标准规范下载简介
DB33／T 1146-2018 浙江省城市轨道交通规范(附条文说明).pdf4)在系统设计中，安全防护距离、通过能力应根据车辆参数、线路参数、信号系统参 数等通过列车运行仿真软件进行设计，在系统调试完成后，应根据在线多列车追踪进行实际 通过能力运行校验。
9）结合各地铁公司的讨论情况，列车运行中车门状态丢失时，信号系统宜根据车辆提 供的车门信息分情况处理。车辆专业向信号系统分别提供门关闭信息和门锁闭信息，按如下 情况处理：（1）在站台区域列车启动后，当列车未完全出清站台区域，门关闭信息和门锁 团信息其中之一丢失，列车紧急制动。（2）当列车出清站台区后，门锁闭信息丢失列车可 不停车，列车到达下一个车站后不能再次启动。
2）列车在区间停车后，为了确保列车在有司机监控下的列车运行，避免在司机未就位 情况下的列车自动启动，在允许信号开放的条件下列车宜经司机确认后启动；车站发车时， 司机按压发车按钮后发车，可以证明：（1）确认上下车旅客安全；（2）司机就位监控列车。 18.11系统供电 18.11.4转辙机动作时，启动电流峰值较大，若道岔转辙机动作电源纳入UPS，则UPS容 量及电池容量将会有较大增加，且冲击频繁，缩短电池使用寿命（约5年需更换一次）；根 据运营建设经验，城市电网可靠性高，信号电源为一级负荷，独立两路电源同时故障的概率 极低，其可靠性指标与信号设备相匹配，本着经济实用原则，道岔转辙机的动作电源可不纳 入UPS
18.11.4转撤机动作时，后启动电流峰值较天，若道密转撤机动作电源纳人UPS，则UPS容 量及电池容量将会有较大增加，且冲击频繁，缩短电池使用寿命（约5年需更换一次）；根 据运营建设经验，城市电网可靠性高，信号电源为一级负荷，独立两路电源同时故障的概率 极低，其可靠性指标与信号设备相匹配，本着经济实用原则施工组织设计毕业设计（含施工进度计划网络图及平面布置图），道岔转辙机的动作电源可不纳 入UPS。
18.12.1信号设备的工作地线、保护地线、屏蔽地线、防感应雷地线等，在室内接入综合地 线时，综合地线的接地电阻一般为1Q；地面及高架设备若设置避雷针时，为避免直接雷引 入室内，地线不应从室内综合接地网引出，应采用室外就近设置接地装置接地，接地电阻不 大于102；车辆段（停车场)室外设备安全地线可采用从室内引贯通地线或就近设置接地体方 式接地。
18.13.2原则上正线信号缆线设置于行车方向右侧，电力缆线设置于行车方向左侧。特殊地 段信号缆线与电力缆线平行或交叉敷设时，其间距应满足地铁设计相关规范要求；若其间距 不能满足要求，此情况下在两缆线间应设置金属管槽等进行屏蔽防护。
18.13.2原则上正线信号缆线设置于行车方向右侧，电力缆线设置于行车方向左侧。特殊地 段信号缆线与电力缆线平行或交叉敷设时，其间距应满足地铁设计相关规范要求；若其间距 不能满足要求，此情况下在两缆线间应设置金属管槽等进行屏蔽防护。
2信号设备房尚无统一的设计标准，可参考下
18.14信号系统设备用房
18.15可靠性、可用性、可维护性和安全性
18.15.2信号系统的所有安全关键系统和安全相关系统的设计、开发、制造、调试和维护的 全寿命周期安全保证体系须满足欧洲EN50126/EN50128/EN50129系列标准，并根据这些标 推的要求，进行独立的安全评估，并具有独立安全认证机构出具的安全评估报告和安全认证 证书。
19.2.2综合监控系统中的培训管理系统、设备维护管理系统是系统建设的必选系统，线路 成网后可考虑综合管理设置整个线网的培训管理系统、设备维护管理系统，使资源的利用更 趋向合理，以减少系统的投资。
19.5.2综合监控系统中央级设备的配置应根据综合监控系统设置的方案、结合运营需求设 置相关的中央级设备，中央级同类型的设备可结合设置，以减少系统投资。 19.5.3综合监控系统车站级设备的配置应根据车站具体方案设置，结合运营需求设置相关 的集中站或每座车站设置车站级设备，在保证系统安全可靠的前提下减少系统投资。
20环境与设备监控系统
