JTS 180-3-2018标准规范下载简介
JTS 180-3-2018 海轮航道通航标准临海临河建筑物、构筑物
8临海临河建筑物、构筑物
8.5.1锚地不得占用航道，锚地与航道距离较近时，其间连接水域可作为船舶进出锚地 通道（图8.5.1），连接水域与航道夹角α宜取45°以下。锚地与航道距离较远时，宜布置 锚地进出通道。 8.5.2港外锚地边线至航道边线安全距离不宜小于2~3倍设计船长。港内锚地采用单 锚或单浮筒系泊时错地边线至进洪航道码头洪油水域码头建筑物一广油相一进提一”
石、沉船的安全距离不应小于1倍设计船长JC／T 2279-2014 玻璃纤维增强水泥(GRC)屋面防水应用技术规程，采用双浮筒系泊时，其安全距离不宜小于 倍最大锚泊船舶船宽。锚地至通航海轮的内河航道边线的安全距离不宜小于3倍最大 泊船舶船宽。与危险品锚地的安全距离应适当加大
9.1.1船闸的建设规模应满足下列要求
9.1.1.1船闸通过能力应满足设计水平年内各期的客货运量和船舶过闸量要求。船 的设计水平年应根据船闸用途和增建船闸的难易程度分析确定，一般情况可取船闸建 成后20~30年。 9.1.1.2船闸有效尺度应满足最大代表船型安全进出船闸和停泊的要求。
式中L一一船闸的有效长度（m）； L一一过闸船舶长度（m），当一闸次只有一个船舶时，为设计最大船舶的长度：当 一闸次有两个或多个船舶纵向排列过闸时，为一次过闸船舶长度之和的最 大值； L,—富裕长度（m），可取一闸次内最大船舶长度的0.10倍。 9.1.3闸室有效宽度可按下式计算：
式中B一一船闸的有效宽度（m）； B一—同闸次船舶并列停泊于闸室的最大总宽度（m），当只有一个船舶单列过闸 时，则为设计最大船舶宽度； B一富裕宽度（m），可取一闸次内最大船舶宽度的0.15倍。 9.1.4船闸门槛最小水深不应小于代表船型最大吃水的1.2~1.5倍，1000吨级及以下 船舶可取大值，10000吨级及以上船舶可取小值。 9.1.5采用拖轮辅助过闸的闸室尺度还应考虑拖轮作业需要的尺度。采用牵引辅助过 闸的闸室尺度，经过论证可采用小于第9.1.2条和第9.1.3条计算确定的尺度。 9.1.6进出闸布置条件和水流条件较好的船闸，通过实船试验，可取较小的富裕长度和 富裕宽度
9.2船闸布置和设计水位
.2.1船闸应选择在河床、海床和岸线稳定，泥沙不易淤积的部位建设。 .2.2船闸工程应包括闸首、闸室、输水系统、引航道、口门区、连接段、待闸锚地及相应 的配套设施。
9.2.3船闸工程布置应满足与主航道平顺连接的要求。连接段的水流流速和流态不 影响过闸船舶的安全航行。 9.2.4引航道应避免出现影响船舶航行和停泊安全的波浪、泄水波、乱流等不良水流 件。引航道内及口门区不应布置影响船舶和船队过闸的建筑物。 9.2.5船闸的设计水位宜与两侧主航道的设计水位一致。当大型船舶通航密度不大、 乘潮通航时，乘潮水位可根据大型船舶的通航密度不同潮位的保证率等情况分析确定
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018
附录A船舶水线以上高度表
附录A船舶水线以上高度表
注：15万吨级、20万吨级集装箱船为实船数据
注：4万吨级散装水泥船水线上最大高度为估计值。 24
附录A船舶水线以上高度表
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018
②表中225282总吨客船为实船数据
A.0.2部分典型工程船和海洋工程装备设施的水线以上高度可参照表A.0.2
表A.0.2 工 程 实 船
表A.0.2 工 程 实 船
附录A船舶水线以上高度表
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018）
附录 B本标准用词说明
本标准主编单位、参编单位、主要起草人、
