标准规范下载简介

CJJ 242-2016 城市道路与轨道交通合建桥梁设计规范(完整正版、清晰无水印).*df<*>6结构设计与构造要求·<*>1.0.1在本规范的编制过程中坚持先进性、科学性、协调性与 可操作性的原则，吸取了我国公路、城市道路与轨道交通合建 桥梁的建设经验与成果，同时研究了城市道路、公路、铁路、 轨道交通等相关行业规范的技术内容，参考了有关国际标准和 国外先进标准，将成熟且行之有效的技术内容纳人本规范，并 符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理与环境协调的 要求。 1.0.2我国已建成的城市轨道交通主要采用轮轨系统，车辆设 计行车速度一般在120k*/h以下，已积累很多成熟的建设经验。 本规范的适用范围确定为城市道路与轮轨系统的轨道交通（车辆 设计行车速度不超过120k*/h），满足轨道交通线形布置要求的 合建桥梁工程。改建、扩建工程以及其他类型的城市轨道交通相 以工程的设计，因各自技术特点与本规范规定的轮轨系统有所不 司，故在使用本规范时可根据实际情况参照执行。 1.0.3我国人口众多，资源相对不足，环境的承载能力较弱， 且正处在工业化、城镇化、市场化、信息化、国际化程度不断提 高的发展阶段，面临的资源环境压力较大。环境污染和生态环境 的恶化影响了人民生活质量的提高。我国自然灾害多发频发，是 世界上受自然灾害影响最严重的国家之一，桥梁的安全性、耐久 生与防灾减灾能力关系到人民生命和财产的安全。节约资源、保 护环境、确保桥梁安全耐久与防灾减灾能力、构建资源集约型、 环境友好型社会是我国的基本国策。城市道路与轨道交通合建桥 梁作为重要的城市基础设施之一，桥梁设计在满足安全、适用的 前提下，应遵循节约资源、环保节能、防灾减灾的原则，控制工 程建设规模、工程用地、材料用量及工程投资。 <*>1.0.1在本规范的编制过程中坚持先进性、科学性、协调性与 可操作性的原则，吸取了我国公路、城市道路与轨道交通合建 桥梁的建设经验与成果，同时研究了城市道路、公路、铁路、 轨道交通等相关行业规范的技术内容，参考了有关国际标准和 国外先进标准，将成熟且行之有效的技术内容纳人本规范，并 符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理与环境协调的 要求。 <*>GB／T 33661-2017 农历的编算和颁行.*df1.0.2我国已建成的城市<*>本章仅将本规范出现的重要术语列出。术语的解释，其中部 分是国际公认的定义，但大部分是概括性的含义，并非国际或国 家公认的定义。术语的英文名称不是标准化名称，仅供引用时 参考。 <*>3.0.1城市总体规划是指城市人民政府依据国民经济和社会发 展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点， 统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市 的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局 等所做的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划是城 市规划编制工作的第一阶段，也是城市建设和管理的依据 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是 政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交 通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城 市各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划。 城市轨道交通线网规划为多条城市轨道交通线路通过车站衔 接组合而形成的网络系统规划。城市轨道交通线网应以城市总体 规划为依据，符合城市综合交通体系规划。城市轨道交通线网规 划宜与城市总体规划同步开展。 城市道路与轨道交通合建桥梁设计应符合城市总体规划、城 市综合交通体系规划和城市轨道交通线网规划的要求。 