20.1.5对于地铁环境与设备监控系统（BAS），应采用集散型监控系统，控制功能尽可能 分散，管理功能相对集中，以提高控制系统的可靠性，结构灵活、组态方便、布局合理，降 低系统成本，提高管理水平。
点，除满足一般机电设备监控要求外，规定环境与设备监控系统应具备的重要基本功能： 1）正常运营模式的判定及转换： 2）消防排烟模式和列车区间阻塞模式的联动； 3） 设备顺序启停； 4）风路和水路的联锁保护； 5）大功率设备启停的延时配合； 6 主、备设备运行时间平衡； 7）车站公共区和重要设备房的温、湿度控制； 8 通风空调、电扶梯、照明等设备的节能控制； 9 机电设备运行时间、故障停机、启停、故障次数等统计； 10）配置数据接口以获取冷水机组和空调水系统相关信息。 20.3.6执行防灾和阻塞模式系环境与设备监控系统重要的基本监控功能： 1当车站发生火灾时，火灾自动报警系统根据火灾发生位置触发自动模式，由环境与 设备监控系统执行模式控制；手动指令通过IBP盘实现，手动控制通常为后备控制模式。 2当列车在区间发生火灾时，应优先驶往前方车站实施救灾模式。仅当列车失去动力 而被迫滞留在地下区间时，根据司机利用无线通信方式向控制中心（OCC）报告列车发生 火灾部位及列车自动监控（ATS）提供的列车在区间位置信息，由环境与设备监控系统中央 级工作站发布火灾控制模式，由发生火灾区间相邻车站的环境与设备监控系统执行相应防排 烟模式。通风排烟模式满足多数乘客撤离为迎风方向的要求，风速应大于危急气流速度，以 避免烟气卷吸回流。 3当列车在区间发生阻塞工况时，由列车自动监控提供阻塞信息，由相邻车站环境与 设备监控系统执行相应阻塞通风模式，隧道通风造成气流方向应与列车运行方向一致，以满 足阻塞工况列车新风量的要求。 20.3.7在车辆基地设置BAS维修系统。监视各车站、控制中心、车辆段环境与设备监控系 统的设备运行情况，对全线环境与设备监控系统设备进行集中管理，并对全线环境与设备监 控系统软件进行维护、组态、运行参数的定义、系统数据库的形成及用户操作画面的修改、
增加等，同时进行操作记录。通过对硬件设备故障进行判断，为维修人员处理故障提供依据 保证系统工程师在维修车间对系统实施远程监控及维护
20.4.2第1款车站级局域网连接主控制器、操作员工作站等设备，是实现车站级设备实 时监控的重要环节，也是区间火灾排烟模式的控制信息转发通道，必须保证数据传输的实时 性与可靠性。由于与车站级不同制造商的主控制器（PLC）相连，应用层网络协议应具有良 好的开放性，可使不同主控制器无缝接入车站级环境与设备监控系统，便于车站级环境与设 备监控系统通信的畅通；应满足车站级监控点增加、与换乘节点信息互通要求，网络同时应 具有良好的可扩展性。 20.4.3第1款现场总线（包括工业以太网）以单个分散的、数字化、智能化的监测量和 控制设备作为网络节点，用数字通信总线（包括工业以太网）连接，实现相互交换信息，共 司完成自动监控功能。主控制器（PLC）利用现场总线（包括工业以太网）将地理分散的末 端采集和输出设备（I/O设备）延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
20.6电缆电线配置
20.6.2环境与设备监控系统的电源线与信号线分别隔离设置，以避免电源线与信号线间相 互间的干扰，即线间耦合干扰。避免信号产生误差或失效。
21.1.1变电所包括主变电所、率引变电所、降压变电所、混合变电所，车辆基地指车辆段、 停车场。 21.1.2本条规定了FAS系统应具备的功能内容，可使火灾自动报警系统在地铁防救火灾中 发挥重要作用，防止和减少火灾危害，更好地保护人身和财产安全，不是只做报警。 21.1.4本条明确火灾自动报警系统集成于综合监控系统，系统的车站级和中央级功能由综 合监控系统实施。
21.2系统的组成与功能
