JTG D62-2004标准规范下载简介
JTG D62-2004公路钢*混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.pdfho一 构件有效高度（cm）； m一一剪跨比。 该式中P为纵向受拉钢*配*百分率，说明纵向钢*对抗剪也有一定作用，可制约 斜裂缝的开展，阻止中性轴的上升：现将（2+P）改为（2+0.6P）（见本规范第5.2.7条条 文说明），同时考虑混凝土“标号"改为“强度等级"后的强度变化，以及计量单位的改变，综 合各种因素后再引人结构重要性*数Yo，便得本条公式（8.5.4)，即：
：(1)表中分子为C25、分母为C20；b为承台计算宽度（mm)；ho为承台有效高度（mm)，《JGJ94一94规范》不考虑纵 *对抗剪的贡献，故与P值无关； (2)按本规范公式，当剪跨比小于0.5时取为0.5； （3)P值的取用考虑了常规设计中与剪跨比的对应关*。
分子为C25、分母为C20；b为承台计算宽度（mm)；ho为承台有效高度（mm)，《JGJ9494规范》不考虑 抗剪的贡献，故与P值无关； 规范公式，当剪跨比小于0.5时取为0.5； 的取用考虑了常规设计中与剪跨比的对应关*。
QGDWZ 11415-2015 国家电网公司信息设备状态检修导则本规范公式（5.6.1）的抗冲切承载力
5 Fid≤0.73h/d Um hd
本条第2款为位于柱或墩台向下冲切的锥体以外的角桩或边桩反力向上冲切，采用 自角桩或边桩边缘向上与柱式墩台边缘的连线构成的锥体。锥体斜面与水平面夹角不应 小于45°，如小于45°，应按与水平面成45°夹角向上划线，此时，自桩边缘向上的线可能不 与柱或墩台边缘相交，而交于承台顶面某点。图8.5.5b)内边桩边缘两侧各取ho的长度， 也就是采用45°的冲切角度。
8.5.6本条参照了《CECS88：97规程》第3.2.4条规定。承台是短臂高梁，挠度很小，可 不作挠度验算。试验研究表明，承台破坏形态大多为剪切型或冲切型，其裂缝宽度目前缺 乏研究，也不作裂缝验算，但在构造上采取措施控制裂缝开展，见本规范第9.6.8条规定。
8.6.1根据已建桥梁使用情况，不少桥梁的伸缩装置未达规定使用时限即遭损坏。过 早损坏的原因除材质、施工安装等因素外，有的施工图设计未标明施工安装时有关数据且 图示不完备，影响伸缩装置安装质量。本条规定了设计、选型、图示应注意事项。 8.6.2伸缩装置的伸缩量计算，影响伸缩量及伸缩装置在使用过程中的变形的因素较 多，除本条所列者外，其他可能影响伸缩装置变形的因素有：梁端转角；由于日照、日落引 起竖向及横向梯度温差，导致伸缩装置竖向、纵向变形；弯桥的汽车离心力导致伸缩装置 横向错动；某些斜桥的端跨采用不等跨梁长导致伸缩缝不等量变形等。在计算伸缩量时 应乘以伸缩量增大*数β。β值在德国规范和《公路桥梁伸缩装置》一书内取为1.3,本规 范定为1.2~1.4，可根据各种不利因素及可能出现的有利因素选择。 混凝土收缩和徐变，在多年后完成，此时伸缩装置将拉开一定距离，对伸缩装置的闭 口将具有较多富余量。由于混凝土收缩和徐变在伸缩装置安装完成后缓慢进行直到完 成，这个因素在计算中不考虑，但可在确定伸缩量增大*数β时作为有利因素考虑。 板式橡胶支座由于制动力引起的剪切变形导致伸缩装置的伸缩，它与制动力作用方 可、连续桥面或连续梁分段、板式橡胶支座的布置方式等有关，需根据实际情况计算其对 伸缩装置的最不利的闭口量和开口量。 柔性排架墩墩顶设有板式橡胶支座时，排架墩墩顶与板式橡胶支座两者刚度串联，在 别动力作用下，可用串联刚度计算两者由于制动力引起的位移，可参阅《连续桥面简支梁 敦台实例（修订版）》。
据已建桥梁使用情况，不少桥梁的伸缩装置未达规定使用时限即遭损坏。 国除材质、施工安装等因素外，有的施工图设计未标明施工安装时有关数据 影响伸缩装置安装质量。本条规定了设计、选型、图示应注意事项。
通钢*和预应力直线形钢*，参照《混凝土结构设计规范》（GB50010一200 GB50010一2002规范》）和美国规范，将其最小混凝土保护层厚度的规定取 1.1内最小混凝土保护层厚度参照建筑、港口等规范制定。