城市道路与轨道交通合建桥梁是城市交通中的重要构筑物。 设计时，应根据城乡规划、道路功能、等级、通行能力、多种交 通方式的关系及防洪、救灾要求，结合水文、地质、通航、环境 等条件进行综合考虑。需要分期实施时，则可按近期的要求进行 设计，并预留远期实施的条件，以使桥梁能长期充分地发挥它的 作用。 <*>交通，结构较为复杂，并且位于城市区域，关系城市安全，其建 设的复杂性、难度及施工期与运营期的安全风险高。通过开展工 <*>程安全风险评估，制定有效的应对桥梁风险的策略，完善桥梁风 验管理体制，从而做好桥梁的运营、检测、维护、反恐怖、安全 监控等方面工作，提高桥梁结构自身安全和交通运行安全的 性能。 <*>3.0.7城市道路与轨道交通合建桥梁常用布置方式有共梁双层 <*>3.0.7城市道路与轨道交通<*>图1合建桥梁交通布置示意 <*>共梁双层是指主梁采用双层桥面，城市道路与轨道交通分别 布置在上层或下层桥面。 共梁单层是指主梁采用单层桥面，城市道路与轨道交通布置 在同一层桥面。 分梁共墩是指城市道路与轨道交通分别布置在两片独立的主 梁上，共用一个桥墩。 <*>分梁分墩共基础是指城市道路与轨道交通主梁与桥墩独立， 共用一个基础。 <*>分梁分墩共基础是指城市道路与轨道交通主梁与桥墩独立， 共用一个基础。 3.0.8按照《中华人民共和国环境保护法》的要求做好环境保 护工作。在工程建设前期应作环境影响评价，对规划和建设项目 实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或 者减轻不良环境影响的对策和措施，并按照法定程序进行报批。 在工程设计阶段应作相应的环境保护设计。 3.0.9本条为强制性条文。考虑到城市道路与轨道交通合建桥 梁既要承担城市道路交通功能，文要承担城市轨道交通功能，因 <*>3.0.10设计使用年限是设计规定的一个时期<*>表1桥梁结构的设计使用年限 <*>注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后 予以调整。 <*>性，为了减小桥梁维护或置换对交通（特别是轨道交通）正常运 营的影响，本条规定桥梁结构设计使用年限应为100年。桥梁非 永久结构应设计为可更换，以满足桥梁使用年限要求。 <*>3.0.11根据桥梁在施工和使用过程中面临的不同情况，<*>三种设计状况及其相应的极限状态设计：<*>种设计状况及其相应的极限状态设计： 持久状况一一桥梁建成后承受自重、活载等持续时间很长的 状况。该状况桥梁应作承载能力极限状态和正常使用极限状态 设计。 短暂状况一一桥梁施工过程中承受临时性作用（或荷载）的 状况。该状况桥梁应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常 使用极限状态设计。 偶然状况一在桥梁使用过程中偶然出现的如罕遇地震状 况。该状况桥梁仅作承载能力极限状态设计。 3.0.12本条为强制性条文。设计表达式与现行国家标准《工程 结构可靠性设计统一标准》GB50153、《公路工程结构可靠度设 计统一标准》GB/T50283和公路桥梁相关设计规范的规定一 致。城市桥梁进行持久状况承载能力极限状态设计时，桥梁按其 重要性、破环后果划分为三个设计安全等级（级、二级、三 级）。合建桥梁属重要结构，设计安全等级均按一级考虑。 3.0.13轨道交通的道床常用的有有雄道床和无确道床两种形 式。有作道床建设投资低，铺设、改建方便，但线路养护维修工 作量大；无雄道床整体性强、稳定性好、自重轻、整洁美观、线 路养护维修工作量小，但初期投资大，对下部结构基础变形限制 严。城市桥梁轨道结构宜采用整体式无道床，不宜采用有诈 道床。 <*>持久状况一一桥梁建成后承受自重、活载等持续时间很长的 状况。该状况桥梁应作承载能力极限状态和正常使用极限状态 设计。 短暂状况一一桥梁施工过程中承受临时性作用（或荷载）的 伏况。该状况桥梁应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常 使用极限状态设计。 