21.3.1消防联动是地铁火灾情况下，有效地组织各个设备系统实施灭火、人员疏散的重要 手段。本条规范明确地铁涉及灭火、排烟、蔬散、应急照明的设施均应在火灾情况下实现消 防联动控制。消火栓系统联动是指采用消防泵加压的消火栓。蔬散动态指示标识应在设备明 确、可靠的前提下可实现消防联动控制。 21.3.2为防止消火栓按钮因误动作直接启动消火栓泵，要求消火栓按钮信号需在消防控制 室或车站综控室经人工确认后再作为启动消火栓泵的联动触发信号。
21.3.3地铁给水系统干管设有消防给水电动阀门，为满足消防用水，调节供水支路给水水 量。为了解此类阀门的实际状态，FAS对每个阀门都应具备状态监视和随时控制功能。 21.3.4见现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116相关条文说明。如果自动 灭火系统的电气监控系统由其系统的配套设备完成，为方便地铁管理及灭火设备可靠运行， 本条规定了FAS系统需显示自动灭火系统的报警、设备运行状态、手动/自动开关所处位置 等重要信息。本条的自动灭火系统包括自动喷水灭火系统、水喷雾灭火系统、气体灭火系统。 21.3.5地铁因排烟系统与正常通风系统合用，日常设备运行由车站BAS系统监控管理，而 火灾发生地点和灾情由火灾自动报警系统掌握和了解。为保障火灾运行模式准确、可靠的转 换，必须由火灾报警系统选定、发布控制指令，车站BAS系统优先执行操作，并反馈指令 执行信号，显示在救灾指挥画面上，帮助救灾指挥的开展。 21.3.7本条规定重要的消防设备在车站控制室除自动控制外，还应设手动直接控制。每个 排烟运行模式由多个排烟设备组成，而每个排烟设备又要参与多个排烟模式，对排烟设备只 设手动直接控制则无法实现火灾发生时各种必要的排烟模式，为此规定还应设手动和自动模 式控制装置。 21.3.8当火灾确认后，应尽快疏散乘客出站，提高人员疏散速度，缩短疏散时间，保障人 身安全。本条规定车站消防控制室对站台门、自动检票机、门禁应具有开启控制功能，并显 示工作状态。 21.3.9换乘车站的换乘方式有多种形式，对于采取同站台换乘等形式的换乘车站建议采用 集中控制室。对于采取通道换乘等形式的换乘车站可按线路独立设置，但应保证二个消防控 制室的信息能够互通。换乘站消防控制室也应结合换乘站综合控制室设置方式，并与之结合 设置。 21.3.10与地铁结合的商业、物业开发部分的火灾报警不在地铁火灾自动报警系统设计范围 内，为降低一方火灾对另一方造成的损失，两系统之间应互联互通，实时了解对方的火灾情 况。
21.4火灾探测器与报警装置的设置
21.4.1因地铁有地下车站、地面车站、高架车站等多种环境条件，设备房间类型多，乘客 紧多密集的特点，因此对火灾探测器的要求极高。为保障准确无误地探测火灾初期并报警 及早消除火灾隐患。本条规定火灾探测器应具有对环境自适应、灵敏度自动调整功能。 地铁的特点是站厅和站台多以中心为分界点布置设备和配置系统，为便于自动联动控制程序 的实现，在站厅和站台的每个防火分区应划分为两个报警区域，故本条规定除符合现行国 家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的规定外，还应根据设备配置划分报警区 域。 21.4.2本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的规定，结合地铁 防烟分区设置特点，即大多数防烟分区设有防火阀、防火排烟阀、防烟垂壁等需联动控制的 设备，规定每个防烟分区必须划分为独立的火灾探测区域，以便实现联动控制。 21.4.3本条规定火灾探测器的选择和设置地点。因浙江省山多隧道长的特点，要求长大山
岭隧道采用火灾探测器和手动火灾报警按钮，以便及早发现灾情。选用线型光纤感温火灾探 测器的原因见现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116相关条文说明。
21.5.1因地铁为大型综合性工程，具有线路长、车站多、专业和系统多、线路相互换乘等 特点，在运营中相互关联。为保证快速有效指挥救灾工作，本条规定火灾自动报警系统中央 监控管理级宜与环境与设备监控系统中央监控管理级结合，应设置在地铁全线控制中心内， 并靠近行车调度。 21.5.3本条文规定了换乘车站消防控制室的设置要求，换乘车站消防控制室应根据换乘方 式设置，
