JTG D30-2015 标准规范下载简介

JTG D30-2015 公路路基设计规范及条文说明

EIcib; + [(W+ + Wr);u:b;Jtanp:i /mlai + E(cqb: + W:cosa;tanpqi)/mai Z(W +W);sinα; + Z Wμ;sinα;

式中：c、一一地基土三轴试验测得的有效黏聚力和有效内摩擦角； b;一一分条的水平宽度，即b：=L:cosα:； 山： 一滑动面上的孔隙水压力；

T／CECS 559-2018 给水排水管道原位固化法修复工程技术规程(完整正版、清晰无水印).pdfmIai=cosα;+tanpsinα,/F mai=cosa;+tanpisina;/F

其余符号意义同前。 由于稳定安全系数计算公式右端m。中含有F，所以安全系数计算需要采用迭代法 （4）采用Janbu法验算时，稳定安全系数计算式为：

Z icb +[(W, + W);u:b: + AT,Jtanp'l/m1ai/cosa; + (cb; + Wricosa,tang + AT,)/moi/cosa; (W, + W, + AT),tana, + Z(Wr + AT),tana;

(W + W +AT);tana; + (W +AT);tana

（4）石屑用量G，和碎石用量G2 计算单方石屑用量G，和单方碎石用量G,需要用到石屑率入：

生：强夯法的有效加固深度应从最初起面算起

确定最佳夯击能（夯点的夯击数）的试夯过程中，可以通过观测孔隙水压力或夯沉 量来确定最佳夯击能。因观测夯沉量简便易行，故工程中多采用击数和夯沉量关系曲 线确定最佳夯击能。

7.7.11公路软土地基处理采用的刚性桩包括预应力混凝土薄壁管桩（PTC）、预应 力高强混凝土管桩（PHC）、预制混凝土方桩、钻孔灌注桩、现浇薄壁筒桩等，目前应 用最多的是预应力混凝土薄壁管桩。管桩为工厂预制桩，桩外径一般采用300~500mm， 壁厚60~100mm，桩长标准化定制，现场施工时可以通过焊接接长。现浇薄壁简桩是将 双层套管打入软土地基，在双层套管间浇筑混凝土，形成大直径的筒状桩体。其直径 般为0.8~1.5m，壁厚120~200mm。 刚性桩的垫层是由土工合成材料和砂石料等以不同的铺装形式构成，主要的类型 有：土工格栅（Geogrid）加筋土垫层、土工格室（Geocell）垫层、高强度经编复合土 工布加筋土垫层、高强度长土工布长管袋加筋垫层等。应根据设计工程的荷载大小和要 求以及具体地基土层的条件选用

7.7.15根据沉降观测曲线可以确定任意时刻的沉降速率和工后沉降。将沉降速率作 为沉降稳定控制标准，是目前国内软土地区高速公路的普遍做法，实践证明是有效的。 如京津塘高速公路在沉降速率达到8mm/月时卸去预压土，开始路面结构层施工；连徐、 福宁高速公路确定的沉降速率为5mm/月；沪宁高速公路以路槽顶面作为预压计算高度， 在沉降速率达到5mm/月时卸预压土做底基层和基层，在基层铺上后继续预压，待沉降 速率达到3mm/月时铺面层。 超载预压作为一种加载方式，目前已得到广泛的应用。由于软土的超固结特性，超 载预压地基沉降速率在卸载前后将有很大不同（一般相差3~5倍，超载比越大则相差 越大），超载卸除后沉降速率会减小，故5mm月通常是指在等载条件下的沉降速率控制 标准

