标准规范下载简介

DB61／T 5024-2022 城市轨道交通工程线路设计标准.pdf

5.3.1线路坡段长度不宜小于远期列车长度，开应满足A、B垫 车相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m、C型车相邻竖曲线门 的夹直线长度不小于30m的要求

变代数差等于或大于1%o时，应设圆曲线型竖曲线连接；对于设计 速度160km/h以下的正线线路，当两相邻坡段的坡度代数差等于 或大于2%o时，应设圆曲线型竖曲线连接。竖曲线半径按表5.3.2 的规定取值。设置配线的车站端部竖曲线半径应结合变坡点位 置、行车牵引曲线等合理选择。

表5.3.2竖曲线半径

注：越行车站端部竖曲线半径按正线区间标

DB44／T 1509-2014 多能源互补微电网通用技术要求.pdf5.4地裂缝段线路纵断面设计

5.4.1隧道纵断面设计应充分考虑地裂缝上盘垂直沉降变

的工况，并应符合以下规定： 1地裂缝调坡段纵断面设计时，调坡段长度不宜小于远期 列车长度，调坡后相邻竖曲线间的夹直线长度应符合5.3.1中 的规定；同时，调坡后的坡度不应大于设计最大坡度和不应小 于设计最小排水坡度的要求； 2线路纵断面设计应预先考虑纵断面调整后，其前后两相 部坡段长度应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157及其 他相关标准的规定； 3当地裂缝上盘发生垂直位移量（Amax）时，应从地裂缝处开 始向上盘方向调坡，调整的坡段长度如图5.4.1所示，也可根据 公式5.4.1来计算;

1一地裂缝；2一原设计轨顶纵坡；3一调整后轨顶纵坡； 4一地裂缝垂直位移量；5一轨道下沉；6一轨道纵坡调整长度

5.4.1地裂缝上盘调坡段长度示意图

4在地裂缝上盘完成预测白年垂直位移量后，地裂续 坡变坡点设置的竖曲线不宜侵入下盘稳定段。

5.4.2线路纵断面最低点不宜设置于隧道穿越地裂缝段内。

5.4.4线路采用高架线形式跨越地裂缝段时，为保证桥梁结木

安全，应采用简支梁型式，同时选用可调高支座，以适应地裂缝 形引起的相邻墩台沉降差及轨面高程变化

安全，应采用简支梁型式，同时选用可调高支座，以适应地裂

5.5线路纵断面设计其他规定

5.5.1地下线路级纵断设计小以综合考虑工程地质与水文地质茶 件、施工方法、结构形式、与城市市政设施及建（构）筑物的关系， 其结构宜避开不良地质地层， 1线路位于规划区时，应落实竖向规划设计，确定车站和区 间隧道理深； 2对于盾构隧道，宜避免盾构在地层交界面穿越；对于浅理埋 暗挖法法隧道，宜避免拱顶位于地层交界面： 3隧道拱底一般应设置于非自重湿陷性黄土层以下；特殊 情况下可对土层进行处理，以满足结构安全要求； 4隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设和综 合利田灿下穴间次源笙西书

5.5.2正线坡度大于24%o，连续高差达16m以上的长大陡坡

段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查列车牵弓和制动的动 力性能，以及故障救援能力与组织方案。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠，同时应对道床排水沟断面进行校核。

叠。在无雄道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5%o。

H 最大顺坡率不得大于1.5%o 5.5.4站间距较小的区间，为取消区间废水泵房的设置，可采用 单面坡或“人”字坡，

前提下,尽量减小区间风井处的轨面埋深

6.1.1正线之间的联络线应根据线网规划、线路建设时序、车辆 基地分布位置和承担任务范围等统筹设置。 6.1.2承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆以及工程维修车 辆、磨轨车等运行的联络线，应设置为单线。 6.1.3承担两条线路临时贯通或互联互通的载客运营的联络 线，应设置为双线。