21.6供电、防雷与接地
21.6.1、21.6.2为保证火灾报警装置及时、正确报警，使人员的生命、财产得到保护或少受 损失。要求火灾自动报警系统主电源为一级负荷。同时还设置直流备用电源，来确保其供电 的切实可靠。
21.7.1由于地铁地下车站远离地面，发生火灾时的烟雾难以排出地面，容易使人员室息死 亡，因此，为保障生命安全而规定了FAS的传输线路、供电线路、控制线路应选用低烟、 无卤、耐火线缆。 21.7.2本条规定金属封闭线槽、金属线管采用明敷设时，应在金属管或金属封闭线槽上采 取防火保护措施。目前采取的防火保护措施就是在金属封闭线槽、金属线管表层涂防火涂料。
22.1.3门禁系统（ACS）应具有出入口监控和安全管理功能是指安全监控管理、授权管理、 黑名单管理、发卡管理等。 22.1.5地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运营安全的需要，因此门禁系 统应具备一定的防冲撞的安全防护要求；为确保灾害时人员安全及财产安全，规定门禁装置 的电子锁均应满足消防疏散功能。 22.1.6线网门禁授权中心接受线路级数据上传并下发授权信息，要求实现线网门禁系统时 钟同步功能。 22.1.7火灾时，可手动开门，保证火灾情况下，人员顺利疏散。 22.1.8考虑到地铁的环境及电磁辐射问题，门禁系统设备宜按工业级标准进行设计。 22.1.10门禁系统应按照浙江省市轨道交通一卡通平台的相关规定，开放相应接口，从而实 现一卡通平台集中授权、统一管理的功能。
22.1.3门禁系统（ACS）应具有出入口监控和安全管理功能是指安全监控管理、授权管理、 黑名单管理、发卡管理等。 22.1.5地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运营安全的需要，因此门禁系 统应具备一定的防冲撞的安全防护要求；为确保灾害时人员安全及财产安全，规定门禁装置 的电子锁均应满足消防疏散功能。 22.1.6线网门禁授权中心接受线路级数据上传并下发授权信息，要求实现线网门禁系统时 钟同步功能。 22.1.7火灾时，可手动开门，保证火灾情况下，人员顺利疏散。 22.1.8考虑到地铁的环境及电磁辐射问题，门禁系统设备宜按工业级标准进行设计。 22.1.10门禁系统应按照浙江省市轨道交通一卡通平台的相关规定，开放相应接口，从而实 现一卡通平台集中授权、统一管理的功能。
22.2.6门禁系统监控管理层系统可自成系统，或与 与综合监控系统在车站级实： 成取日联 可采用车站级界面集成，中央级独立。 22.2.7线路门禁系统设计时需考虑与线网门禁授权中心的传输通道
22.3.6地铁地下空间狭小，人员密集，一旦发生火灾，极易发生严重后果，电子锁具有断 电释放的功能，使人员可顺利疏散
22.3.6地铁地下空间狭小，人员密集，一旦发生火灾，极易发生严重后果，电子锁具有断 电释放的功能，使人员可顺利疏散
23.1.2为实现城市轨道交通线网内地铁专用车票、城市公共交通卡等一票换乘，城市轨道 交通自动售检票系统应按照统一的标准进行建设，系统构成、系统功能、技术指标、软件编 码格式及通信协议等均应严格遵循城市轨道交通线网AFC技术规程的相关规定。 23.1.5城市轨道交通自动售检票系统运营模式的具体定义和终端设备处理方式应符合城市 轨道交通线网AFC技术规程的相关规定。 23.1.9自动售检票系统每天承担大量收费数据的传输和运算工作，系统的安全性要求极高， 一旦系统的安全性遭到破坏，必然会影响到系统的正常运行，严重的甚至会造成系统瘫痪和 运营中断，造成不良的社会影响，因此必须采取安全防范机制，确保系统物理安全、网络安 全、主机安全、应用安全和数据安全。 23.1.10自动售检票系统作为计算机信息系统，应满足《信息安全技术信息系统安全等级 保护基本要求》（GB/T22239）要求。