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GB／T51402-2021 城市客运交通枢纽设计标准及条文说明.pdf

表19小汽车入口服务水平和通行能力

20小汽车出口服务水平和通行能力

表19和表20数据均为无管理手段情况下的小汽车出入口单 条车道通行能力。本标准调查了目前常见的三类停车收费手段， 形成了与管理方式相结合的小汽车出入口设计通行能力表，可供 参考。

5.4.1人行通道净宽取值考虑了携带行李和安全距离。其中， 人带行李宽是700mm，安全距离为50mm城南中学1#教学楼施工组织设计， 5.4.3一般情况下，无超车站台实行的是依次进站停靠，不分 线路号的运营方式。有超车道站台适用于分线路号设置站台，不 同线路之间不王扰的运营方式。站台尺寸参照美国公共交通合作

研究计划TCRP90O报告：《快速公共汽车运营系统第二卷：实 施指导原则》中推荐的数值。 公交站台尺寸受相邻的车道条件和运营方式影响较大，尤其 是运营方式。为了提高站区通行效率，停靠位大于两个的车站建 议设置超车道。本条款对常用的五种站台进行了设计规定。其中1 条款为无超车道直列式车站，适用于车辆按照进站顺序出站。3条 款为有超车道直列式车站，参照《公共汽电车场站功能设计要求》 （DB11/T715一2018），车辆间设置3.5米的安全距离。5条款锯齿 式停靠站建议顶点距离缘石2.5米，非停段坡度比1：1.25。

研究计划TCRP9O报告：《快速公共汽车运宫系统第二卷：买 施指导原则》中推荐的数值。 公交站台尺寸受相邻的车道条件和运营方式影响较大，尤其 是运营方式。为了提高站区通行效率，停靠位大于两个的车站建 议设置超车道。本条款对常用的五种站台进行了设计规定。其中1 条款为无超车道直列式车站，适用于车辆按照进站顺序出站。3条 款为有超车道直列式车站，参照《公共汽电车场站功能设计要求》 （DB11/T715一2018），车辆间设置3.5米的安全距离。5条款锯齿 式停靠站建议顶点距离缘石2.5米，非停段坡度比1：1.25。 5.4.4车道边是建筑边缘或者内部用于人车转换的区域，机动 车在此区域上落客，实现建筑物内行人流与外围车流的转换，车 道边规模的计算可以通过落客区、上客区车辆需求和车道边设计 通行能力获得。其中，车辆需求数量与车辆平均载客人数和车辆 停靠时间相关，而车辆平均载客人数和停靠时间与枢纽所在城 市、枢纽类型、级别等因素有关，为准确计算车道边规模，建议 各城市在进行城市客运交通枢纽设计时，通过调查当地同类别同 规模的客运枢纽获得。 本标准在编写过程中，通过数据收集和实际调查，推荐出租 车平均载客人数取值为1.4人/车～1.6人/车，社会车平均载客 人数取值为1.7人/车～2.0人/车（见表21）。

5.4.4车道边是建筑边缘或者内部用于人车转换的区

车在此区域上落客，实现建筑物内行人流与外围车流的转换，车 道边规模的计算可以通过落客区、上客区车辆需求和车道边设计 通行能力获得。其中，车辆需求数量与车辆平均载客人数和车辆 停靠时间相关，而车辆平均载客人数和停靠时间与枢纽所在城 市、枢纽类型、级别等因素有关，为准确计算车道边规模，建议 各城市在进行城市客运交通枢纽设计时，通过调查当地同类别同 规模的客运枢纽获得。 本标准在编写过程中，通过数据收集和实际调查，推荐出租 车平均载客人数取值为1.4人/车～1.6人/车，社会车平均载客 人数取值为1.7人/车～2.0人/车（见表21）。

表 21 枢纽内小客车平均载客人数

通过数据收集和实际调查，列出了枢纽内落客区小客车的平 均停靠时间，由于上客区小客车平均停靠时间与车位布置形式、 车位数、管理方式有关，因此表22列出了典型车位布置形式下 的车辆平均停靠时间

平行式和斜列式车位周转率，需根据车位数、布置形式等综 合确定。本标准编写过程中，对北京南站西广场上客区和首都机 场T2航站楼上客区的车位周转率进行了调查，平均车位周转时 间为120s，见表23。