2混凝土保护层厚度，除作了最小厚度规定外，其值也不宜过大，原规范第 路规范均规定不宜大于50mm，《GB50010一2002规范》第9.2.4条则规定对 大于40mm时，应对保护层采取有效的防裂措施。所以本条作了混凝土保 50mm时，应设防裂钢*网的规定
9.1.3本条参照《德国混凝土和钢*混凝土设计与施工规范DIN1045，1978》（以下简称 德国规范DIN1045》）18.11,对等代直径大于36mm的束*的混凝土保护层内设钢*网作 了具体规定。本条规定与混凝土保护层厚度无关，任何保护层厚度均应设置。 关于组成束*的单根钢*的直径、根数等限值，*参照美、德规范制定。
务最小锚固长度l，按下列公式计算得
f.d2 fskd 4T
公路钢*混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（T
受弯构件的受拉钢*最小配*率是根据混凝土开裂的弯矩，与同尺寸的钢*混凝土 梁所能承担的弯矩相等而确定的，其目的是当混凝土受拉边缘出现裂缝时，梁不致因配* 过少而脆性破坏。按上述要求钢*混凝土构件受拉钢*最小配*百分率取为45ftd/fsd。 本条公式(9.1.12)对于预应力混凝土受弯构件最小配*率的要求，其性质与上述钢 *混凝土受弯构件类似,可表达为Md≥Mro
9.2.1板的跨径*根据自前较多采用的最大跨径概括得出，超出上述范围应在设计、 施工上考虑必要的保证质量和安全的措施
9.2.8本条*配合第8.1.7条制定。预制板顶面做成回凸不小于6mm的粗糙面，参照 美国公路桥梁设计规范14版1989年》（以下简称《美国规范AASHTO14版》8.16.6.5.3 刮定。
9.2.10本条参照《GBI10一89规范》第7.1.7条制定
9.2.10本条参照《GBI10—89规范》第7.1.7条制定。
经*根据目前较多采用的最大跨径概括得出，超出上述范围应在设计、 内保证质量和安全的措施。
9.3.5悬臂板长度较天时，在车轮作用点下方可能出现正弯矩，参阅本规范第4.1.5 条条文说明。
9.3.5悬臂板长度较大时，在车轮作用点下方可能出现正弯矩，参阅本规范第4.1.5 条条文说明。 9.3.6箱形截面梁的底板钢*，原规范仅对预应力混凝土结构有所规定（第6.2.36 条），顺桥尚和横桥向均设不小于0.25%~0.30%混凝土截面面积的钢*。现参考《美国 现范AASHT014版》8.17.2.3、9.2.4等规定，对于钢*混凝土桥，配置不小于0.4%的混凝
9.3.6箱形截面梁的底板钢*，原规范仅对预应力混凝土结构有所规负 ，顺桥向和横桥向均设不小于0.25%~0.30%混凝土截面面积的钢*。理 范AASHTO14版》8.17.2.3、9.2.4等规定，对于钢*混凝土桥，配置不小于（ 截面面积的钢*，对于预应力混凝土桥，配置不小于0.3%的混凝土截面面
9.3.7钢*混凝土T形截面或箱形截面梁的翼缘有效宽度以外，受
钢*混凝土T形截面或箱形截面梁的翼缘有效宽度以外，受弯时截面！
公路钢*混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD62一2004
，配置受力主钢*作用不大，故要求受力主钢*设于有效宽度内。在有效 0.4%的构造钢*,此*参照《美国规范AASHTO14版》8.17.2.1制定。
原规范第6.2.10条规定纵向钢*截面面积，整体浇筑混凝土梁不小于（0.0005~0.0010） 5h：焊接骨架薄壁梁不小于（0.0015~0.0020）6h。据反映腹板两侧裂缝时有发生，侧面钢 *嫌少。本条不再分整体浇筑梁和焊接骨架薄壁梁，两侧面的钢*截面面积合计取用 0.001~0.002)6h，对薄壁梁宜取上限。国外规范均对侧面钢*较为重视，如《英国规范 BS5400》5.8.4.2规定每侧面至少应设0.0005bho的钢*；《美国规范AASHTO14版 .17.2.1.3规定梁高大于610mm时，受拉区应设10%的受拉钢*截面面积的侧面钢* 其他侧面每米高度应设264mm²钢*。此外，支点附近剪力较大区段和预应力钢*锚固区 段，纵向钢*有利王防裂，其间距官适当加密