根据《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB 17859），轨道交通清分系统宜纳入第三级安全保护等级，线路AFC系统应纳入第二级安全 保护等级。 23.1.13车站终端设备内部的电源模块应设置漏电保护装置，同时设备金属外壳应可靠接 地，防止车站终端设备金属外壳带电，危及使用人员的人身安全。 23.1.16在新建、改建和扩建工程中，自动售检票系统和设备应通过城市轨道交通线网级 AFC模拟测试系统和第三方权威检测机构的检测，以验证其是否完全符合城市轨道交通线 网AFC技术规程的要求，确保自动售检票系统网络化联网运行和设备的顺利接入。
23.5.1由于优先考虑无人售票方式，车票的发售工作主要由自动售票机完成，半自动售票 机可不纳入购票客流的计算。
23.6网络构成及规定
23.6.5为确保网络传输的可靠性，网络的核心部分应采用亢余设计，例如轨道交通清分中 心系统和线路中央计算机系统内的核心交换机应采用双机亢余配置；车站级网络应采用具有 自愈功能的环型网络结构等
23.9.1~23.9.8规定了自动售检票系统软件编制的基本要求。自动售检票系统软件的编码格
式、通信协议等应严格遵循城市轨道交通线网AFC技术规程的规定
24自动扶梯、电梯和站台门
24.1.1自动扶梯应符合下列基本规定： 7如自动扶梯用作事故疏散，还应按一级负荷供电； 8自动扶梯有旁路变频和全变频两种调速方式，可按具体工程特点经比选后确定； 9为提高地铁系统应对火灾事故的能力，结合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的 制造和安装安全规范》GB16899的有关规定，自动扶梯的零部件材料应满足本条要求。 24.1.2自动扶梯主要技术参数应符合下列规定： 1地铁客流量大、高峰持续时间长，扶梯运行强度高，按照《自动扶梯和自动人行道的 制造与安装安全规范》GB16899的规定，地铁应采用公共交通型自动扶梯，并适当提高载 荷标准及持续时间； 5为了提高乘客上下扶梯时的安全性，水平梯级数量不宜少于4块； 7需要提高自动扶梯桁架的刚度时，可通过减小其支点距离和增加中间支撑的数量来实 现。 24.1.4自动扶梯的监控应符合下列规定： 1为了确保运营安全，自动扶梯优先选择就地级控制；当采用车站级控制时，应在确保 安全的情况下才充许关停或反向操作自动扶梯
24.1.4自动扶梯的监控应符合下列规定
1为了确保运营安全，自动扶梯优先选择就地级控制；当采用车站级控制时，应在确保 安全的情况下才允许关停或反向操作自动扶梯。
24.2.1电梯应符合下列基本规定：
2.1电梯应符合下列基
1站厅至站台的电梯宜尽量设在站厅层付费区内公共区中部，岛式车站设置一台，侧式 车站设置二台；站厅至地面的电梯宜尽量设在靠近主要设备及管理用房区一端；当地下车站 的出入口分设于城市主干道两侧时，有条件的情况下宜在主干道两侧各设置一台站厅至地面 的电梯：出地面的电梯宜设在人防门外，当必须设在防护区内时，应考虑临战封堵措施。
24.3.1站台门应符合下列基本规定
4站台门应设有开/关门延迟功能。开门时，原则上列车门与站台门可同时启动；但关门 时，乘客有挤不上列车退回站台的可能性，所以站台门应晚于列车门关闭到位； 5站台门门体一般采用普通的安全玻璃，并用密封胶粘接在金属门框上，因此不具备基 本的防火隔离条件。
24.3.3站台门组成应符合下列规定：
5滑动门、应急门和端门的可靠锁闭，是为了确保列车的运行安全，在站台侧可用专用 钥匙开启，是为了防止非经授权人员操作站台门，在轨道侧能方便地手动开启，是为了保证 在紧急情况下乘客从轨道侧向站台侧的疏散； 7站台门应按一级负荷供电。后备电源的作用是在两路主电源故障的情况下，能够保证 站台门及时退出运行，并完成站台门重要状态信息及故障信息的记录和上传。 24.3.4站台门的布置应符合下列规定： 1为确保列车行车安全，即使在最不利的载荷组合作用下，站台门也不得侵入车辆限界； 3对应每辆列车宜设置一道应急门，但车辆为贯通门时允许仅在对应首尾列车处各设 道应急门。