表23不同形式上客车道边车位周转时间

注：车位的平均周转时间是指出租车进入上客区到驶离上客区的时间。

5.4.5车道边落客区单车道宽度主要取决于车辆本身的宽厂

范》JGJ100－2015相关规定，小客车落客区停车位单车道最小 宽度为3m。 落客区停车位的利用率受步行距离枢纽主体建筑入口的远 近、车道边人口与枢纽主体建筑入口的相对距离等影响，因此停 车位的利用率不同，为提高停车位的利用率，100m落客区车道 边宜对应枢纽主体建筑2个出入口，此时理论有效车位最多，为 12个。

5.4.6车道边落客区单车道宽度主要取决于车辆本身的宽度、

车门打开后与车身的横向距离。依据行业标准《城市道路工程 十规范》CJJ37－2012（2016年版）设计速度不大于60km/h 大型车或混行车车道宽度为3.5m。

对于大客车，落客区每组车道边设置车道为2条或3条时， 通行能力基本相同，3车道通行能力较2车道仅提高5%，因此 建议采用更为经济合理的2车道。混合布置时，车道数取高值。 大型车停靠时间较长，并且车均人数较多，如果布置在外 侧，对内部小客车车道边横向干扰较大，因此建议在内侧布置大 型车车道边，外侧布置小型车车道边。车道边设置超过三组时 横向干扰较大，应谨慎使用三组以上的车道边布置形式。 5.4.7参考公共建筑的建设充电设施或预留安装条件标准。 5.4.8独立非机动车停车场指不在道路用地范围设置的非机动

5.4.8独立非机动车停车场指不在道路用地范围设置的非机动 车停车场，

1.2根据规划条件，当枢纽综合利用地上、地下空间进行一 化设计以及出入口与周边物业开发、地下通道、过街天桥连接 应有明确的设施管理界面，以利管理

6. 1. 2木 根据规划条件，当枢纽综合利用地上、地下空

高峰系数为1.1~1.4。

表24步行通道的服务水平分级

一般可以用于确定步行通道的宽度及出入口的宽度，关于坡 道的服务水平可以参考取值。通常要求公交设施在高峰时段的行 人服务水平为C级或者更高。结合国内实际情况，标准可适度 降低，但不应低于D级。 双向混行是指两列平行反向的人流。交叉混行是指一列人流 垂直或横穿另一列人流。美国交通研究委员会编者的《道路通行 能力手册2000》第18章对行人交叉流E级服务水平描述见 表25

表25步行人交叉流服务水平

注：*为主要和次要方向流量的总和。

结合国内实际情况，交叉混行可采用E级服务标准。 美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务 量手册（第2版）》对楼梯的服务水平分级见表26。

表26楼梯的服务水平分级

般常规使用的楼梯行人服务水平期望是C级或者D级， 日枢纽楼梯与常规使用的楼梯不同，与水平通道也不同。行人在 枢纽楼梯上对于行走安全的要求较高，对于行走速度的要求较 低，也较少赶超慢速行人，因此单向人流通行的楼梯服务水平可 采用E级，双向通行的楼梯因反向人流造成的冲突较为显著， 听以服务水平米用D级。 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899 2011中有关于自动扶梯和自动人行道最大输送能力的规定，但 经多地调查结果表明，自动扶梯和自动人行道的实际使用的通过

6.2.4换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积，不

商业、服务与换乘功能无关的区域及被结构、设备等占用乘客无 法进入的区域。该使用面积宜采用时空分析法进行计算，即用体 现服务水平的人均占据空间，并将其乘以在给定空间内从事某种 活动所消耗的时间。 依据美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和 服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级标准，B级 为2.3m/人～3.3m/人，适用于无明显高峰时段的交通枢纽、 公建；C级为1.4m²/人～2.3m²/人，适用于有空间制约，有明 显高峰时段的交通枢纽、公建、公共空间。本标准规定的人均使

用面积仅为最低标准，对于城市综合客运交通枢纽，用于交通换 乘的使用面积不应低于C级标准上限值2.3m²/人，对于城市公 共交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间 值1.9m²/人。 换乘广场或换乘厅的最高聚集人数与各种交通方式间的距 离、行人步行速度及乘客换乘模式等多种因素有关，通常采用客 流动态仿真模拟进行计算。为便于设计，根据调研结果，本标准 给出了乘客通过换乘广场或换乘厅时间的建议值。 6.2.5对于特级、一级城市客运交通枢纽，因通常枢纽交通 左式名样埃乖是栋士埃乖法线栋为复九国业主西乖反