9.3.9本条参考《GBJ10一89规范》第6.1.5条及注骏等主编《混凝土结构》（以下简 称《混凝土结构》)8.6.12制定。本条规定主要为充分保证截断钢*的锚固长度和斜截面 授弯承载力。
9.3.10在梁支承部位，由于支座反力局部荷载在梁底面引起复杂的应力；为增强支座 时近斜截面抗弯和斜截面抗剪能力以及抵抗梁底面拉应力，受拉主钢*至少有1/5或两 根伸人梁的支座部位。本条*沿用原规范第6.2.13条规定。
9.3.11本条沿用原规范第6.2.17条，并参考了《GBJ10一89规范》第7.2.5条和《混凝 土结构》8.7制定。本条主要为保证斜截面抗弯承载力不小于正截面抗弯承载力。
9.3.12本条*沿用原规范第6.2.14条规定，但对焊接钢*骨架的钢*层数和直径加 以限制。
9.3.13混凝土在出现斜裂缝前，主拉应力主要由混凝土承受，箍*内应力很小，但当 裂缝一经出现，箍*内应力骤增，箍*过少不足以抵抗由开裂截面转移过来的斜拉应力 因此有必要规定最小箍*配*率，本规范仍沿用原规范第6.2.16条规定。 箍*除用于斜截面抗剪外，如还用于支撑计算受压钢*使之不受压屈，此时必须做成 封闭式，且其布置方式应与受压构件的箍*一样（见本规范第9.6.1条及其说明）。至于 所箍为受拉钢*时，原规范规定箍*每边所箍受拉钢*不多于五根，本条内现不作规定 箍*作为定位钢*，只要施工安装能保持受拉钢*的正确位置，其所箍纵向受拉钢*不受 限制。 箍*间距过大，可能有些斜裂缝在两箍*间出现而不与箍*相交，原规范规定箍*间 距不大于梁高的3/4和500mm，现参照《美国规范AASHT014版》18.19.3和《GB50010
2002规范》表10.2.10，改为不大于梁高的1/2和400mm。钢*绑扎搭接接头范围内，为增 强钢*的锚固力，要求加密箍*间距。在梁的支点附近，剪力较大，为防止裂缝发展，箍* 应予以加密。
9.3.16环形搭接用于T形截面梁桥面板横桥向连接已有多年，且用于道 形接头所有钢*在同一截面上有100%搭接接头，搭接长度（两个半圆环顶 倍钢*直径左右，而且相邻两梁翼缘连接段内有两个距离很近的搭接接头 取一定的加强接头的措施，可在半圆环内设置通长纵向钢*。此外，连接段 度，应满足钢*的混凝土保护层和圆环直径的需要，不宜取用较小的尺寸。
抗枫线组合梁现浇桥面板厚150mm。参照《GBJ1089规范》第7.5.17条，
公路钢*混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD62一2004）
8组合梁的结合面受剪承载力，当结合面配*率低于0.10%时，箍*对结 见《混凝土结构》9.2.3）。《英国规范BS5400》7.4.2.3规定，组合梁内梁与 0.15%的结合面积的结合**,其间距不小于板厚的四倍,且不小于600mm
9.4预应力混凝土上部结构
9.4.1本条对原规范第6.2.18条关于箍*的要求有所提高，以控制斜裂缝的开展。预 应力梁的梁端锚头集中，应力复杂，故要求加密箍*。T形截面梁的马蹄内，预应力钢* 密集，张拉时相当于受压构件，故马蹄内应另设箍*。在梁支座中心附近，剪力较大且锚 固区有拉应力，故箍*应加密
9.4.3光面剪力钢丝与混凝土粘结力较差，据建筑科学院试验资料，构件的破坏均由 于钢丝滑移而引起，钢丝强度未发挥，配以直径5mm、标准强度1100MPa的光圆钢丝受弯 构件，破坏弯矩仅及设计值的40%~50%；配以直径3mm、标准强度1600MPa的光圆钢丝 受弯构件，破坏弯矩为设计值的90%，所以光圆钢丝应采用压痕措施加强黏结力。
9.4.4本条净距沿用原规范第6.2.21条和参考《GB500102002规范》第9.6.2条制
9.4.5为了使预应力钢*放松时引起的冲击不致破坏端部混凝土，钢*端部周围混凝 土应局部加强。本条沿用原规范第6.2.23条规定。
9.4.6原规范第6.2.28条规定，钢垫板厚度不小于15mm，根据自前使用情况及《TB 2一85规范》第6.4.6条改为16mmo