偶然状况一在桥梁使用过程中偶然出现的如罕遇地震状 <*>3.0.12本条为强制性条文。设计表达式与现行国家标准<*>4.1作用分类、代表值和作用效应组合 <*>4.1.1合建桥梁采用以概率理论为基础的极限状态设计方法， 其荷载分类参照公路规范。 引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为两类，一类 是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是 直接施加于结构上的，可用“荷载”一词来概括。另一类不是 以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性， 结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐 变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷 载”，容易引起误解。自前国际上普遍地将所有引起结构反应 的原因统称为“作用”，而“荷载”仅限于表达施加于结构上 的直接作用。 作用按随时间的变异分为永久作用、可变作用和偶然作 用。这种分类是结构上作用的基本分类。永久作用是经常作用 的其数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用的数值是 随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的几率 很小。 无缝线路伸缩力是指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产 生的纵向力；挠曲力指在列车荷载作用下桥梁挠曲变形引起桥梁 与长钢轨相对位移而产生的纵向力；断轨力是因长钢轨折断，弓 起桥梁与长钢轨间相对位移而产生的纵向力。上述纵向力的大小 与轨道扣件阻力，桥梁跨径、桥墩刚度以及是否铺设钢轨伸缩调 节器有关。 本规范所列的作用，除与轨道交通相关的作用外，其含义， 取值均同城市桥梁相关规范。根据作用特点，将列车静竖向活 <*>载、列车竖向动力作用、列车离心力、列车引起的土侧压力、列 车制动力（或牵引力）、无缝线路纵向力（伸缩力及挠曲力）、列 车横向摇摆力归为可变作用，将无缝线路断轨力和脱轨力归为偶 然作用。 <*>图2算例1 30*简支梁 <*>承载能力计算比较方法： 1）对上述算例，计算得到下列工况弯矩标准值： 恒载弯矩MD； 预应力次弯矩M*； 活载弯矩（汽车加列车）Mi； 梯度温度弯矩MT。 2）按公路规范验算时： <*>结构重要性系数Y%现浇结构取1.21，预制结构取1.1； 弯矩组合设计值Ma=1.2M*十1.2（有利时取1.0)M*十1.4 ML +0.75 X 1.4 Mr; 弯矩承载力设计值MR按公路规范计算。 YM 力富余指标。 3）按铁路规范验算时： 安全系数K：主力组合现浇结构取2.2，预制结构取2.0， 主力十附加力组合现浇结构取取1.98，预制结构取1.8； 计算弯矩M：主力组合M=M*十M*十M 主力十附加力组合M=M十M*十M.十M 弯矩极限承载力M.按铁路规范计算。 规范要求KM≤Mu，取 为铁路规范计算的截面承载力 KM 富余指标。 4）分别按两规范进行截面承载力计算，比较富余指标。 两个算例计算结果见表3～表10 <*>表3算例1单项弯矩值 <*>：算例1为简支梁，预应力次弯矩为零，梯度温度产生的内力也为零。 <*>表4算例1截面承载力验算 <*>表5算例2单项弯矩值 <*>表6算例2按公路规范进行截面承载力验算 <*>算例2按铁路规范进行截面承载 <*>表8算例3单项弯矩值 <*>表9算例3按公路规范进行截面承载力验算 <*>表10算例3按铁路规范进行截面承载力验算 <*>时间3*in～5*in），而且轨道交通与城市道路交通完全独立，所 以规定列车荷载效应与汽车荷载效应直接叠加，不作折减。 <*>4.3.2当轨道桥梁设计阶段其运营车辆型号已经确定时，列<*>4.3.2当轨道桥梁设计阶段其运营车型号已经确定时，列 车荷载按实际车辆荷载采用；当车辆类型尚未确定时，可采用 本规范规定的列车荷载进行设计。