6.1.5在两线同站台平行换乘车站，宜以渡线型式设置联络线

6.1.6在两线共址车辆基地，宜设置联络线。

6.2.1出入线应在车站端部接轨，应根据接轨方案及运营控制 模式灵活设置一度停车再启动条件。出人线应在车站端部接轨， 并应具备一度停车再启动条件

并应具备一度停车再启动条件。 6.2.2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，根据车辆基地位置和接轨条件，可设置八字形出人线。贯通 式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端宜为双线，另 端可为单线。规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制 时，在不影响功能的前提下，可采用单线双向设计。

6.2.2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与1

入线的运营功能要求。

6.3.1折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间 沂返站均应设置列车折返线。 6.3.2折返线布置应结合车站站台形式确定，并应满足列车折 返能力要求

6.3.3停车线应具备故障车待避、

功能。停车线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营 时段，不应兼用。停车线尾部宜设置单渡线与正线贯通。

6.3.4停车线设置：

全线停车线宜均衡分布。一般情况下宜选择设置双停车线， 受工程条件限制时，在满足功能的前提下经经济技术比选后，可 采用单停车线。 1最高运行速度在100km/h及以下的线路，正线应每隔5 座~6座车站或8km~10km设置停车线，其间每隔2座~3座车 站或3km~5km应加设渡线； 2最高运行速度在100km/h

应满足敌障列车停车、夜间存车和 程维修车辆折返等功能要求

正常运营模式和行车组织要求，研究和确定满足列车临时折返的 车站配线形式。

式、行车组织等要求确定，且不应小于表6.3.7规定，

表 6.3.7 采用9、12号道岔的折返线、停车线有效长度（m

顺岔方向布置；与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，综 合确定渡线布置方案

6.4.2在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜

6.4.2在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆 岔方向布置。

点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于制动距离，否则应 设安全线。

条件，或停车信号机至警冲标之间小于制动距离时，则需设置安 全线。

离，其长度应分别满足9号道岔采用50m、12号道岔采用60m的 要求。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施，

7.0.1城市轨道交通线路之间的立体交叉，应根据工程条件、施 工与运营安全、车站换乘方案等因素，合理确定交叉位置及空间 关系。

设施立体交叉时，应符合国家有关标准和规定

距或净空安全要求；当在机场空降区设置高架线时，应满足相关 限高要求。

过，困难条件下需斜交时，尽量采用大角度交叉。穿越方案应温 足相关行业规范、规程的要求,并征得主管部门同意。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以应该这样做的用词，采 用“可”。 2本标准中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合……·的规定”或“应按……·执行”

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以应该这样做的用词，采 用“可”。 2本标准中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合……··的规定”或“应按执行”

1 《地铁设计规范》GB50517 2 《地铁快线设计标准》CJJ/T298 3 《城市轨道交通隧道穿越地裂缝段技术规范》 DBJ 61/T113 4 《市域快速轨道交通设计规范》T/CCES2 5 《市域铁路设计规范》T/CRSCO101 6 《铁路线路设计规范》TB/10098 7 《市域（郊）铁路设计规范》 TB 10624

城市轨道交通工程线路设计标准

总则 40 2 术语 41 3 一般规定 42 4 线路平面设计 45 4. 1 平面圆曲线设计 4. 2 缓和曲线设计 51 4. 3 夹直线设计 54 4. 4 道岔地段线路设计 ·· 56 4.5 地裂缝段线路平面设计 .: 58 5 线路纵断面设计 59 5. 1 区间坡度设计 59 5. 2 车站及配线段坡度设计 60 5.3 坡段与竖曲线设计 . 61 5. 4 地裂缝段线路纵断面设计 61 5.5 线路纵断面设计其他规定 62 6 配线设置 64 6. 1 联络线 .· 64 6. 2 车辆基地出入线 65 6.3 折返线与停车线 66 6. 4 渡线 67