9.4.7当预应力钢*集中布置在端部截面的下部或同时布置于上部和下部时，预加力 在梁端部产生的垂直于梁长方向的拉应力，使构件端部产生纵向裂缝，因此要求将部分预 应力钢*弯起后尽可能沿端部高度均匀布置。根据国外试验资料，锚下拉应力一般分布 在梁端沿跨径方向3/4梁高长度的区段内；另根据铁路部门调查，在梁端出现沿管道的纵 向裂缝；因此均需要加密梁端箍*（见第9.4.1条）和增设钢*网。此外，在梁端部适当加 毫腹板厚度，也是防止梁端纵向裂缝的有效措施
4.3.1和5.10.4.3.2，曲线平面内剪力Fin、平面外剪力F和抗剪力V.（单位
9.4.9本条沿用原规范第6.2.26条规定，但考虑到预应力钢*直径和管道直径加大 增加了管道净距不宜小于0.6倍管道直径的规定。 直线管道充许竖向两根叠置，*沿用原规范第6.2.26条规定。 原规范第6.2.26条规定管道内径应比预应力钢*至少大10mm，现考虑预应力钢* 截面面积增大，参考《美国规范AASHTO14版》9.25.4.1，改为管道内径面积不小于钢*截 面面积的两倍。
本条沿用原规范第6.2.27条规定。曲线形预应力钢*，如曲线半径过小，张 的管道摩擦力及径向压力。对于特殊的管道和预应力钢*，如斜拉桥桥塔内 形预应力钢*,其半径在1.5m左右，由于采用特殊措施，可以不受此限。
9.4.13本条*沿用原规范第6.2.34条规定。预应力钢*的预拉应力摩擦损失，除偏 离线形外，主要是曲线管道与预应力钢*间的摩擦损失。为减少摩擦损失，要求预应力钢 *减少整根通长的连续弯曲和加大曲线半径。在预应力钢*设置时通常采用两种方式来 达到上述目的，一种方式是预应力钢*逐段张拉、锚固、接长，再张拉、锚固、接长，接长方 法有直接用连接器接长和逐段锚固、逐段搭接；另一种方式是采用变化的梁高，使整根曲 线钢*曲率减小。这两种方式也可结合使用，使预应力钢*的设置更趋合理。
路钢*混凝士及预应力混凝士桥涵设计规范（IIG
减，以免在同一截面内设锚过多而削弱截面，同时也避免由于预应力突变在腹板内引起过 大的剪应力或主拉应力的变化。 在连续梁的1/4~1/3跨径区段，活载作用下正负弯矩交替出现。顶推连续梁施工顶 推阶段，大部分截面交替出现正负弯矩。在上述情况下，预应力钢*宜分散布置于梁的腹 板上下及其相邻翼缘上，使正负弯矩都有预应力钢*承受。 在连续梁中间支撑处，反力集中，应力状态复杂。支点反力在梁腹板底部引起纵向水 平拉应力。所以在中间支点附近梁腹板内及其下方的翼缘内应布置顺桥向非预应力钢*。 9.4.15本条*参照原规范第6.2.37条制定。在预压力作用下，锚具周围混凝土表层 有拉应力；锚下的扩散角范围内混凝土受压力，但在此范围内沿传力方向还有一个枣核形 的拉力区。这说明锚具周围表层及锚下混凝土内应力复杂，所以在构件受拉区不宜设置 猫具，而宜设于截面重心处或受压区。 预应力钢筋伸出于板外锚固时，锚固齿板内拉筋设置可参阅第9.4.8条。
9.4.15本条系参照原规范第6.2.37条制定。在预压力作用下，锚具周围混凝土表层 有拉应力；锚下的扩散角范围内混凝土受压力，但在此范围内沿传力方向还有一个枣核形 的拉力区。这说明锚具周围表层及锚下混凝土内应力复杂，所以在构件受拉区不宜设置 苗具，而宜设于截面重心处或受压区。 预应力钢筋伸出于板外锚固时，锚固齿板内拉筋设置可参阅第9.4.8条。
9.4.16少数桥曾用过干接缝接合的分块拼装悬臂梁，尽管预制时以先浇块的接合面 作为后浇块的模板，但接合面仍有不完善之处；因此应采用环氧树脂黏结或采用细石混凝 土填充。环氧树脂接缝要用0.2MPa压应力予以压紧。
9.5.1钢筋混凝士拱桥的跨比，般在1/5至1/8之间。据徐凤云《SRC拱桥及CF ST拱桥设计优化研究》一文中统计分析，44座跨径100m及以上竣工的钢筋混凝土拱桥 中，矢跨比1/4者4座，1/5者4座，1/6者11座，1/7者7座，1/8者13座，1/10者1座；26 座跨径66m至313m设计、在建、峻工的钢骨架钢筋混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥中，矢 跨比1/4者8座，1/5者10座，1/6者7座，1/8者1座；11座跨径100m至330m在建、竣工 的钢筋混凝土桁架式组合拱桥中，矢跨比1/6者3座，1/7者1座，1/8者6座，1/9者1座。 空腹拱的拱上建筑跨径一般取主拱跨径的1/8至1/15，这样主拱受力较为均匀；但从 配合景观来考虑，也可适当采用稍大的比值。 悬链线拱轴线，随着拱上建筑的轻型化及矢跨比的趋小，拱轴系数也趋小，据上述 SRC拱桥及CEST拱桥设计优化研究》一文分析，跨径自100m至312m的12座拱桥，拱轴 系数m自2.24至1.347。对于式组合拱，其底弦可取较小的m值或采用抛物线。