采取一定的工程措施，以保证其长期性能的稳定。常用的工程措施包括物理措施和化学 处治措施。物理措施包括设置排水隔离垫层、包边封闭层，以及外掺砂砾、粉煤灰、碎 石等；化学处治措施主要是外掺石灰、水泥等无机结合料进行改良处治。 对于石灰处治高液限土和红黏土，通常采用“二次掺灰处治方法”。第一次在取土 场先掺入1/2~2/3设计掺灰量的石灰，掺灰后对土料进行翻拌，并在取土场中堆放1~ 3d，进行“焖灰”；然后，将经第一次掺石灰处治的土料运到路基作业面，再进行第二 次掺石灰处治，掺灰量为余下的1/3设计剂量。 高液限土的细粒含量高，其内部胶凝物质（Fe,O3·nH,O，SiOz·nH0O等）中包含 结合水。结合水是物质颗粒的组成部分，不同于普通土的自由水，高液限土烘干后破坏 了结合水与颗粒间的结合力与分子结构，失水后其有不可逆性，即失水后其胶凝作用不 可恢复。因此湿法制件与干法制件得到的试验结果差距较关。同等条件下湿法所得试件 强度高于干法，原状土的强度大于扰动土的强度，击实试验最大干密度湿法小于干法， 最佳含水率湿法大于干法。现场高液限土填料天然含水率一般较大，须晾晒降低含水率 后进行分层碾压施工，击实试验和CBR试验方法采用湿法制件，更符合实际施工过程。 7.8.5红黏土和高液限土挖方边坡，在湿热交替的气候条件影响下，土体产生收缩 开裂，故红黏土中裂较发育。收缩性强的红黏土，在地形突起、尚阳、植被少的地 段，裂隙密度大，延伸深，一般达3～4m，个别地区达十余米。裂隙使土体完整性破 坏，降低了土体的强度，增大了土体的透水性，构成土体稳定的不利困素。降雨时，雨 水沿裂隙人渗，形成了土体的软弱结构面，即使坡率小于1:2仍可能出现塌、滑动破 不，滑坡剪切出口多位于路基顶面以上。红黏土挖方边坡的破坏模式与一般土的圆弧滑 动有明显的区别。 针对红黏土和高液限土挖方边坡破坏特点，规范规定挖方路边坡高度超过10m时应 进行稳定性检算。边坡稳定性分析计算时，要充分考虑红黏土边坡裂隙发展及复浸水对 边坡稳定性的不利影响，强度参数需采用饱水剪切试验和重复慢剪试验等强度指标，有 条件时，先对土样进行干湿循环试验，然后再浸水饱和做剪切试验。 红黏土挖方边坡的失稳主要是裂隙渗水引起的。因此，设计时要加强红黏土边坡防 沪与排水的综合设计，拟制边坡土体湿度变化及其裂隙发生与发展。工程实践表明，边 波采用支撑渗沟和拱形护坡相结合，是保证红黏土边坡稳定的有效措施。

7.9.1膨胀土（expansivesoil）是一种含亲水性矿物，并具有明显的吸水膨胀与失水 缩特性的高塑性黏土。膨胀土的胀缩特性主要受具有晶层结构的蒙脱石类黏土矿物影 响。在大气影响下，湿度变化引起膨胀土产生膨胀与收缩，土体开裂，降雨人渗，强度 降低，产生较大的膨胀压力，造成边坡变形破坏。膨胀土变形破坏区多发生在浅层，大 气对膨胀土影响的最大作用深度称之为膨胀土活动区深度。 针对膨胀土的特点，膨胀土地区路基设计要以防水、保湿、防风化为主，采取有效

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根据上部结构类型和膨胀土地基变形量，膨胀土地基土处理可采取挖除膨胀土、换 填非膨胀土或掺石灰改性处治等处理措施。最新研究表明，非膨胀土或掺石灰改性处治 膨胀土地基深度不小于2.0m，下部膨胀土含水率、强度和密度变化非常小，可以忽略 不计。当采用渗水性材料时，需铺设复合土工膜作为防渗层