式多样，换乘量较大，换乘流线较为复杂，因此主要换乘 成应进行客流动态仿真模拟，以避免发生严重拥堵，或造成 只过大浪费。对于二级及二级以下枢纽仅建议进行客流动态 真模拟。

间有充分的心理预期，对换乘时间的要求相对较低；而地铁、公 交等城市内部换乘的乘客，由于出行时间较短，一般会对换乘的 时间有更高的要求。 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJ/T15 2011第2.2.6条规定，中途站的站距宜为500m～800m，市中心 区站距宜选择下限值。由于城市客运枢纽通常位于市中心区域或 区域中心，为更好地服务乘客，站距宜选择下限值即500m，意 即乘客步行距离不宜超过250m。 上海市内环线内公交站点的服务半径，基本要求控制在 300m左右，这样的距离基本是人步行5min的长度。根据国际 航空运输协会IATA组织的建议，主功能区间（比如车库到办 票柜台或者登机门到行李提取厅）的最长步行距离应控制在 300m以内。 综合上述各种因素，在大型综合交通枢纽中，300m以内的 换乘可以通过乘客步行实现。当水平换乘距离过长时，宜结合交 通方式适当采取增加垂直换乘的方式，缩短乘客水平换乘距离。 如果换乘距离超过300m但是在600m以内，这样的长度基 本是人步行10min的长度，宜设自动人行道作为行走的辅助设 施。如果换乘距离进一步增长至600m～750m，距离感上将超过 一站公共汽（电）车的距离，换乘的步行时间将超过10min，宜 增设车辆停靠站点。 此外，还可采用立体换乘的方式来缩短水平换乘距离。依据 乘客对平面及垂直换乘距离敏感性分析的调研，对于平面行走超 过200m的换乘距离，有67%的乘客可接受用垂直换乘缩减水平 换乘距离的换乘方式。 6.2.7基于现实情况，城市综合客运枢纽及受节假日影响客流 量变化大的城市公共交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可能 会采取限流措施，因此需留出适宜的乘客临时滞留区域或缓冲区 域。该区域可利用广场、步道等城市公共空间，该区域的面积通

变化大的城市公共交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可育 采取限流措施，因此需留出适宜的乘客临时滞留区域或缓冲区 。该区域可利用广场、步道等城市公共空间，该区域的面积道 可按远期滞留乘客最高聚集人数计算

6.2.8枢纽安检、检疫设施的通行能力与安检、检疫的等级、 设施类型、板纽类型、乘客携带行李大小、数量等多种因素相 关，因此应结合实际情况进行设计。 安检设施主要包括自动安检门、自动安检机、人工安检台。 根据调研结果，自动安检门的通行能力约为3600人/h，自动安 检机的通行能力约为1500人/h，人工安检台的通行能力随看安 检等级的提高而降低，北京首都机场的人工安检时间约为25s~ 65s，广州白云机场的人工安检时间约为10s～25s，北京南站的 人工安检时间约为10s～30s，北京北站的人工安检时间约为 5s~12s。

6.3水平及垂直交通设施

6.3.3《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范

6.3.4自动扶梯在以往设计中一般采用30°倾角，当扶梯和楼 梯并列设置时，因两者坡度不同，起终点很难对齐，装修较难处 理。因此本标准提出自动扶梯倾角不应大于30°，设计人员可根 据实际情况选用倾角为27.3的扶梯。 室外自动扶梯和自动人行步道应采用室外型，并宜加设顶棚 和围护装置，上下平台应配有防滑措施，寒冷及严寒地区应配有 防止冰雪积聚的设施，主要是从防雨雪考虑，避免因雨雪侵人而 使乘客滑倒。

6.4.1根据国内外有关资料统计，枢纽可能发生的灾害事故有 火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电及人为事故等十儿 种灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最严 重，所以枢纽防灾应把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全 面、先进和可靠的防火灾设施。

定。设计采用带门槛的疏散门等，紧急情况下人流往外拥挤时很 容易摔倒，后面的人也会随之摔倒，以致造成疏散通路的堵塞， 甚至造成严重伤亡。与换乘厅安全出口相接的室外疏散小巷，其 宽度规定不应小于3m，是规定的最小宽度，设计时应因地制宜 地尽量加大。