悬链线拱轴线，随着拱上建筑的轻型化及矢跨比的趋小，拱轴系数也趋小，据上述 SRC拱桥及CEST拱桥设计优化研究》一文分析，跨径自100m至312m的12座拱桥，拱轴 系数m自2.24至1.347。对于桁式组合拱，其底弦可取较小的m值或采用抛物线。 9.5.2空腹式拱桥的拱上建筑，一般采用墙式墩或排架式墩和简支板或简支梁结构 以适应主拱的变形。支座可采用橡胶支座。如果采用连续桥面，在主拱的墩台立柱顶面 应设滑动支座和伸缩缝；在拱顶附近，因拱上建筑墙式墩或排架式墩较矮，抗推刚度较大， 也宜设置滑动支座和伸缩缝。
9.5.2空腹式拱桥的拱上建筑，一般采用墙式墩或排架式墩和简支板或简支梁结构， 以适应主拱的变形。支座可采用橡胶支座。如果采用连续桥面，在主拱的墩台立柱顶面 应设滑动支座和伸缩缝；在拱顶附近，因拱上建筑墙式墩或排架式墩较矮，抗推刚度较大， 也宜设置滑动支座和伸缩缝，
4拱肋间横系梁与拱肋组成空腹桁架，增强了拱桥的横向刚度。拱上建年 黄系梁，有助于荷载的横向分布。
9.5.5横向联结系对于中承拱和系杆拱的整体性和稳定性至为重要。在浇筑拱肋混 疑土时，还可利用已就位的横向联结系加强施工稳定性。拱顶设横系梁，拱顶两侧的弯矩 影响线零点附近设横系梁或K形撑，桥面处设横梁，桥面以下设剪力撑。以广西蓄宁 江大桥为例，主跨312m，全拱设拱顶横系梁一道，拱顶正弯矩影响线零点附近设K形撑两 道，桥面设横梁两道，桥面以下设剪撑两道，此外，另在桥面以上拱肋间设横系梁四道。 9.5.6架拱桥端部结构高度较大，其上弦杆端节点与墩台上方无连接，故需设竖向 剪力撑以保持横向稳定。为加强桁架拱的横向水平刚度，端节间还应设水平剪力撑。在 其他节间亦应适当设置竖向剪刀撑和水平向剪刀撑。 9.5.7桁式组合拱桥是贵州省于1981年创建的一种新型拱桥。目前最大跨径的桁式 组合拱桥是贵州江界河大桥，主跨330m。 桁式组合拱是桁架拱和桁式T形刚构（加挂孔）两种桥型综合发展的产物。桁式组合 共把桁架拱位于拱端的上、下弦杆与桥台固结，在跨中0.5至0.6跨长段的两端将上弦断 开，下弦仍保持连续。这样形成了上梁下拱的组合结构体系。拱轴线一般用二次抛物线。 桁式组合拱桥的杆件，跨径稍大一些都采用箱形截面，如主跨330m江界河大桥，主 跨160m的广西京南大桥，上、下弦杆均为三室箱梁；斜杆、竖杆为两个分离箱梁，其间用 横系梁联结。 桁式组合拱桥在端部因上弦与桥台固结，在拱脚后面应设短边孔。边孔长度与主孔 长度之比接近于0.5时，因边孔力臂较长，其尾部反力较小，对施工阶段受力有利，而对使 用期间受力不利；若比值接近于0.2，则上述情况反之。江界河大桥，边孔与主孔跨长之 比，左边孔为0.24，右边孔为0.16；广西京南天桥，边孔与主孔跨长之比，左边孔为0.24， 右边孔为0.31；以上边孔长度包括台身长度。 桁式组合拱桥上弦断点位置，据贵州道真桥与剑河桥分析，跨径中段两端的断点位置 各以距拱顶0.3倍主孔跨径为宜。京南大桥取用0.3倍，江界河天桥取用0.25倍。 9.5.8本条系沿用原规范第6.3.3条部分内容。拱桥的横系梁、K形撑、剪刀撑，为了 具备定刚度，其截面短边尺寸不应小于长度的1/15。横系梁、K形撑和剪刀撑与拱肋相 交处，由于截面急剧变化，局部应力较大，所以应设倒角平缓过渡。 9.5.9桁架杆件在节点处交汇，形成节点块。据江界河大桥所做节点光弹性模型试 验，杆件交汇处局部应力集中。为缓和节点应力集中现象，在节点块边缘即杆件相邻边缘 间应设过渡线。节点块边缘设包络钢筋对改善应力集中，防止相邻杆件之间劈裂及拉杆 从节点块拔出，具有一定作用。 221