7.9.5、7.9.6膨胀土作为路基填料，压实后的膨胀土与天然原状膨胀土的工程特性 有很大差别，主要是压实的膨胀土较原膨胀土膨胀性要大5～8倍，有的甚至达到二三 十倍之多。填土的密实度愈大，含水率愈低，则土浸水后，其膨胀量和膨胀力愈大；在 相同压实含水率下，密实度愈高，其膨胀量和膨胀力愈大。 膨胀土用作路基填料，需根据其胀缩等级，采取不同的处治措施。对弱膨胀土，采 取物理处理措施后可填筑路基，即选用非膨胀土或无机结合料处治膨胀土，在路堤设置 垫层、两侧包边封闭、顶部封盖层等物理措施，控制气候环境和地下水对膨胀土路堤的 湿度变化影响，保证路基稳定；对中膨胀土，需采用无机结合料处治后才能填筑路基； 强膨胀土不能用于路基填料。本规范总结分析了膨胀土地区公路建设经验，针对膨胀土 路堤特点，提出了膨胀土路堤典型结构形式、膨胀土处治措施、防排水技术要求。设计 时，需根据胀土等级，因地制宜，选择合理的工程措施，防治膨胀土路堤病害，保证 路基稳定。 掺石灰是膨胀土改性处理的最有效方法。试验研究表明，一般情况下，石灰剂量宜 控制在.4%~10%。掺石灰的最佳配比，以处理后胀缩率不超过0.7%为宜，控制到弱 膨胀土的低限指标之下，可作为非膨胀土对待

7.9.7膨胀土路堑边坡设计是一个较为复杂的工程地质问题。根据目前的调查结果 看，一般采用1：2～1：3的坡率，但也出现不稳定，特别是有软弱夹层时，边坡采用 ：5～1：8也不一定稳定。边坡的坡率大小不是唯一因素，即用常规土力学分析方法，并 不能妥善解决膨胀土路堑的边坡稳定问题。 膨胀土路堑边坡的破环形式是多样的，但从破环的深度上来分，可归纳为浅层破环 和深层破坏两种类型。浅层破坏是指发生在大气影响层内的变形，主要受气候变化、风 化程度、裂隙发育程度等因素影响，是膨胀土路堑边坡破坏环的主要形式；超过这层厚度 的边坡变形即为深层破坏，主要是边坡存在不利结构面引起的。设计时，需要针对边坡

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其体地质条件分别对待。 长期以来，膨胀土挖方路基边坡多采用挡土墙、桩板墙等刚性防护措施，不能缓解 膨胀土胀缩变形所产生的膨胀力，尤其是中强膨胀土的膨胀力大，常使这些支挡结构产 生变形破坏。另外，挡土墙、桩板墙等支挡结构与周围环境不协调。 近年来，交通部西部交通建设科研项目“膨胀土地区公路成套修筑技术研究”，针 对膨胀土挖方边坡破坏机理，研究提出了防治膨胀土边坡变形破坏的柔性支护、包边技 术，并在广西南友高速公路、南宁至百色高速公路中得到了成功应用，既解决了膨胀土 挖方边坡稳定问题，又使公路与周围环境融为一体。本规范纳人了膨胀土挖方边坡防护 的非膨胀性黏土覆盖技术或柔性支护结构。设计时，根据具体情况，尤其是膨胀土层与

水二 挖方边坡稳定同题，文使公路与周围环境融为一体。本规范纳入了膨胀土挖方边坡防护 的非膨胀性黏土覆盖技术或柔性支护结构。设计时，根据具体情况，尤其是膨胀土层与 下伏岩土层之间是否存在不利结构面，因地制宜，灵活应用。 路基防排水设施的完善程度，直接影响到膨胀土路基长期性能和稳定性，如能防水 保湿，则可以消除膨胀土胀于缩的有害影响。设计中要钛对膨胀土的工程特性，设置 完善的防排水系统，防止地面水与地下水渗人路基本体或路堑边坡，保持土体天然含水 海业大的如珍广