6.4.6风灾对结构及构筑物破坏类型主要有：钢结构屋顶变形 过大、玻璃幕墙损坏、屋面材料局部破损或被风卷起、雨、广 告牌、指示牌脱落等。枢纽建筑中高大空间及突出构件较多，存 在一些对风荷载敏感的结构和构件，因此需进行抗风设计。

7.1.3大型屋面因汇水面积大，采用重力雨水排水系统时管道 数量多、管径大，管道布置困难，建议采用虹吸式屋面雨水排水 系统。同时为排除超设计重现期的屋面雨水，应设置溢流设施。 7.1.4枢纽建筑占地面积大、屋面汇水面积也大，适合于雨水 的收集、回用。宜根据当地的降雨情况和相关规定，合理设置雨 水收集、回用设施。

灭火系统和装置主要有扩大作用面积的自动喷水灭火系统、雨淋 系统、大空间洒水灭火装置、大空间扫描射水灭火装置、固定消 防炮灭火系统等。鉴于部分系统或装置国家尚无相应的技术标 准，系统选择应符合当地地方消防规范或消防主管部门的技术规 定。为确保人员疏散安全，在人员密集场所使用的自动消防水炮 应具有射水雾化功能。

7.2.5旅客从城市的每一角落借助城市轨道交通、地铁、出租

7.2.5旅客从城市的每一角落借助城市轨道交通、地铁、出租 车、私家车、公交车辆等交通方式汇集到城市交通枢纽换乘区 域，选择航空、高铁、客轮、长途汽车等交通工具出行；也有可 能旅客乘坐一种交通工具通过换乘区域换乘另一种交通工具继续 出行。交通枢纽换乘区域人流量大，是旅客处于流动状态的过渡 区域，有别于航站楼的值机大厅、候机大厅、行李提取大厅和到 达大厅，有别于铁路客站的候车大厅和长途汽车的候车大厅，也 有别于以站立等候为主要形式的地铁、轨道交通的站台区域等， 与室外连接的口部数量也比较多，宜将该区域的舒适度适度降

低，这样做有利于根据当地气候条件最大限度采用自然通风或机 械通风方式，即使采用空调供暖系统时也有利于降低空调供暖的 运行能耗，节约能源。 即使位于换乘区域的旅客需要商业服务，可以在换乘区域内 “房中房”的商业设施中进行，旅客可以在商业设施内部小憩或 短时间停留。“房中房”商业设施是相对独立的、局部的封闭空 间，可以适度提高舒适度。

运行能耗，节约能源。 即使位于换乘区域的旅客需要商业服务，可以在换乘区域内 “房中房”的商业设施中进行，旅客可以在商业设施内部小憩或 短时间停留。“房中房”商业设施是相对独立的、局部的封闭空 间，可以适度提高舒适度。 7.2.6本条所指各类功能用房是相对于交通枢纽换乘区域而言 相对独立的、局部的封闭空间，是冬季供暖室内设计温度建议取 值范围。

相对独立的、局部的封闭空间，是冬季供暖室内设计温度建议 值范围

相对独立的、局部的封闭空间，是冬夏季空调室内设计参数建 取值范围

7.3.1目前现行相关标准指《供配电系统设计规范》GB 50052、《20kV及以下变电所设计规范》GB50053、《低压配电 设计规范》GB50054、《通用用电设备配电设计规范》GB50055、 《建筑照明设计标准》GB50034、《建筑物防雷设计规范》GB 50057、《建筑设计防火规范》GB50016、《火灾自动报警系统设 计规范》GB50116、《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》 GB51309、《电力工程电缆设计标准》GB50217、《民用建筑电 气设计标准》GB51348和《交通建筑电气设计规范》JGJ 243等。 7.3.2依据本标准第3.1.2条城市客运交通枢纽级别划分，枢 纽日安流是大属人员密售的公共场所突然中断供由将影响正

7.3.3用电设备和电气器件的防护等级不仅应适应安装场

境，尚应保障运行和人身安全，防止非运行人员误操作和人身间 接电击，并应符合现行国家标准《低压配电设计规范》GB 50054和《通用用电设备配电设计规范》GB50055的有关规定。