9.5.5横尚联结系对于中承拱和系杆拱的整体性和稳定性至为重要。在浇筑拱肋混 疑土时，还可利用已就位的横向联结系加强施工稳定性。拱顶设横系梁，拱顶两侧的弯矩 影响线零点附近设横系梁或K形撑，桥面处设横梁，桥面以下设剪力撑。以广西宁營 大桥为例，主跨312m，全拱设拱顶横系梁一道，拱顶正弯矩影响线零点附近设K形撑两 道，桥面设横梁两道，桥面以下设剪撑两道，此外，另在桥面以上拱肋间设横系梁四道。 9.5.6架拱桥端部结构高度较大，其上弦杆端节点与墩台上方无连接，故需设竖向 剪力撑以保持横向稳定。为加强桁架拱的横向水平刚度，端节间还应设水平剪力撑。在 其他节间亦应适当设置竖向剪刀撑和水平向剪刀撑
8本条系沿用原规范第6.3.3条部分内容。拱桥的横系梁、K形撑、剪刀 定刚度，其截面短边尺寸不应小于长度的1/15。横系梁、K形撑和剪刀撑 由于截面急剧变化，局部应力较大，所以应设倒角平缓过渡。
9.5.9桁架杆件在节点处交汇，形成节点块。据江界河大桥所做节点光弹性模型试 验，杆件交汇处局部应力集中。为缓和节点应力集中现象，在节点块边缘即杆件相邻边缘 间应设过渡线。节点块边缘设包络钢筋对改善应力集中，防止相邻杆件之间劈裂及拉杆 从节点块拔出，具有一定作用。
各钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD
9.6柱、墩台和桩基承台
9.6.1本条与本规范第5.3.1条所规定的一般轴心受压构件相适应，与本规范第5.3.2 条规定的配置密布的螺旋环形筋或焊接环形箍筋的间接钢筋轴心受压构件有区别，后者 的构造要求另见第9.6.2条规定。 纵向受力钢筋的最小直径、最小净距、最大净距、最大配筋率，分别参照原规范第 5.4.1条和《GBJ10一89规范》第7.3.2条制定。最大配筋率系考虑到构件配筋率过大影 响混凝土浇筑的质量，国内外规范有关规定值较为悬殊，国内规范如铁路为3%，建筑部 门为5%，国外规范如英国为6%，美国规范为8%，德国规范为9%。公路上以前无此项 规定，现予增列。 箍筋使受压钢筋自由长度减小，提高钢筋抗压屈的能力。受压钢筋的箍筋应做成封 闭式，这样才能有效地约束纵向受压钢筋。圆截面如采用螺旋环形筋，具有较好的侧面约 束纵向钢筋的能力。按原规范第6.4.1条规定，箍筋直径不小于6mm，参考国外规范，如 美国规范不小于9.5mm，现将纵向受力钢筋的箍筋最小直径改为8mmc 箍筋主要靠其折角点（折角不大于135°）来约束纵向钢筋。纵向钢筋离折角点愈远 箍筋对纵向钢筋的约束愈弱。美、英、国际预应力协会等规范均规定中间纵向钢筋距折角 点纵向钢筋净（中）距不得大于150mm，德国规范则为15倍箍筋直径。上述规定较之原规 范第6.4.1条规定同一箍筋在构件每边所箍的纵向受力钢筋不多于三根更为明确，说明 了实质问题。纵向钢筋位置如超过此范围应设复合箍筋，如本规范图9.6.1所示。 9.6.2本条与本规范第5.3.2条规定的配有螺旋式或焊接环式间接钢筋的受压构件 相适应。与第9.6.1条一般受压构件比较，由于间接钢筋布置较密，其长细比又有限制， 不考虑纵向弯曲系数，因此具有较高承载力。 纵向受力钢筋的截面面积，原规范规定为不应小于核心截面面积的0.4%，因第 9.1.12条规定的纵向受力钢筋的最小配筋百分率自原规范的0.4改为0.5，因此本条也改 为纵向受力钢筋的截面面积不小于核心截面面积的0.5%。 配有简接钢筋的受压构件，仅计人核心截面面积，因此核心截面面积不应小于全截面 面积的2/3；同时，受压构件靠间接钢筋围箍混凝土，以间接地提高构件的承压能力；所以 接钢筋要求布置较密，其间距不应大于核心直径的1/5，且不大于80mm，但不小于