土。我国黄土的总面积占国土面积的6%以上，主要分布在北纬34°~41°的大陆内部干 旱和半干旱地区。其中以秦岭以北、长城以南、太行山以西、日月山以东的黄河中游地 区的关中、陕北、宁夏、豫西、陇东及陇中的黄土高原的黄土最为典型，具有分布连 续、土层厚度大等特点，且主要为风成黄土。 黄土的湿陷性是在外荷载或自重的作用下受水浸湿后产生的湿陷变形。湿陷性随深 度、含水率、干重度的增关或孔隙比的减小而减小。当深度大于10m、干重度大于 15kN/m²、孔隙比小于0.8时，湿陷性趋于消失。老黄无湿陷性，而新黄土具有湿陷 性或强湿陷性。一般坡积、洪积和新近堆积的黄土都具有湿陷性，且坡积、风积黄土的 湿陷性大于冲积、洪积黄土的湿陷性。黄土的湿陷性通过压缩试验，可判定其为非湿陷 性黄土或湿陷性黄土，以及是自重湿陷性黄土还是非自重湿陷性黄土及其湿陷性程度。 黄土地区路基的排水与防护工程的设计要以防冲刷、防渗和有利于水土保持和环境 保护为目的，早接远送是措施，而处理好进出水口则是关键。否则会引起土体滑、坡 面冲沟、地基湿陷。 在黄土地区修建公路，黄土既作为公路的地基又作为路基的填料（老黄土黏粒含量 较高，透水性能差，土体遇水软化，强度迅速降低，路基易变形，路肩及边坡易产生滑 塌，因而不宜作路床填料。）。由于黄土工程性质的特殊性，公路工程修建时，要加强对 黄土的认识，采用有效的措施保证地基、路基和路堑边坡的稳定。

10.2黄土地区高路堤虽很多，但边坡整体变形却很少发生。这说明目前高路堤 的断面形式及坡度是合适的，只要压实质量满足设计要求，是能保证边坡整体

定的。 填方边坡高度大于30m时，路基有可能产生较大变形，或给施工、养护带来困难， 设计时需从工程造价、施工难易、养护维修及沉降处理等方面，与桥梁方案进行综合比 较选定。对确实需要采取填方路基通过的地段，在边坡稳定分析计算的基础上，结合所 处的地形、地层及水文等情况论证确定边坡坡率和形状。 国内工程实例对于高填方黄土路基，为保证路基压实度及减少工后沉降，在填土高 度大于10m范围内每填筑一定的高度进行一次补压，补压方式可采用冲击碾压、重夯和 强夯。

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7.10.6黄土高路堤、深路堑设计与施工应同步进行、动态设计，施工方将施工过程 中出现的问题及时反馈给设计方，设计方及时验算和调整，将优化方案提供给施工方； 施工过程中应进行路基、路面、边坡等变形位移和稳定监测，对工程中存在的隐患，及 时通报，及时调整设计和施工方案。

7.11 盐渍土地区路基

7.11.1盐渍土地区公路在地表水、地下水、环境温度及动载变化的综合作用下，极 易产生盐胀、翻胀及溶陷等病害，对公路建设、营运和养护维修带来极为不利的影响。 盐渍土路基病害的产生是盐、水、温相互作用的结果，盐分是导致盐溃土具有盐 张、溶陷等病害的根源。病害防治需从改善路基和地基中盐、水、温等条件着手，限制 路基填料的含盐量，重点做好路基、地基的防盐、隔水、排水设计。 盐渍土路基病害治理是盐渍土地区公路改建工程的难点，路基改建设计的重点是： （1）既有路基病害的产生根源；（2）既有路基的利用方案；（3）既有路基盐渍土病害 的治理措施。设计时加强对既有路基的处理利用和重建方案的技术经济比较，合理确定 路基改建方案，彻底根治老路病害。

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7.12多年冻土地区路基

12.3高含冰量冻土地段路基需尽量采用路堤方案。当采用路堑时，需对路床范 东土进行换填处理，换填厚度需根据材料的热力学特性进行热工计算确定。

多年冻土区天然上限一般条件下均小于5m，多年冻土区冻结层上水较为发育，且 多年冻土开挖后，在太阳辐射及大气热量作用下将融化，是公路通车后产生次生病害的 主要原因。因此，为防止融冻泥流与边坡滑塌等病害的发生，还需采取一定的保温制冷 工程措施，保证路暂边坡的热稳定性，并防止冻结层上水对路基的侵害。