7.3.4城市客运交通枢纽往往在没有土建分隔的情况

7.3.6应急照明系统设计应满足消防管理部门、供电管理

等规定要求。标准对应急照明自备电源持续供电时间虽有规定， 但有些突破标准的超大型交通枢纽需按防火性能化设计，比如要 求相邻防火分区互为准安全区，这时应急照明系统自备电源持续 时间应按要求大于疏散至安全区用时的时间来校核，2倍是可用 性余。消防应急照明灯具和疏散指示标志应符合现行国家标准 《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》GB51309和《消防应

急照明和疏散指示系统》GB17945的有关规定，选用产品应取 得消防部门的CCCF认证，且不允许与其他非消防设备混用 电源。

7.3.7单独控制与计量，有利于用户管理与节

口等多种交通方式，应处理好局部系统与整体系统的天系，开应 符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116和 《建筑设计防火规范（2018版）》GB50016的有关规定。城市客 运交通枢纽属人员特别密集的公共场所，应设计电气火灾监控系 统，所有缆线选择应考虑低烟无卤型。 7.3.10预留综合布线信息出线口和有线电视系统出线口，并应 符合现行国家标准《综合布线系统工程设计规范》GB50311、 《有线电视网络工程设计标准》GB/T50200和《有线电视网络 工程施工与验收标准》GB/T51265的有关规定。 7.3.11交通枢纽设置综合安防监控系统很有必要，并应符合现 行国家标准《安全防范工程技术标准》GB50348的有关规定。 7.3.12城市客运交通枢纽连接轨道交通、汽运交通、航空、港 口等多种交通方式，建筑物内因管理和设计范围等原因形成的防 雷分区交界处做辅助等电位连接是非常必要的，并应符合现行国 家标准《建筑物防雷设计规范》GB50057和《建筑物电子信息 系统防雷技术规范》GB50343的有关规定

符合现行国家标准《综合布线系统工程设计规范》GB5031 有线电视网络工程设计标准》GB/T50200和《有线电视网 工程施工与验收标准》GB/T51265的有关规定，

7.3.11交通枢纽设置综合安防监控系统很有必要，并应符合现 行国家标准《安全防范工程技术标准》GB50348的有关规定。 7.3.12城市客运交通枢纽连接轨道交通、汽运交通、航空、港 口等多种交通方式，建筑物内因管理和设计范围等原因形成的防 雷分区交界处做辅助等电位连接是非常必要的，并应符合现行国 家标准《建筑物防雷设计规范》GB50057和《建筑物电子信息 系统防雷技术规范》GB50343的有关规定

8.1.3城市客运交通枢纽信息化系统建设应考虑枢纽内、外信 息的互联互通。信息化系统的设计首先应考虑枢纽的等级、汇聚 交通方式类别以及枢纽中相关交通方式之间的协调；梳理为达到 枢纽正常运行所应该获取的各类信息以及各个信息之间的关系。 建立在城市中心或边缘区交通枢纽内的交通不是城市中孤立的交 通，而与城市其他区域之间的交通方式、交通组织有密切的关 系，所以应建立枢纽内、外信息互联互通的机制 城市客运交通枢纽建设的基于信息化的应急管理系统和综合 管理信息化系统可以分开同步建设，也可以合并建设为两个系统 功能兼备的一个系统。重要度较高的城市综合客运枢纽，例如航 空、铁路枢纽，无论什么级别均应建设基于信息化的应急管理系 统。鉴于客流聚集的公共区域反恐形势的需要，无论客运交通枢 纽的级别如何，都应该设置具有应急报警和处置功能的枢纽应急 管理系统。 城市客运交通枢纽建设包含枢纽的交通建筑本身和为枢纽交 通服务的相关交通设施，所以城市客运交通枢纽信息化系统应包 含围绕交通信息采集与服务的交通管理系统TMS、客流信息采 集与服务系统PIS和有关建筑管理的安全防范系统SPS、建筑智 能化系统BAS。 另外，公共交通运行管理部门和负责枢纽建设和管理的部门 不属于一个领域，所以类似公共交通车辆的调度、车辆跟踪等属 于市内公交公司、长途汽车公司等管理的系统仅考虑为枢纽的关 联系统。 商务开发系统是枢纽建设以后继续开发和招商引资所需的土

地、建筑、交通、环境资源等商务信息汇集和发布的系统；市政 设施系统是枢纽中有关供配电、供水、供暖、排水、路政等信息 汇聚的系统。这两个系统是否建设、是否与交通枢纽同步建设 视枢纽的规划与发展需求而定