40mm，以便浇筑混凝土时粗集料可以顺利通过。 间接钢筋的配置提高了构件的承压能力，所以间接钢筋不能仅配置至构件的两端，间 接钢筋应伸人与受压构件连接的上下构件内，其长度不应小于受压构件的直径和纵向受 力钢筋的锚固长度，借以作为一个过渡。 9.6.3偏心受压构件与轴心受压构件有同样的构造要求。在国外规范中，轴心受压和 偏心受压统称为受压构件或柱，其构造要求也是一样。偏心受压构件需在受弯方向设置 受力钢筋，在侧面非受弯方向则应设置构造钢筋，有关规定参照了《GBJ10一89规范》第 7.3.2条。公路桥墩台多双向偏心受压，此时两个方向均设受力钢筋。 9.6.4表层钢筋网参照《美国规范AASHT014版》8.20规定，折合每米264mm²本规范 采用250mm²，相当于每米设直径8mm钢筋五根。 9.6.5盖梁计算跨径一般为7.0~2.5m，跨高比1/h在3~5之间（跨高比随跨径增大 而减小），属深受弯构件范畴，但不属深梁（简支深梁1/h≤2，连续深梁1/h≤2.5）；由于跨 高比1/h小于一般梁，加之盖梁与墩台柱固结，梁的伸缩受到约束，因此侧面宜设置一定 数量的构造钢筋，本条规定系参照常用设计图制定。盖梁因受集中荷载，剪力较高，所以 要求采用等级较高的混凝土。 9.6.8桩基承台高度，《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024一85）（以下简称《JTJ 024一85规范》第4.2.5条规定不宜小于1.5m，除按此要求外一般宜取桩直径的1.0~2.0 倍；对于大型钻孔桩（例如直径2.5m以上的钻孔桩），其倍数尚宜增加。 承台的纵筋布置，《钢筋混凝土承台设计规程》CECS88：97（以下简称《CECS88：97规 程》）认为与对破坏机理的认识有关。按塑性铰线（本规范为“梁式体系”）方法计算时，往 往采用均勾正交配筋，如《建筑桩基规范》（JGJ94一94）（以下简称《JGJ94一94规范》）第 4.2.3.2条和第5.2.2.1条所规定；在当前公路桥梁上也多如此。按空间架模型（本规 范为“撑杆一系杆”体系)方法计算时，纵筋往往集中布置在通过桩顶的板带内，如莱昂哈 特《钢筋混凝土结构配筋原理》16.8。上述两种配筋方式，其优缺点尚难定论。本规范规 定受力主钢筋应设于距桩中心1.5倍桩直径范围内，超出上述范围部分应另设置配筋率 不小于0.1%构造钢筋，综合了两种不同的配筋方式。当桩距拉开到等于或大于3倍桩直 经时，参考莱昂哈特《钢筋混凝土结构配筋原理》16.8，在距桩中心各一倍桩直径的中间区 段内应设置吊筋。这是因为两桩之间的纵向主钢筋没有桩的直接承托，却有部分“撑杆” 压力向其施压，可能致使两桩之间的中间部分纵向钢筋下压而导致混凝土裂缝，故桩距较 大时应配置吊筋。公路桥梁的桩基一般多采用最小中距2.5倍桩直径，所以如上述设构 造钢筋和吊筋情况不多，但因地基原因或避开地下管线干扰则有可能拉大桩距。 承台的混凝土保护层厚度较大，如《JGJ94一94规范》第4.2.2条定为70mm，本规范表 1根据环培类别及滤筑条件作出一此规定、承台的顶面，侧面表层钢筋，于承台体
浇筑混凝土时粗集料可以顺利通过。 筋的配置提高了构件的承压能力，所以间接钢筋不能仅配置至构件的两端 入与受压构件连接的上下构件内，其长度不应小于受压构件的直径和纵向 固长度，借以作为一个过渡。
Umm，以便说巩比工的租果科可次顺利通过 间接钢筋的配置提高了构件的承压能力，所以间接钢筋不能仅配置至构件的两端，间 接钢筋应伸人与受压构件连接的上下构件内，其长度不应小于受压构件的直径和纵向受 力钢筋的锚固长度，借以作为一个过渡。 9.6.3偏心受压构件与轴心受压构件有同样的构造要求。在国外规范中，轴心受压和 偏心受压统称为受压构件或柱，其构造要求也是一样。偏心受压构件需在受弯方向设置 受力钢筋，在侧面非受弯方向则应设置构造钢筋，有关规定参照了《GBJ10一89规范》第 7.3.2条。公路桥墩台多双向偏心受压，此时两个方向均设受力钢筋。 9.6.4表层钢筋网参照《美国规范AASHT014版》8.20规定，折合每米264mm²，本规范 采用250mm²，相当于每米设直径8mm钢筋五根。 9.6.5盖梁计算跨径一般为7.0~2.5m，跨高比1/h在3~5之间（跨高比随跨径增大 而减小），属深受弯构件范畴，但不属深梁（简支深梁1/h≤2，连续深梁1/h≤2.5）；由于跨 高比1/h小于一般梁，加之盖梁与墩台柱固结，梁的伸缩受到约束，因此侧面宜设置一定 数量的构造钢筋，本条规定系参照常用设计图制定。盖梁因受集中荷载，剪力较高，所以 要求采用等级较高的混凝土。