我国根据已经投入运营的列 车种类和今后的发展计划，将列车分为大型车和小型车两种， 具体线路设计时，可根据线路要求选用。当线路分近、远期规 划时，应按轨道交通列车近期和远期可能的列车编组对桥梁进 行验算。 桥梁结构设计阶段列车车辆类型尚未明确时，列车荷载可按 图5和表11的规定采用。 <*>列车静活载计算图式（尺寸单位以 <*>4.3.3汽车和列车过桥时，会对桥梁结构产生竖向动力作用， 冲击系数即车辆竖向动力效应的增大系数，铁路规范中称为 “动力系数”。冲击系数与车辆特性、桥梁动力特性等因素有 关。由于车辆类型及桥梁类型众多，车辆动力特性、桥面平整 度等影响冲击系数的因素较复杂，我国公路规范和铁路规范均 以试验、实测为基础，通过数据回归分析并进行适当修正后得 出冲击系数计算公式。公路规范用结构基锁来计算冲击系数， 铁路规范则用材料、桥型、跨径来反映桥梁动力特性，两者计 算公式有所不同。 对于合建桥梁，理论上应以汽车、列车共同通过桥梁时产生 的竖向动力增大效应作为其冲击影响。但目前尚无这方面的试 验、实测资料，因此本规范规定按公路规范、铁路规范分别计算 并取较大值作为汽车和列车共同的冲击系数。这样计算偏于保 守，但对荷载总量影响不大。目前这一规定是为了保证合建桥梁 设计安全，将来随着投入运营的合建桥梁数量的增多，可利用实 示工程开展动力增大效应的实测研究，进一步完善合建桥梁冲击 系数计算方法 <*>4.3.5汽车与列车制动力<*>桥应按照双线制动力考虑，但考虑到不是紧急制动，因此每线制 动力按照列车竖向静活载的10%考虑， <*>3制动力的分配 参照公路规范的规定。根据本规范关于支座选用的规定，活 动支座明确分为盆式橡胶活动支座和钢活动支座两类。 4.3.6根据现场实测和理论研究，轨道车辆在直线线路上行走 带有蛇行运动特征。蛇形运动导致车辆的各轮对对钢轨产生天 小、方向不断变化的横向作用力。苏联规范及我国早期的铁路规 范横向摇摆力采用均布荷载沿梁跨作用方式，欧美铁路规范以及 我国高速铁路规范采用单个集中力（100kN）作用梁跨跨中的作 用方式，日本铁路规范以及我国地铁规范假定列车行走在跨中 时，两节车辆连接处的相邻的两个转向架下的四个轮轴对钢轨施 加以同一方向大小相等的集中横向力。本规范采用地铁规范的规 定，横向摇摆力按4个集中力考虑，大小按轴重的15%取值， 作用在梁跨跨中。 4.3.8无缝线路伸缩力是指因温度变化由桥梁与长钢轨相对位 移而产生的纵向力；挠曲力是列车荷载作用下，由挠曲引起的桥 梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。伸缩力及挠曲力的大小 <*>4.3.8无缝线路伸缩力是指因温度变化由桥梁与长<*>移而产生的纵向力；挠曲力是列车荷载作用下，由挠曲引起的桥 梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。伸缩力及挠曲力的大小， 与轨道扣件阻力、梁跨径及桥墩刚度以及是否设钢轨伸缩调节器 有关，应通过建立梁、轨相互作用的模型进行计算求得 <*>4.3无缝线路断轨力按单股钢轨在梁上最不利的位置折断 ，可采用下式简化计算： <*>4.4.4检算桥面板强度时，车辆集中力作用在离线路中心2.11<*>5.1梁跨结构的刚度与变形<*>[0] = [L/a] <*>5.1.2轨道交通桥面的桥跨结构在列车和汽车静活载作月<*>确轨道梁端竖向转角不应大于5%0，无雄轨道不应大于3%0。<*>梁端折角大小影响列车过桥走行性和梁端轨道结构正常使用 性能。过去很长一段时间认为折角大小只影响列车走行性和列车 对梁端的冲击作用，所制订梁端折角充许值较大，但近儿年来研 究发现控制梁端折角大小的主要因素是梁端轨道扣件上拔力大 小。对于无雄轨道当折角大于3%时，钢轨扣件的上拨力就要超 过正常使用范围，造成扣件松动，因此制订了无轨道最大折角 允许值。有确轨道由于道作层的缓和作用，扣件的上拔力要有所 减小，所以梁端折角有所放松 除了折角大小外，梁端钢轨扣件上拔力还与梁端支座处悬臂 伸出段大小有关，悬臂长度越大，上拨力越大。对于大跨径桥 梁，梁端支座处外伸悬臂段较长，因此需要根据梁轨相互作用理 论，计算分析大跨径桥梁梁端的合理转角限值

