tmove一人员疏散运动时间。 根据国外地下道路资料分析，在正常运营阶段发生火灾，当通风、消防等系统工作正常时，地下道路内 乘行人员安全疏散时间一般在15min以内。然而对于特长的盾构法地下道路而言，由于人行横通道施工风险 大、代价高，一般采用较大的间距，故地下道路中安全疏散时间宜作适当调整，本标准中建议安全疏散时间 RSET宜小于15min。但当地下道路内设有重点排烟系统、泡沫一水喷雾联用灭火系统时，可将安全疏散时 间适当放宽至20min

13.4消防给水和灭火装置

13.4.3消防进水管的起端设置防污隔断阀，该阀宜装在消防泵房内，如设在室外，应在阀井内考虑排水。 13.4.4应验算消火栓系统的最大出口压力GB50984-2014标准下载，当消火栓系统的出口压力大于0.5MPa时，应有减压设施。 13.4.7泡沫消火栓系统一般可与消火栓系统共用给水设施。

13.5防烟、排烟与事故通风

（3）重点排烟是横向排烟方式的一种特殊情况，即在地下道路纵向设置专用排烟风道，并设置一定数 量的排烟口，火灾时只开启火源附近或火源所在设计排烟区的排烟口，直接从火源附近将烟气快速有效地排 出行车道空间，并从两端洞口自然补风，地下道路内可形成一定的纵向风速。该排烟方式适用于双向交通地 下道路或经常发生交通阻塞的地下道路。地下道路试验表明，全横向或半横向排烟系统对发生火灾的位置比 较敏感，控烟效果不很理想。因此，对于双向通行的地下道路，尽量采用重点排烟方式。重点排烟的排烟量 应根据火灾规模、地下道路空间形状等确定，排烟量不应小于火灾的产烟量。设置排烟口时，第一个排烟口 距离洞口的距离不宜超过60m，排烟口风速不宜超过7m/s，长宽比宜取1:2～1:5。 13.5.7为确保城市地下道路内附属用房和专用避难疏散通道等人员的安全疏散，根据不同的使用性质和要 求，按照国家现行有关工程建设消防技术标准在防烟排烟设计中确定的一般性原则，确定了地下道路中设置 机械加压防烟系统的场所。 13.5.10火灾时，采用射流风机的城市地下道路，由于射流风机悬挂在地下道路车行道、直接暴露于火场内。 设计应考虑到距火场近的射流风机由于烟气或火区温度过高失效的危险，需要考虑一定的穴余。