024一85规范》)第4.2.5条规定不宜小于1.5m，除按此要求外一般宜取桩直径的1.0~2.0 倍；对于大型钻孔桩（例如直径2.5m以上的钻孔桩），其倍数尚宜增加。 承台的纵筋布置，《钢筋混凝土承台设计规程》CECS88：97（以下简称《CECS88：97规 程》）认为与对破坏机理的认识有关。按塑性铰线（本规范为“梁式体系”）方法计算时，往 往采用均勾正交配筋，如《建筑桩基规范》（JGJ94一94）（以下简称《JGJ94一94规范》）第 4.2.3.2条和第5.2.2.1条所规定；在当前公路桥梁上也多如此。按空间架模型（本规 范为“撑杆一系杆”体系)方法计算时，纵筋往往集中布置在通过桩顶的板带内，如莱昂哈 特《钢筋混凝土结构配筋原理》16.8。上述两种配筋方式，其优缺点尚难定论。本规范规 定受力主钢筋应设于距桩中心1.5倍桩直径范围内，超出上述范围部分应另设置配筋率 不小于0.1%构造钢筋，综合了两种不同的配筋方式。当桩距拉开到等于或大于3倍桩直 径时，参考莱昂哈特《钢筋混凝土结构配筋原理》16.8，在距桩中心各一倍桩直径的中间区 段内应设置吊筋。这是因为两桩之间的纵向主钢筋没有桩的直接承托，却有部分“撑杆” 压力向其施压，可能致使两桩之间的中间部分纵向钢筋下压而导致混凝土裂缝，故桩距较 大时应配置吊筋。公路桥梁的桩基一般多采用最小中距2.5倍桩直径，所以如上述设构 造钢筋和吊筋情况不多，但因地基原因或避开地下管线干扰则有可能拉大桩距。 承台的混凝土保护层厚度较大，如《JGJ94一94规范》第4.2.2条定为70mm，本规范表
公路钢筋混凝土及预应力混凝士桥涵设计规范（IO
积大，混凝土水化热较高，收缩也大，又要防水流和漂浮物冲击，所以表层钢筋布置较多， 每米不少于400mm?。 按《JTJ024一85规范》第4.2.5条，承台内身顶面须设一层每米宽度1200~1500mm 的钢筋网，本条仍予列人。桩身顶面在承台底面以上150~200mm（《JTJ024一85规范》第 4.2.6条），则主钢筋在承台底面以上至少180mm。由于主钢筋的混凝土保护层很厚，故应 在桩身顶设钢筋网，
9.7.2在梁的一个支点上，纵向只能设一个支座，如多于一个，则由于梁端 座受力不均勾；在横桥向，虽然没有上述纵桥向的问题，但多于两个也会受 向不能多于两个。
9.7.3板式上部结构预制板每端设两个支座，整体板每端设多于两个支 准，个别支座脱空现象时有发生，所以要求安装时务求上下密贴。
9.8.1孔径1m及以上的圆管涵，其受力钢筋应采用双层。圆管涵厚度较薄，但不应采 用单层钢筋设于中心或成椭圆形以适应正负弯矩变化，从而导致裂缝。
9.8.2吊环容许应力参照《GBJ10一89规范》第7.9.8条规定采用50MPac 9.8.34 铰的构造参考《公路设计手册：拱桥（上册）（1978）》及1958年《铁路桥涵设计规 》制定。
9.8.2吊环容许应力参照《GBJ10一89规范》第7.9.8条规定采用50MPa。 9.8.34 铰的构造参考《公路设计手册：拱桥（上册）（1978）》及1958年《铁路桥涵设计规 苞》制定。
路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范ITG
录A本规范的混凝土强度等级与原《公路钢筋混凝土
A.0.1本规范以边长为150mm的立方体抗压强度标准值与原规范以边长为200mm的 方体抗压强度标准值，按如下关系换算：
SJZ 21484-2018 雷达录取终端安全性设计指南钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD
ojb(y)dy + yjyb(y)dy = ae|t(y)b(y)dy
[b(y)dy = A yb(y)dy = Ay
付录G允许开裂的B类预应力混凝土受弯构件受
规范图7.1.4表示B类预应力混凝土受弯构件转化为在偏心压力N&作用下的并裂 截面及应力图。假定开裂截面的中性轴位于腹板内JT/T 1361-2020 船舶水污染物排放监测技术要求，按内外力对偏心压力Nβ作用点取 矩为零,即ZMNnO=0,可得
由规范图7.1.4得下列关系：
公路工程常用标准、规范、规程一览表