总则 40 术语 41 3 一般规定 42 4 线路平面设计 45 4. 1 平面圆曲线设计 : 45 . 4. 2 缓和曲线设计 51 4. 3 夹直线设计 54 4. 4 道岔地段线路设计 56 4.5 地裂缝段线路平面设计 ·· 58 5 线路纵断面设计 59 5. 1 区间坡度设计 59 5. 2 车站及配线段坡度设计 60 5. 3 坡段与竖曲线设计 ·· 61 5. 4 地裂缝段线路纵断面设计 61 5.5 线路纵断面设计其他规定 62 6 配线设置 64 6. 1 联络线 ·· 64 6. 2 车辆基地出入线 65 6.3 折返线与停车线 66 6. 4 渡线 67

总则部分对本标准的车型适用范围、速度适用范围进行了规 同时对城市轨道交通工程线路设计的总体思路、基本原则等 了规定

总则部分对本标准的车型适用范围、速度适用范围进行了规 定，同时对城市轨道交通工程线路设计的总体思路、基本原则等 进行了规定。

本术语中主要列入了与城市轨道交通工程线路设计相关的 术语。正线、配线、最高运行速度、限界、车辆基地、联络通道、环 竟敏感区、地裂缝、隧道穿越地裂缝段、上盘、下盘、避让距离、文 化层等术语主要参考了相关国家、行业标准及其他相关资料。经 过编制组讨论、分析、归纳和整理，相关术语编入本标准中。 本标准术语给出了推荐性英文术语以供参考

3.0.4一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应成为“支 线”，一般为“独立运行”概念。在正线的接轨站，必须具备构成换 乘、折返或延伸条件。由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运 营条件。预留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的

3.0.5由于城市轨道交通线路属于独立、全封闭

线分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 城市轨道交通线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平 面交叉，必须采用立交，以避免干扰运行，保障行车安全，

0.6本条阐述超长线路的设计享

（1）对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性和上下行方向的不均衡性。因此必须分析全线不同地段客 流断面和分区OD特征，可采用列车在各区间的满载率和拥挤度 评价，以指导和研究行车组织方案。一般来说，对超长线路应作 分段设计方案综合比较，包括是否可能分期建设、建设时机的选 择、建设范围及起终点的选定、分段点的选定，既可组织大小交路 云行，也可分段运营的换乘方案，确定线路运行的起、终点或运行 的分段点等。 （2）对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要 素： 1）速度：超长线路要有速度优势，充分体现中长运距的快 速功能 2）站间距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实 现车站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但

是在市中心区线网的换乘点，可能制约了站间距，在车 站点和站间距两者之间的合理选择，是提高旅行速度的 关键。 3）时间：单向运程按1小时为基本目标是城市公共交通快 速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公 众性的服务理念。 4）效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设 时序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准 的前提下，综合评价运营效率和经济性

速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公 众性的服务理念。 4）效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设 时序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准 的前提下，综合评价运营效率和经济性 3.0.8城市轨道交通工程是大运量客运系统，车站分布原则上 应根据大客流点吸弓引有效范围而定。具体做法是“选择城市交通 板纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布而选 定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划中的线路交叉 点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客流换乘的平衡 调节点，应予设置车站。 3.0.10车站间距原则上应根据大客流点吸弓有效范围而定，又 要考虑旅行速度，与站间距密切相关。同时要避免对单个车站客 流过于集中，适当分散为宜。但总体上看，原则上应以方便乘车 提高客流效益为目的。城市中心区和居民稠密地区宜为Ikm～ 2km，市区外围根据城市规划，结合线路长度、速度目标值、沿线客 流需求等因素，站间距不宜小于2km。 3.0.11按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一点两线换乘 形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模式”的规划理念 目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于客流组织疏导，减 轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换乘站，从换乘客流 流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然客流是多方向的，但换

应根据天客流点吸弓有效范围而定。具体做法是“选择城市交通 枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布而送 定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划中的线路交又 点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客流换乘的平得 调节点，应予设置车站。

要考虑旅行速度，与站间距密切相关。同时要避免对单个车站客 流过于集中，适当分散为宜。但总体上看，原则上应以方便乘车 提高客流效益为目的。城市中心区和居民稠密地区宜为1km 2km，市区外围根据城市规划，结合线路长度、速度自标值、沿线客 流需求等因素，站间距不宜小于2km。 3.0.11按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一点两线换乘