风沙地区的主要特征为：气候干燥，降雨量小；温差大，冷热变化剧烈；风大、沙 多；土中含易溶盐多；植被稀疏、低矮。 风沙地区公路路基病害主要是沙埋和风蚀。沙埋主要有两类：一是风沙流通过路基 时，因风速减弱而弓起沙粒堆积，掩埋路基；二是沙丘移动而掩埋路基。风蚀是风沙直 接吹蚀路基坡面的沙粒或土粒，导致路基宽度和高度减小，以及坡面被掏空和塌等。 风蚀的程度与凤力、凤向、路基横断面形式、填料组成及防护措施有关。 为防止路基沙害，需根据风沙地貌特点、风沙运动特征，结合地形、风向、风力、 路线与风向的夹角等条件，合理确定路基的位置及其横断面形式，并对路基进行工程与 植物防护。 干旱和极干旱的流动沙漠地区，因降水稀少，边沟或涵洞易被风沙掩埋。因此， 般考虑不设路基边沟和涵洞等其他排水设施。但在半湿润及半干旱的风沙地区，要根据 降雨情况，设置必要的边沟及其他排水设施，断面形式通常采用宽浅流线型，以利于风 沙流顺利通过，减少边沟等排水设施内积沙。 7.13.2路堤上的风速随路堤高度的增加而增大，较高的缓边坡路堤风速较大，一般 不易产生沙埋危害；但路堤过高，坡面风蚀将增大。因此，路堤要有合理的高度。中等 高度的沙丘、沙垄地段，路堤以高出沙丘平均高度0.5~1m为宜；当路线与风向平行 时，路基项面风速较两侧沙地表面风速天，一般不会积沙；零填挖或近于零填挖的路

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7.13.6路侧防沙工程分为固沙、阻沙、输沙，采用工程与植物措施相结合。为使各 种防沙措施经济有效，形成完善的综合防护系统，需进行防沙工程总体布置设计，主要 内容包括：总体防沙布置、路基横断面设计、路基防护与路侧防沙工程设计等。 半湿润和半干旱沙区（I、Ⅱ、Ⅲ区），属于草原或荒漠沙地，水汽条件较好，降 雨量200~400mm，有利于植物生长，防沙工程需以植物治沙和恢复当地生态为主。同 时要利用当地植物，乔、灌、草相结合形成密集型的防沙体系。 干旱沙漠区（V、VI区），属于干旱荒漠地带，水汽条件一般，降雨量100～ 250mm，植物生长较困难，一般采用工程和植物结合、先工程后植物的固沙方法，逐步 过渡，最终实现植物防治。但对丘间地下水位高或有灌溉条件的地方，要优先采用植物 治沙，营造防沙林带。 极干旱沙漠区（V、区）风沙流危害严重的路段，水汽条件极差，降雨量不足 100mm，沙源丰富，风沙流强烈，沙丘移动快，除对路基本身进行防护外，还需在路侧 建立完善的防沙防护带体系，包括平整带、固沙带、植被保护带等，只有采用阻、固、 输相结合的以工程措施为主的综合防护体系，才能有效抑制沙害；对其他风沙流危害不 严重的路段，只需对局部零星沙害进行治理，且以输沙措施为主 7.13.71阻沙措施的作用在于拦截风沙和限制积沙移动。阻沙沙障一般可分为墙 式、堤式、栅式、带式和防风林五类，适用于沙源极为丰富的流沙地区，需布置在距路 基迎风侧80m以外， 般设置在沙丘顶部。沙障越高、间距较大，与主导风向正交时， 阻沙效果越好。立式沙障是一种有效的固沙措施，具有较好的阻沙作用，有条件时优先 种植乔、灌木，形成植物沙障。 2固沙措施的作用在于固定就地沙，提高地表粗糙度，减弱风速。固沙措施可分 为工程固沙和植物固沙工程固沙是利用各种材料形成格状或带状沙障固沙，也可平铺 石、黏质土等其他材料固沙或采用化学合成材料固沙。植物固沙是防治沙害的根本措 施，不仅可以减低风速，削弱和抑制风沙流活动，而且沙生植物能固结其周围的沙粒， 有利于有机质的聚积，改变沙地性质，使沙流趋向固定，有条件时要优先采用。 固沙带宽度太宽会增加造价；过窄容易使防沙效果减弱，产生沙垄和沙丘，形成沙 理。关于固沙带宽度，规范规定：主风向迎风侧宜为60~200m，单向风的背风侧可不 设，有反向风的背风侧的设置宽度不应小于50m。设计时，需结合当地风向和风沙危害 程度及防沙经验，进行设置。 3输沙措施的作用在于通过增强风力或改变地表性质，使过境流沙顺利通过路基 而不产生堆积，主要包括流线型缓边坡、风力堤、浅槽、聚风板等。 平整带是路侧防沙体系的一个重要组成部分。尤其是在路线与主导风向交角为 45°~90°的流动和半固定沙丘地带，在路基两侧20~30m范围内设置平整带，有利于流 沙顺利通过路基，减少或避免积沙危害。 4防护林带要灌草结合，将紧密林带布置在靠近路基的两侧，在其外缘布置稀 疏林带。综合防护带体系的形成，需要一定的条件，管理也比较困难，又需要较长的时