24.3.5站台门的监控应符合下列规定
2站台门控制系统发生任何故障，都必须以满足乘客和列车安全为原则，运营模式包括 多种列车编组混跑、站台或区间火灾时的排烟配合等； 4站台门重要的状态信息及故障信息是否上传至控制中心GB 51360-2019-T：金属露天矿工程施工及验收标准（无水印 带标签），由综合监控系统确定
25.1.2本条文明确车辆基地的设计范围。车辆基地是车辆运用检修、各项设备设施维护保 养、材料物资采购与供应、职工培训等各种机构和设施集中的综合基地。 1本条文为城市轨道交通工程的车辆检修、运用整备设施统一名称。停车场往往只配 备停放车辆的股道和一般车辆维修整备设备，仅能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车安 全检查和月检等日常维修保养工作。车辆段则必须配备相应修程的各种检修设备和设施，包 括检修库和各种检修线路、各种辅助生产车间和设备以及为车辆检修服务的各种设施。车辆 段可根据承担车辆检修等级的不同分为大架修段和定修段； 2综合维修系统应能满足轨道交通除列车以外其他设备、设施的维护保养及一些检修 等工作； 3物资总库有条件时条线也可统一设置，方便资源共享。 25.1.3车辆基地的功能、布局和各项设施的配置应根据城市轨道交通线网规划、既有城市 轨道交通车辆设备的状况和设计的城市轨道交通工程具体情况分析确定，其根本的目的是避 免功能过剩或不足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设造成浪费。 城市轨道交通线网规划是各轨道交通工程建设的主要依据之一。在城市轨道交通线网规 划中，对各条轨道交通线的基本走向，包括主要车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布 和功能的划分都有明确的建议及意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准即具有 相应的约束力，成为轨道交通工程设计的重要依据。特别是车辆基地，因其占地面积较大， 在线网规划制定时其用地范围已得到规划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城 市轨道交通线网规划为依据。 25.1.4车辆运用、检修设施与综合基地属大型建设工程，投资和占地较大。为合理安排工 程投资和征用土地，条文强调在总规划的前提下分期实施，其站场股道、房屋建筑和机电设 备等应按近期需要设计；用地范围应按系统规模确定。由于车辆运用、检修设施与综合基地 近、远期工艺联系较为密切，因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划 和布置。此外，由于城市轨道交通工程的设计年限较长，因此部分设施，如车辆段大、架修 厂房和设备等，根据工艺布置的情况，在今后扩建或增建不影响正常生产和周围环境的条件 下，可在完成总体设计的基础上分期实施，以避免该部分设施多年搁置。 车辆配置数量应按初期设计年限的用车数配置，主要是考虑车辆的价格较高，一次性采 购将增加初期工程投资。 25.1.5~6车辆基地除了设置车辆运用、检修设施，还需设置综合维修中心、物资总库及其 他设备、设施，宜根据其工作性质进行分区、分类，方便车辆基地的管理和运营。 25.1.8车辆基地一般都建在地面上，占地面积较大。为保证城市轨道交通用地，通常在编 制“城市轨道交通线网规划”时已对各条城市轨道交通线路的车辆基地的设置地点和用地面 积作了初步安排，并纳入城市的总体规划。随着城市的发展，总体规划可能会有所变化或调 整。城市轨道交通工程设计应从可行性研究阶段开始即对车辆基地的选址和用地范围进行选 择和比较，取得规划部门的认可并对用地范围加以控制，用地符合城市总体规划是车辆基地