3.0.11按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一点两线换

形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模式”的规划理念 目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于客流组织疏导，派 轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换乘站，从换乘客流 流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然客流是多方向的，但推 乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径比较集中于1条～2条

尤其在站厅层（或换乘层）客流紊乱，相互干扰严重。如果三线、 四线的换乘站，进出站和换乘客流量大、往往导向设施布设难以 达到一自了然效果，客流组织的方向性难以控制，通道和楼、扶梯 设置往往受到一定制约，尤其在出现灾害情况下，客流疏导问题 较多，造成设计、工程建设、运营、安全管理复杂化

3.0.12换乘站是换乘线路设计和施工的控制性因素，为了给换

3.0.13本茶核心可题是 以主要换染各流方同头现同缩营换染 为原则”。一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。在一 个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站台换 边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同站台 反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车站”，一定 要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向”的换乘形式，线 路设计和配线应予注意其功能要求，

市规划、轨道交通线网规划的适当调整

4.1.1本条阐述对圆曲线最小半径的规定：

4.1.1本条阐述对圆曲线最小半径的规定： （1）正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹确定的，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚 动运行中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨 的磨耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲 线最小半径的规定。A、B型车转向架的轮对固定轴距分别为 2.5m、2.3m.C型车转向架的轮对固定轴距为2.0m或2.2m，通 过验算车轮在曲线轨道上运行的相同的几何状态，并兼顾曲线通 过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径 （2）出人线、联络线运行速度受道岔导曲线半径限制，列车运 行速度较低，为减少出人线、联络线长度和工程规模，根据不同车型 的转向架轮对固定轴距，采用了不同（小于正线）的最小曲线半径。 4.1.2根据城市轨道交通线路的运营维护经验，当平面圆曲线 半径大到一定程度后，其欠超高和过超高已经很小，不会对舒适 度和轮轨磨耗产生明显影响，但正矢值将很小，测设和检测精度

4.1.2根据城市轨道交通线路的运营维护经验，当平面

半径大到一定程度后，其欠超高和过超高已经很小，不会对舒适 度和轮轨磨耗产生明显影响，但正失值将很小，测设和检测精度 均难以保证极小的正失值的准确性，可能会引起轨道不平顺，宜 对圆曲线最大半径加以限制。自前轨检车在经过半径大于 8000m的曲线时常会报错，但考虑到检测系统还有一定的提升能 力，圆曲线最大半径还可适当增大。综合考虑线路测设精度和轨 道检测精度，并参考国内外最大曲线半径采用情况，规定圆曲线 最大半径为10000m。

4.1.3曲线超高及未被平衡超高允许值涉及的相关概念：

（1）最大超高充许值：线路充许的最大超高值主要从两个方 面考虑，一方面是从安全上考虑，即车辆在有超高的曲线中停车 或低速通过时不会使车辆倾覆，另一方面是从舒适度上考虑，即 旅客不会因车辆的倾斜而感到不舒服。 1）安全条件所确定的最大超高充许值：根据我国铁路运营 经验，为保证行车安全，要求设置超高后作用在列车上 的合力线偏离轨道中心不大于六分之一（安全系数不应 小于3），超高值应达到这一指标要求，当列车停在曲线 上时应满足：

经验，为保证行车安全，要求设置超高后作用在列车上 的合力线偏离轨道中心不大于六分之一（安全系数不应 小于3），超高值应达到这一指标要求，当列车停在曲线 上时，应满足： hmax = S? /6H （1） 式中：S钢轨中心距（mm）,取1500mm; H一一车体重心高度（mm）： 根据上式计算，我国A、B、C型车安全条件充许的最天超高 均大于150mm。 2）舒适度所确定的最大超高充许值：根据中国铁道科学研 究院1980年的试验研究，当列车停在超高为200mm及 以上的曲线上时，部分旅客感到站立不稳，行走困难且 有头晕不适之感。 3）最高设计速度不大于100km/h时，最大超高为120mm， 与现行国家标准《地铁设计规范》GB50157一致。最高 设计速度大于100km/h时，为发挥快线优势，提高曲线 通过速度，在不降低舒适度标准的前提下，提高最大超 高为150mm有利于发挥车辆运行速度效率。 （2）未被平衡的超高：欠超高和过超高统称为未被平衡的超 高，未被平衡的超高使内外轨产生偏载并影响乘客的舒适度。对 于实设曲线来说超高为定值h，当列车以最大速度（或最小速度）