管理信息化系统与各个专属区的各种交通方式信息系统的互联互 通，需要在枢纽范围内建设一套容量充足、路由合理、速率高、 交换机制灵活的综合信息传输系统，包括网络设备和通信缆线的 选择和敷设；通信接口、通信协议、通信速率的选择等

8.3.1信息采集的对象包括：

8.3综合管理信息化系统

3.3枢纽综合管理信息化系统应与进驻枢纽的城市公交管理

8.3.3枢纽综合管理信息化系统应与进驻枢纽的城市公交管理

公交车辆调度和车辆跟踪的建设业务应由公交公司或长途汽 公司承担，枢纽管理者仅对进驻枢纽的公交公司、长途汽车公 提出有关信息采集的需求

4.1为了应对交通管理中心各个功能性的管理分工和设施白 权移交，信息层网络宜建成总网与分布式子网结合的双层架村

式。 应根据枢纽交通管理体制和系统建成以后的归属/产权移交 寸象考虑TMS的下层架构。 不独立建设综合管理信息化系统的四级枢纽，交通管理系统 MS需承担各类交通方式的班次信息采集，包含枢纽航空、铁 各、长途客运、客运港、城市轨道、长途客运、公共汽（电）车 班次信息和进、离枢纽的实时信息采集。 道路交通信息采集与服务系统功能包括： 1采集枢纽道路上运行各类车辆的交通参数，包括枢纽内 道路上运行的社会车辆的车流量、平均车速、路段占有率等；枢 1公共停车场进出车辆的数量。 2采集进入枢纽的各类交通方式的运行信息。 1）枢纽内航空、铁路、长途、水运、城市轨道、快速公 共汽车（BRT）或常规公共交通班次信息和进、离枢 纽实时信息的采集。 2）枢纽内出租车蓄车场的蓄车量、空位量。 3采集进入枢纽车辆交通的实时状态信息。 1）枢纽内各条道路上运行车辆视频信息的全覆盖采集。 2）枢纽内出租车蓄车场、公共停车场的内外视频信息 采集。 3）公交车站（停车场）的视频信息采集。 4）枢纽交通建筑体的车道边视频信息采集。 5）枢纽全景视频采集。 4为在枢纽内行驶的各类车辆发布交通诱导信息。 1）进、出枢纽的相关道路上适当位置发布前方道路交通 状态信息。 2）停车场、出租车蓄车场前一定的位置发布场内停车 （蓄车）以及车位信息。 3）公交站发布车辆调度信息。 4）与枢纽相关道路上发布枢纽内的交通诱导信息。

自行解决。 3每条公交线路终点站应设置公交车调度显示屏、客流诱 导屏。 4公交车辆的认证和车辆运行信息、车场状态信息采集的 路边设备应由枢纽建设部门提供，车载设备则由公交公司自行解 决；设备之间通信链路的建立包括数据要求、通信方式、通信接 口与规约等要求均需经过协商解决。 5进入枢纽的公交车各类交通信息，包括班次信息、发车 与进入信息、载客信息、车场状态信息等均应从调度中心（室） 向枢纽车辆信息采集与服务系统汇聚。 停车管理系统功能包括： 1出租车蓄车场应建立车位容量检测、发布和交通诱导 系统。 1）采用环形线圈检测器/超声波检测器检测蓄车场的总的 车位信息或采用视频分析技术确定蓄车场的驻车状态。 2）在蓄车场外入场道路的适当地点采用LED矩阵信息屏 实时发布出租车蓄车场容量信息。 3）在蓄车场出口处采用LED矩阵或LCD屏发布与枢纽 相关道路的交通诱导信息或枢纽周围地图信息。 2社会车辆停车系统应建立车位检测、发布系统、收费系 统、停车位查询系统、交通诱导系统。 3出租车蓄车管理系统和社会车辆停车管理系统均应与枢 纽车辆信息采集与服务系统之间实现信息互通。 8.4.3长途客运调度系统软件功能包括： 1对进入客运交通枢纽的长途汽车线路应按照长途汽车管 理规范建设调度中心售票处、候车大厅、行李托运站和停