选址的基本条件。 25.1.9车辆是城市轨道交通工程中技术密集，涉及到机械、电气（强电、弱电）、计算机、 制冷、声学、光学及材料学等技术领域的机电一体化设备。随着车辆新技术的应用，承担对 车辆进行保养、维护、检修的车辆基地应积极采用相应的检修新技术、新工艺和新设备，涉 及人身、行车安全的设备应经相关部门批准。 25.1.12运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产运输和消防的要求。车辆基 地内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。 车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车道，路宽不应小于7.0m，通 行汽车的一般道露路路面宽度应不小于4.0m。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平交道， 平面交叉道口应设警示牌。 为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相连通的出口，以保证发生火 灾时消防车能从不同方向进入现场
5.2.1由于城市轨道交通网络线路较多，运营中将配备天量轨道交通车辆，且分布范围厂， 减市轨道交通网络若集中设置车辆大修工厂，则检修任务过于集中，且车辆回送不便；再则 考虑车辆大修和架修的工艺流程大致相同，相当部分的技术装备亦可共用，故城市轨道交通 车辆的大修工作宜相对地分散在大架修段内进行。 在不设大架修段的线路，应设置定修段满足本线车辆的定修作业。 定修段设置定修库、临修库、静调库、吹扫库，并应根据需要设不落轮库及相应线路 和辅助生产房屋。大架修段除设置定修段各种生产房屋外，根据车辆检修要求设大架修库、 和转向架、电机、电器、钩缓、受电弓、空调、制动及蓄电池等部件检修分间，并根据需要 设油漆库。 城市轨道交通工程中，根据线路长度，运营需要以及用地条件，必要时在线路另一端加 设停车场。 有条件时，应考虑两条或两条以上线路共用车辆运用、检修设施与综合基地。 25.2.2城市轨道交通线路、桥涵房屋（包括车站站房）和机电设备的大修工作专业性较强： 需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合基地配备齐全的专业队 伍难度大。因此，综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资。 综合维修中心根据其规模和工作范围可分为维修中心和维修工区。
25.3.1网络定修资源共享在车辆基地共址合建或共线运营的线路宜集中设置车辆定修，以 提高检修设施和设备的利用率；列车救援资源共享宣根据网络规划设置救援指挥中心，统筹 配置救援设备；综合维修和物资仓储资源共享应根据线网统筹安排设置综合维修中心、物资 仓库及综合维修工区。 25.3.1~10网络车辆大架修、定修、列车救援、综合维修、物资仓储、车辆基地共址资源 共享，以及大型维护、检测设备、培训设施设备资源共享等应遵循本条文原则，从网络规划 上统筹考虑
25.3.1网络定修资源共享在车辆基地共址合建或共线运营的线路宜集中设置车辆定修，以 提高检修设施和设备的利用率；列车救援资源共享宜根据网络规划设置救援指挥中心，统筹 配置救援设备；综合维修和物资仓储资源共享应根据线网统筹安排设置综合维修中心、物资 仓库及综合维修工区。 25.3.1~10网络车辆大架修、定修、列车救援、综合维修、物资仓储、车辆基地共址资源 共享，以及大型维护、检测设备、培训设施设备资源共享等应遵循本条文原则，从网络规划 上统筹考虑，
不同线路的列车救援、抢修设备宜按照多线合用原则配备，包括列车救援、接触网抢修、 工务抢修设施等。 乘务员公寓宜分别按线路设置；各专业生活办公系统宜按照各专业的生产需要，分别设 置；不同专业房屋合并建筑时，不同专业之间应有明确的区域功能划分。 食堂宜集中设置一座，设计规模按照总定员计算确定。
DB34／T 3049-2017标准下载25.4选址与总图布置