主编单位：中交水运规划设计院有限公司 参编单位：交通运输部规划研究院 大连海事大学 广东省航道局 主要起草人：吴澎（中交水运规划设计院有限公司） 唐敏（中交水运规划设计院有限公司） 查雅平（交通运输部规划研究院） （以下按姓氏笔画为序） 王少青（大连海事大学） 王建军（大连海事大学） 尹慧慧（中交水运规划设计院有限公司） 刘永刚（中交水运规划设计院有限公司） 杨明远（广东省航道局） 余冠(广东省航道局) 张杰（大连海事大学） 张德茹（中交水运规划设计院有限公司） 周玉华（中交水运规划设计院有限公司） 姜俊杰（中交水运规划设计院有限公司） 曹凤帅（中交水运规划设计院有限公司） 戴冉（大连海事大学） 主要审查人：姜明宝 （以下按姓氏笔画为序） 王义安、王宇川、关克平、吴庆忠、陈妙福、秦福寿、袁新章 徐光、常征、解曼莹 总校人员：解曼莹、刘国辉、吴敦龙、董方、吴澎、唐敏、查雅平 曹凤帅、张德茹、檀会春
4.0.2本标准中的通航水位适用于跨越穿越航道建筑物、构筑物的设计通航水位。 4.0.3通航海轮航道上的建筑物、构筑物是属于大型永久性工程，在确定通航水位时要 同时确保建筑物、构筑物和船舶的安全。 4.0.4跨越航道建筑物、构筑物的设计最高通航水位采用当地历史最高潮位，由于跨越 航道建筑物、构筑物的使用年限较长，对远期规划船舶的航行密度和船型的发展要留有余 地。尤其是沿海地区经济发展速度较快，对通航条件要求越来越高。目前沿海的实测潮 位资料与跨越航道建筑物、构筑物使用的年限相比也较少，出现高于已有实测最高潮位的 情况不能排除。因此，使用已有实测最高潮位并不是过高。 此外，国家标准《内河通航标准》（CGB50139一2014）中I~Ⅲ级航道的设计最高通航 水位标准为年最高洪水位频率分析5%的水位，因此相应的河口段和沿海应不低于这 标准，这样才有利于船舶上下游贯通直达通航。 条文中“必要时经论证可采用最高潮位频率分析5%的水位”，这里主要是考虑到某 些跨越航道建筑物、构筑物所在地区为平原，两岸没有可利用的较高地势，且跨越航道建 筑物、构筑物长度和投资对高度的少许变化较为敏感；或者是跨越航道建筑物、构筑物地 区的潮差较大，并且年最高水位的年际变化较大。另外，有的跨越航道建筑物、构筑物所 在地区经济发展速度和船舶航行密度的增长不是很快，对船舶通航条件的要求不太高，经 技术、经济的综合研究论证后，如属可行，也可采用此标准。 耿贝尔I型极值分布律的采用是参照了现行行业标准《港口与航道水文规范》 （JTS1452015）中的规定。 4.0.5在感潮河段，水位受到上游径流和外海潮汐的共同影响。一般情况下，潮汐的影 响由河口向上游逐渐减小，而径流的影响逐渐加强，于某一河段这两种情况趋于相当。感 潮河段水位控制因素的这一特点决定了在那些潮汐影响显著的河段可以使用第4.0.3条 的标准，而在那些径流起控制作用的河段则可以使用年最高洪水位频率分析5%的标准。 由于河流的径流有明显的年周期变化，且变化幅度较大，这就对感潮河段的水位造成 了年周期变化的影响。这一影响的大小可以使用月平均水位（或半潮面）的年变幅来反 映。年变幅的大小说明了径流对水位的影响程度。 4.0.7本条对样本系列的规定参照了《内河通航标准》（GB501392014）和《港口与航
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018）
6跨越航道建筑物、构筑物
6.1.1跨越通航海轮航道的建筑物、构筑物大多建在港口附近的航道上，其选址与港口 航道密切相关，不仅要处理好现状条件下的相对位置，而且要注意航道与港口的远期规划 发展状况：航道的走向，主航道的变迁，航槽的淤积，尺度的变化和港口的扩展，作业区的 布局，泊位的选定等等。跨越航道建筑物、构筑物的建设不能造成障碍。 跨越航道建筑物、构筑物建设增加了对行船不利的因素。如果跨越航道建筑物、构筑 物的位置选择不好或通航净空不能满足要求，无疑会对航行造成影响，甚至产生船舶碰撞 跨越航道建筑物、构筑物等事故。在海上及河流上由于跨越航道建筑物、构筑物选择不当 发生碰撞事故的例证举不胜举，给航运事业带来损失，给跨越航道建筑物、构筑物本身造 成损害，给人身安全带来威胁，后果是不堪设想的。因此，选择跨越航道建筑物、构筑物的 位置一定要充分考虑跨越航道建筑物、构筑物与航行船舶的相互作用，降低船舶撞击跨越 航道建筑物、构筑物的风险，保证跨越航道建筑物、构筑物安全。 