5.2墩台结构的刚度与变形

给城市景观带来诸多不利影响，根据已建上海3号线高架线路墩 台纵向刚度调查和不少城市地铁高架工程中梁轨相互作用理论计 算结果分析，目前墩台纵向刚度限值可以有较大幅度降低。此 外，地铁规范对不同梁跨的墩、台纵向刚度采用不同限值，跨径 和墩台限值两者之间函数关系不连续，有间断点，不利于不同跨 径设计时的合理取值 本规范在地铁设计规范的相应条文基础上作了些修改，主要 将最小墩、台纵向刚度限值与梁跨跨径写成函数形式，以方便不 司跨径桥梁设计时，更加合理使用限值条文，并将原来墩台最小 刚度限值中量值打八折作为考虑轨道交通线最小台最小纵向刚 度限值。公轨合建桥梁除了考虑列车制动力对钢轨应力的影响 外，还要考虑道路车辆制动作用对钢轨应力的影响。道路车辆的 制动力对钢轨作用和轨道列车对钢轨制动力的作用路径不同，目 前尚未见过研究，但已有轨桥相互作用分析表明，轨道车辆制动 产生的钢轨应力约占钢轨附加应力（制动力、温度力、挠曲力） 的40%。本规范考虑道路车辆比轨道荷载稍轻，制动力较小， 且每辆车制动作用一般情况下不可能同步，所以道路车辆制动产 生的钢轨应力应比列车车辆作用稍小，考虑为30%，由此定出 考虑道路车辆制动时所需墩台最小纵向刚度的附加值0.3n，其 中n为车道数。当车道数大于4时，同时制动的概率非常小，所 以n最大值取为4。

5.2.2本条中的公式与国家标准《地铁设计规范》（

主发来文，频全 刚度参数等的限值，大都是针对中小跨径桥梁而言，国外设计规 范也大致如此。大跨径轨道交通合建桥梁设计时动力参数限值没 有相应的规范条文可循，基本上是根据经验和已建成的同等跨径 的同类桥梁，结合车桥动力作用仿真模拟计算，分析车桥动力响 应的合理性，以确定其动力设计参数。因此本条提出对大跨径桥 梁（跨径大于100m）应进行车桥耦合动力响应综合分析。对于

非常规桥型或结构形式，因其结构动力性能尚未可靠掌握，也应 进行车桥耦合动力响应综合分析，分析的桥梁动力响应和车辆过 桥运行安全性和平稳性的指标应满足本规范要求。

6.1.11对于分梁布置的合建桥梁，仅承担轨道交通的主梁符合

轨道交通相关规范中结构设计按铁路规范的规定，采用“容 许应力法”；城市桥梁规范中结构设计按公路规范的规定，采用 “以概率理论为基础的极限状态设计方法”。合建桥梁中的轨道交 通与道路交通共用构件按城市桥梁规范进行设计，其理由见第4 章第4.1节条文说明

6.1.12本条参考有关国家和行业标准，提出了合建桥梁的材料

关于桥梁用钢，国内公路桥梁中有的采用桥梁用结构钢， 有的采用低合金高强度结构钢。两种钢材性能指标差异很小。 各桥梁都要求采用桥梁用结构钢，公路规范则采用低合金高强 构钢。本规范规定合建桥梁两种钢材都可采用，设计应根据 购受力、构造特点以及环境等因素合理选用

天于桥梁用钢，国内公路桥梁中有的采用桥梁用结构钢，也 有的采用低合金高强度结构钢。两种钢材性能指标差异很小。铁 路桥梁都要求采用桥梁用结构钢，公路规范则采用低合金高强度 结构钢。本规范规定合建桥梁两种钢材都可采用，设计应根据结 构受力、构造特点以及环境等因素合理选用。 6.1.13桥梁结构的耐久性是指在预定作用和预期的维护与使用 条件下，结构及其部件能在预定的期限内维持其所需的最低性能 要求的能力。一个耐久性好的钢结构或混凝土结构，当暴露于正 常环境时，能够保持其初始的构件外形、结构质量和服役功能。 本规范规定主体结构工程及因结构损坏或大修对运营产生重大影 响的其他结构工程，设计使用年限应为100年，但实际上桥梁承 重构件往往存在一定缺陷，导致结构未达到规定的使用期就不得 不重建，部分桥梁甚至在预期的一半寿命内就需要拆除重建。世 界工业发送国家的调香表明，每年因腐蚀原因造成的经济损失占 国民经济产值的2%～4%，因此结构耐久性问题越来越得到工 程界的重视。桥梁结构耐久性是一个复杂的多因素综合问题，涉 及设计、材料、施工、监测与运营维护等多个方面，其中结构耐