通过时将产生允许最大的欠超高h（或过超高h）：

式中：α一一未被平衡的最大离心加速度。 司理可得hv=153α"，a为未被平衡的最大向心加速度， α是乘客舒适度评价的标准之一，国内外铁路运行试验和测 试基本结论为：α≤0.4m/s²时,乘客基本无感觉;α=0.5m/s²时， 乘客基本有感觉，但无不舒适感；α=0.65m/s~时，乘客感觉明显 接近不舒适感。因此0.4m/s是允许的未被平衡的横向加速度 困难情况下取0.5m/s²~0.6m/s²，参照国家标准《地铁设计规 范》GB50157，考虑地铁列车内站立乘客多，站立密度高，困难情 况下取0.5m/s²。根据上式计算未被平衡的超高一般情况取值 51mm，困难情况取值75mm。 （3）车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要限 制超高不大于15mm（倾斜度1%），目的在于：车辆在站台停靠 时不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车辆在岛式站台的曲 线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车辆在曲线内侧倾斜 的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地板面略高于站台 面，但不大于10mm。 曲线进入站台范围内时，充许未被平衡横向加速度α三 0.3m/s²，在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于600m的车站 上通过的限速，与站台允许通过速度（55km/h～60km/h）是相适 应的。但车站曲线半径不仅受制于速度，还受制于车辆与站台的 安全间隙、车辆与站台门的安全间隙的制纳，该规定与现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157一致。 （4）道岔导曲线为无超高，未被平衡横向加速度取0.5m/s² 符合道岔设计标准，

4.1.4在不限速地段,与设计速度匹配的最小曲线半径应考虑

4.1.4在不限速地段,与设计速度匹配的最小曲线半径应考虑

如下： 1）最小曲线半径应保证列车以设计速度Umax通过时，欠超高 h。不超过允许值hay，以保证乘客舒适度，当实设超高为允许的最 大超高hmax时，可通过下式计算满足设计速度和乘客舒适度的最 小曲线半径Rmin：

区间的最高通过速度通过上式计算，并取整得到表4.1.3中 数值； （2）当开行快慢车时，曲线实设超高应按照列车的平均速度 Vp确定。在实设超高下，快车以速度Umx通过时，应确保在产生的 欠超高不超过允许值，同样慢车以低速Vp通过时，产生的过超高 不应超过允许值，相应的最小曲线半径计算公式分别为：

将两式相加整理后可得开行快慢车时最小曲线半径计算公 式为：

4.1.5限制速度应符合下列规

第1款阐述曲线限速的计算方法： 1）曲线通过速度o4为在正常情况下，充许列车通过的最 高速度，Uo.5为列车在ATP制动延时响应时，可能发生瞬 间超速。例如，最高运行速度为80km/h时，充许速度可

达Vo.4=3.91/R,但不大于Vo.5=4.08/R,即瞬间最高 速度的限制，其速度差为0.17/R。 2）车辆进人站台范围内，充许未被平衡横向加速度为 0.3m/s²，在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于 600m的车站上通过的限速，与列车进站停车限制速度 (55km/h~60km/h）是相适应的。通过计算及参考其他 相关规范，车站曲线瞬间超速可以包容性地简化为 +5km/h。 第2款设计速度是指正线线路、轨道、限界和桥隧等工程的 沟造强度充许达到或接近的安全运行的最高速度，从而保证车辆 以最高速度持续安全运行。因此轨道交通的设计速度应与车辆 造速度相匹配，并与车辆运行速度之间留有一定安全余量。但 列车进入车站曲线（最大超高15mm）或道岔（无超高），为避免过 天增加横向力，应按规定的最大瞬间超速作为设计速度。 第3款进站减速停站：必须控制列车头部进入站台端的速度 以保证列车头部到达出站端停车位时能安全准确停车。列车头部 井站端的速度与列车长度有关，6A或6B列车长度控制速度一般为 55km/h~60km/h即可，这也是站台门制造标准的设计速度。 第4款越站限速通过：列车进站不停车而直接通过的风速、风 玉和噪声较大，对车站站台上乘客会造成不安全和不舒适的影响 应设置站台门进行适当屏蔽，并要提高站台门的强度设计。同时需 要控制列车的过站速度，既要减少车辆与站台或站台门的间隙，文 要减少对速度效率或旅行速度的影响，宜将过站速度控制在区间最 高运行速度的70%左右，选择60km/h~110km/h为宜。 4.1.6圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度，自的是避