8.4.3长途客运调度系统软件功能包括：

1对进入客运交通枢纽的长途汽车线路应按照长途汽车管 理规范建设调度中心、售票处、候车大厅、行李托运站和停 车场。 2调度中心、行李托运站的所有软硬件设备均由长途汽车 管理部门承担，调度信息应提供给枢纽综合管理信息系统；信息 交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定

3售票信息和客流检测信息应提供给枢纽综合管理信息系 统；信息交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定。 4候车大厅应在适当位置设置LED/LCD客流诱导信息屏： 并且与枢纽的客流信息采集与服务系统互联互通， 5长途汽车停车场应设置车场停车信息采集与发布系统和 停车状态采集系统，所有信息应提供给枢纽综合管理信息系统； 信息交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定

8.5.1客流信息采集与服务内容包括

.1安防系统各子系统建设要

1）建筑物内、枢纽公共区域和道路上应安装全数学高清 摄像机，采集视场内的状态信息，传输到枢纽管理的 控制中心，完成视频采集、汇聚、发布、转发、存储、 展示。 2）摄像机的布设宜达到被监视区域的视场全覆盖。 3）安防、物业管理、交通监视的视频需求应共享枢纽视

频监控系统所采集的视频信息。 4）应按照安全防范的要求将部分视频信息共享到驻守在 枢纽区域的派出所或警署。 需要说明的是：由于安防系统和交通管理、物业管理系统的 部门不同，会形成各个部门自设视频监视系统的状况，造成建设 成本的提高，所以枢纽建设中应该兼顾各部门的需求，统一设计 布设摄像机和视频监控系统，视频信息共享到各方。 2火灾自动报警系统 1）应按照枢纽建筑物内公共区域的划分和火灾报警系统 的容量白水水库工程水力机械设备采购及安装招标文件（II标）（技术条款）2019.5.20，建立区域火灾报警子系统，并在整个枢纽范 围内建立火灾报警中心。 2）枢纽内任何地方发生的火灾报警信号均应传送到枢纽 物业管理部门所属的火灾报警中心，实现声光报警和 显示记录。 3）火灾报警系统应与枢纽建筑物内的消防系统互联，能 够控制相应的消防设备。 4）火灾报警信息应上传到枢纽应急管理中心。 3门禁系统

1）建筑物内重要部门应布设门禁系统，宜根据进驻枢纽 的各个部门的需求分别设置。 2）可以采用基于CPU卡的“一卡通”，也可以采用指纹 识别或虹膜识别系统提供开门信号

1）建筑物内和枢纽管辖范围内的重要场所应设置保安人 员在规定时间内巡视的路径，并对巡视的地点和时间 做出记录。 2）宜采用能够在线监视巡更路径，并能实时改变巡更点 的使用专用手持巡更器的在线巡更系统，亦可采用 “巡更棒”式的离线巡更系统

1）应在客运交通枢纽区域的周界上布设碰触报警的周界 报警传感器，信息传输到物业管理中心。 2）周界报警应具有与视频监控系统联动的功能

1）在枢纽区域内重要建筑物的一层、二层和顶层房间与 外界接触的门窗上安装红外遮挡式报警器检测非法入 侵信息，信号传输到物业管理中心 2）人侵报警信息应上传到枢纽应急管理中心

外界接触的门窗上安装红外遮挡式报警器检测非法入 侵信息，信号传输到物业管理中心 2）人侵报警信息应上传到枢纽应急管理中心。 7积水报警系统 1）枢纽区域内立交的下沉道路或地下停车库等容易积水处应 布设水位传感器，并将水位感知信息传输到枢纽管理部门。 2）枢纽区域的水位信息应与水务管理部门互通。 8气象系统 1）特级、一级枢纽内应布设气象站，为气象部门提供精 密气象预报所需要的枢纽地区信息，包括温度、结冰、 风力、能见度等。 2）建立气象部门为特级、一级枢纽提供度身定制的精密 气象报告的机制，

8.7.3能耗监控管理系统要

1在特级、一级交通枢纽范围内应建设集中供冷、热的能 源中心，应设置枢纽综合能耗监控系统。 2一般交通建筑内宜设置能耗监控系统甘12G4：管沟和盖板.pdf，对建筑内的耗能 设备实施能耗监控，并提出节能措施。 3能耗监控系统的信息源取自供配电设备的电流、电压， 功率信号和供水/排水、供暖/冷、通风等耗能设备的运行信号。 4能耗监控系统应建立能耗信息库和针对枢纽实际运行状 况的节能模型