6.1.2本条规定是从通航的角度选择跨越航道建筑物、构筑物最基本的条件，这些规定 之中的任何一点不具备，就不能保证船舶在跨越航道建筑物、构筑物下通畅航行。 6.1.3滩险、汇流口、渡口是船舶航行比较困难的地方，须集中驾驶精力，谨慎航行，如果 将跨越航道建筑物、构筑物建在这里，必然会增加操船难度，威胁航行安全。港口作业区 是船舶停靠、装卸作业、离泊频繁的水域，其作业水域与跨航道建筑物、构筑物保持不小于 码头代表船型总长的2倍的要求，是针对水流条件良好情况下的最小值。影响取值的主 要因素是水流条件等相关因素的复杂性。 弯道处水流条件比较复杂，冲淤变化频繁，河床不稳定，洪枯水位时主航槽位置易变 主流方向不定，船舶在弯道航行时操舵频繁，驾驶难度大。跨越航道建筑物、构筑物位置 选择在弯道处，束窄了河床断面，跨越航道建筑物、构筑物水中墩的设置会导致流态、流速 发生改变，并在墩侧产生紊流区，跨越航道建筑物、构筑物轴线的法线方向与水流夹角较 大，并在其上、下游都处于转弯行驶状态，航行通视条件差，驾驶操作困难，易于发生船撞 墩或船船相撞的事故。有时由于另选适宜跨越航道建筑物、构筑物的位置有实际困难，必 须选在弯道上，若一孔跨越，水中不设桥墩，跨越航道建筑物、构筑物的位置与河床演变关 系不大，也不降低原航道的通航条件。有时一孔跨越难度较大，只能在航道上建设多孔桥 时，则需要适当增加通航孔净空宽度，以此来弥补桥位给船舶航行带来的困难，改善航行 条件。
6.1.6两座跨越航道建筑物、构筑物保留一定的距离是为了航行安全的需要。
6.1.6两座跨越航道建筑物、构筑物保留一定的距离是为了航行安全的需要。 6.1.7锚地是船舶抛锚编解作业的水域，锚泊的船舶在风、流的作用下有可能走错
6.2.2双向通航可以是单孔双向，也可以是双孔单向。多线通航可以是一孔多线，也 以是多孔单线，或两者的组合。
5.3.1跨越航道建筑物、构筑物通航净空高度是指设计最高通航水位以上至跨越航道建 筑物、构筑物结构梁底间的垂直距离。这一高度应保证在允许航行的气候条件下，任何时 候、任何情况代表船型的船舶和船队都能安全通过。船舶营运时的空载情况，是指船舶为 安全航行进行合理压载的情况，附录A给出的即为船舶压载情况下的水线以上高度。当 通航的代表船型确定后，主要是考虑富裕高度的选取。富裕高度包含了很多不太确定的 因素，应全面考虑，并从长计议
6.3.2富裕高度值所考虑的各项因素
轮航道通航标准（JTS180—3—2018）
面将继续上升，相对于1986年~2005年，2081年~2100年的全球平均海平面将上升 0.26~0.82m。 国家海洋局发布的《2009年中国海平面公报》中给出了我国沿海各省未来30年海平 面变化预测，见表6.1。该报告所列我国沿海地区平均海面的上升幅度较大，各地的差别 也较大，在取值时要慎重，要结合当地平均海平面变化情况经充分论证后再使用
6.4.1净空宽度的范围不只限于设计最低通航水位以上的部分，也包含水面以下直至航 道设计底标高处。这样可以避免由于跨越航道建筑物、构筑物水下墩基础放宽所安置的 其他设施，致使船舶刷碰，造成海损事故，以保证船舶及跨越航道建筑物、构筑物本身的安 全。净空宽度还不包括危害船舶航行的不良水流影响范围。 通航净空定义如图6.1所示。 6.4.2跨越航道建筑物构物净空宽度是跨越航道建简物
舶从开散水域进人跨越航道建筑物、构筑物的桥孔，航行状态发生变化，上有桥面、两侧 桥墩的阻碍，为降低船舶碰撞桥墩的风险，净宽必须达到一定的尺度。自20世纪30年
程之间关系的处理上，非常慎重并留有充分余地。跨超 航道建筑物、构筑物属永久性建筑物，使用期很长，通航孔及净宽的确定要适应国民经法 发展的需要。
每轮航道通航标准（JTS180—3—2018
种极端特例，通航海轮的运河较少，典型的有巴拿马运河和苏伊士运河、基尔运河（德 国）和泰尔讷曾一根特运河（荷兰）。本标准中采用国际上通用的航行类型划分。《内 河通航标准》（GB50139一2014）中使用的“限制性航道”基本等同于本标准中的“运河 航道”。
图6.2航道分类示意图 a)非限制性航道：（b)限制性航道：(c)运河