6.1.14斜交桥梁由于梁体两侧挠度差异，

安全和旅客乘坐的舒适度，故一般不设置斜梁。斜交不可避免 时，应做成与桥轴线小于60°的斜交。出于同样的原因，为避免 台后轨枕一头支于桥台另一头支于路基会造成不均匀沉降影响行 车的平稳性，规定斜交桥后边线宜做成与线路中线垂直。

6.2.1道路与轨道交通分层设置可避免相互干扰，便于运营管 理，有利于保证运营安全，在道路线型设计允许时，宜优先采用 分层设置方案。如必须采用共梁单层布置：轨道交通宜布置在横 新面的中间，原因是：①避免主梁扭转和挑臂变形对列车运行的 不利影响；②便于轨道交通设备和设施布置，有利于日常轨道设 施的管理和养护维修

早期应用较多。铰接板梁结构刚度小、整体性差，行车条件差 铰缝在荷载反复作用下容易破坏，病害较多

6.2.3与钢梁相比，混凝土梁、组合梁造价较低，通

工也可实现较快的施工速度。钢梁自重轻，跨越能力大，但造价 高，道路沥青铺装要求高，列车过桥时噪声大。因此，对中小跨 径梁式桥，优先采用混凝土梁或组合梁。

曲线梁桥在选择结构形式及横断面截面形状时，必须考虑具有足 够的抗扭刚度。 对于曲线桥梁，特别是独柱支承的曲线梁桥，在温度变化、 收缩、徐变、预加力、制动力、离心力等情况作用下，其平面变 形与曲线梁桥的曲率半径、墩柱的抗推刚度、支承体系的约束情 况及支座的剪切刚度密切相关，在设计中应采用满足梁体受力和 变形要求的合理支承形式，并在墩顶设置防止梁体外移、倾覆的 限位构造等。 梁的抗倾覆计算，在现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规 范》JTGD64中已有规定，可作参考。

6.3.1本条规定是为防止同一基础中采用直径、材料或长度相 差过大的桩可能导致基础不均匀沉降。 5.3.3、6.3.4支座的使用寿命通常小于桥梁设计使用年限。从 耐久性的角度，支座一般被视为可更换构件CIAS 11001标准下载，因此在结构设计中 应考虑为支座更换预留良好的条件。 从结构耐久性的角度要求桥梁结构的各部位均应保持良好的 排水、通风条件，减小结构腐蚀

6.4.3相对板式橡胶支座，盆式橡胶支座和钢支座使用寿命长， 限位效果好，有利于保持轨道线路的稳定性，减小维修工作量： 宜优先采用。板式橡胶支座使用寿命较短，且梁体易移位，需另 设限位措施，因此不推荐采用 合建桥梁应优先通过结构措施来减小不均匀沉降，在不均匀 流降难以控制或控制措施费用过高时，方可考虑采用可调高 支座。

6.4.5轨道交通系统中杂散电流（迷流）的存在不可避

电流腐蚀防护的内容，包括主动防护和被动防护等措施

6.4.6桥梁基础沉降引起的线形变化对列车运行和超静定结构

受力有较大的影响。应在桥墩合适位置埋设沉降观测点，以便桥 梁施工期间每个施工步骤的观测和桥梁运营期的定期观测。无确 轨道对沉降要求较严，铺设无雄轨道的桥梁沉降观测要求由无 轨道铺设要求确定

6.4.9桥面防排水要求参考了行业标准《城市桥梁设计规范》

道桥排水结构施工组织设计统一书号：15112：28926 定价：11.00元