4.1.6圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度，自的是避

免一节车辆同时跨越在三段线型上，造成车辆运动轨迹过渡不 畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定A、B、C型

车运行的曲线长度分别不小于25m、20m、20m。对于困难地段，充 许减少到一节车辆的全轴距，即车辆两转向架中心轴+车辆转向 架固定轴距。一般可用在非正线、低速运行地段，尽量不要出现 在正线上。

乘客活动，直线站台通视条件好，有利于行车安全。而且城市轨 道交通多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利 于乘客上下车和乘车安全。在困难地段，站台段线路也可设在曲 线上，其曲线半径大小的控制性因素主要是站台边缘与车辆（车 门处）的间隙和车体与站台门间隙。 （1）站台边缘与车辆间隙：根据A、B、C型车车辆参数，按照 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于180mm.直 线地段按70mm控制，确定车站最小曲线半径，A、B、C型车分别 为 800m,600m、600m。 （2）车体与站台门间隙：直线地段按130mm、曲线地段按 180mm分别计算，确定A、B、C型车分别为1500m、1000m、1000m。 （3）无论是列车与站台间隙，或车体与站台门间隙，凸形比较 可形的情况好些，为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制。相对 为凸形站台时，上述间隙均可有减小和改善，

4.1.8本条阐述折返线、停车线的规定

（1）折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类同正线。由 于折返线、停车线上列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制 并按进人减速停车的状态运行，因此属于低速运行地段，所以在 沂返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲线，也不设超高。 （2）折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，在实际设计工作中，遇到设置20m确有

难时某综合办公楼中央空调系统安装调试施工组织设计，也可以采取有效特殊措施角

入出 4.1.9复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率 的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中间缓 和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。缓和曲线是一种曲率渐变性 的三次抛物线形的过渡性曲线，缓和曲线长度20m是基于满足 节车辆的全轴距（两个转向架中心距离+一个转向架固定轴距 长度的要求而定，大致按一节车辆长度为20m，选定20m是一个 整数，能包容A、B、C型车的全轴距长度，简化为一个模数，便于记 忆。反向曲线之间是不存在复曲线的。由于不同曲线半径设置 不同超高，因此，中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡 任务，一般为2%的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求。也是制 约缓和曲线的最短长度的一方要素。

4.2.2本条阐述缓和曲线长度白

（1）缓和曲线的长度主要受行车安全、平稳和旅客舒适度条 影响，在条件充许时，应选用表中规定数值较长的缓和曲线，条 受限时，在对应圆曲线半径条件下，缓和曲线长度应按由大到 小原则在表中选用，并校核曲线限速情况 （2）最大超高按4.1第2款规定取值计算。 （3）缓和曲线长度与设计速度、实设超高及超高时变率、欠超 高及欠超高时变率、超高顺坡率等因素有关。其计算公式如下： 1）保证行车安全，使车轮不致爬轨、脱轨

式中：h——实设超高(mm):

n ≥20m Imax

最大超高顺坡率荣获鲁班奖工程的组织设计学习资（本学习资料为荣获全国鲁班奖的10个工程组织设计资料，比如，大连医科大学附属第一医院同泰住院部施工组织设计等。），我国现行铁路和地铁规定的最大 值一般不超过2%o，故本规范imx取为2%o。 2）保证超高时变率不大于允许值

h·Umax 3.6f