图6.3不同类型航道通航净空宽度示意图 a)非限制性航道：（b)限制性航道：(c)运河航道
6.4.3船舶密度增大、横流增大，船舶碰撞跨越航道建筑物、构筑物的风险
舶过桥时对岸航速较大，与桥墩等建筑物发生撞击时的撞击力更大。本条文中所指的横 流特指为：桥区水域内与航道轴线相对垂直的流速。其桥区水域为桥轴线上、下游代表船 型的4倍船长的水域范围。
7穿越航道建筑物、构筑物
7.1.1穿越航道建筑物、构筑物，如海底隧道、大型海底管道（线）等选址不仅要处理好 现状条件下的相对位置，而且要注意航道与港口的远期规划发展。 7.1.3穿越航道的设施在没有建设之前，港口船舶进港和锚地船舶抛锚均有下锚现象 不同船舶配备的锚重、锚链是不同的，水底底质也各不相同，因此，锚体人海底深度无法准 确控制，所以，穿越通航海轮航道的设施避开锚地和港口有利于设施的安全保护。 条文中穿越航道建筑物、构筑物是特指新建工程；避开港口作业区和锚地是指新建工 程在垂向、水平方向能保障安全使用。
7.1.1穿越航道建筑物、构筑物，如海底隧道、大型海底管道（线）等选址不仅要处理好 现状条件下的相对位置，而且要注意航道与港口的远期规划发展。 7.1.3穿越航道的设施在没有建设之前DB31 757-2020 工业气体空分单位产品能源消耗限额.pdf，港口船舶进港和锚地船舶抛锚均有下锚现象 不同船舶配备的锚重、锚链是不同的，水底底质也各不相同，因此，锚体人海底深度无法准 确控制，所以，穿越通航海轮航道的设施避开锚地和港口有利于设施的安全保护。 条文中穿越航道建筑物、构筑物是特指新建工程；避开港口作业区和锚地是指新建工 程在垂向、水平方向能保障安全使用。
7.2.3安全富裕深度主要考虑意外事故迫使船舶在穿越航道埋设区域应急抛锚等危险 情况下应留出的厚度。 7.2.4穿越航道建筑物、构筑物满足埋设安全距离要求的宽度大于航道通航宽度，提高 通航的安全性的同时也为未来航道进一步改扩建留有空间
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018
海轮航道通航标准（JTS180—3—2018）
0.0.1水上助航标志是保障船舶安全通过桥孔的重要手段之一。过跨越航道建筑物、 构筑物的船舶沿着航标引导的航道航行，保持桥区水域良好的航行秩序，防止走错桥孔， 壁免发生事故。内河水域的桥区水上助航标志及桥涵标的技术标准已有国家标准《内河 助航标志》（GB5863）与《内河助航标志的主要外形尺寸》（CB5864)可供执行。
0.0.1水上助航标志是保障船舶安全通过桥孔的重要手段之一。过跨越航道建筑物 内筑物的船舶沿着航标引导的航道航行，保持桥区水域良好的航行秩序，防止走错桥孔 隆免发生事故。内河水域的桥区水上助航标志及桥涵标的技术标准已有国家标准《内 功航标志》（GB5863）与《内河助航标志的主要外形尺寸》（GB5864）可供执行。
JGJ／T 428-2018 弱电工职业技能标准附录A船舶水线以上高度表
A.0.1/因近年来船舶大型化发展迅速，原交通部1998年5月1日颁布实施的《通航淘 轮桥梁通航标准》（JTJ311一97）制定时间相距较长，其中列举的货船、客船和工程船、钻 井平台等特种船舶已部分超出服役年限。 本标准制订中对船舶水线以上高度按照不同船型和吨级划分进行了重新统计分析 船舶吨级划分与《海港总体设计规范》（JTS165—2013）中设计船型尺度划分相同，统计 船舶范围为船级社注册（2014年）的各类船舶总吨GT不小于1000总吨的船舶。 本标准制订中通过AIS船载设备连续发射的船舶信息统计，观测到7600多艘运行中 实船的数据，除去实际吃水/满载吃水大于0.9船舶（认为是满载吃水）和部分实际吃水 满载吃水过小船舶的数据，共有1800多艘非满载运行的实船，具体包括杂货船、散货船、 油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、LNG/LPG 船和客船（邮轮）等11种船型。经统计分析，确定了不同船舶分类合理的实际吃水与满 载吃水比值（表A.1)
表A.1各类船舶航行时实际吃水与满载吃水比