间，需与当地治沙规划相结合，要依靠当地群众积极性和农林部门密切协作。 5流动沙丘和半固定沙丘地段，为保护固沙带植物自然生长，需在固沙带之外设 置植被保护带，作为禁界。典型沙丘地段，通常采用的植被保护带的宽度如下：流动沙 丘地段，迎风侧400~600m，背风侧200~300m；半固定沙丘地段，迎风侧300~400m 背风侧100~200m；固定沙丘地段，直接在路基两侧设置植被保护带，迎风侧300~ 500m，背风侧100~200m。

7.14.5风吹雪地段填方路基设计时，合理地确定路堤高度和边坡坡率，是预防和减 轻风吹雪地段路基病害的重要措施。 风吹雪地段路堤需高出当地最大积雪深度，其最小高度可根据附近地形、风力、风 向及降雪量等情况确定。本次规范修订，依据风吹雪地段路基病害调查，提出了路堤最 小高度为“当地50年一遇的最大降雪厚度+安全高度”，雪害较轻时，安全高度取下限 值，反之则取上限值。 放缓边坡是预防风雪流危害的有效方法。草原、农牧区路堤边坡采用1：3，荒原戈 壁路堤边坡采用1：4，可保证路面不沉积风吹雪，同时利于植被生长。

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计时要尽量避免深路堑。路堑通常采用有利于风雪流通过的缓坡率散开式断面（上风一 侧的路堑顶高于下风一侧的路堑顶），并设置积雪平台，以使路面无积雪或少积雪。 路线走向与主导风向平行或锐角相交时，若竖曲线变坡点在挖方路堑内，在竖曲线 背风段易形成弱风区，造成路面积雪。山坡路堑，特别是路线与主风向夹角大于30°的 路堑，易产生风吹雪积雪，路堑内积雪量的大小、积雪面积与路堑迎风面山坡的积雪面 积成正比关系。

7.14.7路线走向与主导风向平行或锐角相交的半填半挖路基处于顺风雪流，但挖方 则的山体会引起风雪流绕流，在挖方侧形成积雪，阻断交通，通常采取加宽挖方侧路基 宽度的方式，增加的宽度不宜小于2m。 路线走向与主导风向垂直或呈45°~90°相交的半填半挖路基，如果路基填方侧受迎 风吹蚀，则在挖方侧引起风雪流回旋，产生路面积雪；如果路基挖方侧受迎风吹蚀，则 挖方侧边坡会产生背风堆积雪。因此，路基通常采用缓坡率的敬开式断面，以利风雪流 顺畅通过，保证行车道无积雪。

图72封闭式侧导风积雪

14.10公路雪崩防治工程包括水平台阶、稳雪栅栏、挡雪栅栏、防雪林、王丘 导雪堤、挡雪墙、防雪走廊等，设计时，需根据雪崩地形条件、规模，结合各类 工程的适用条件，因地制宜，合理选用。

1水平台阶主要用于防治小型雪崩，通常顺雪崩路径沿山坡等高线设置，用以改 变山坡微地形，稳定山坡积雪。 2稳雪栅栏用于防治雪崩路径发生区坡度较陡、土层较薄、透水性差、不宜开挖 水平台阶的山坡上雪崩，通常顺雪崩路径沿山坡等高线设置。有条件的地方，稳雪栅栏 与水平台阶交替使用。条文所述的雪檐是指风吹雪在背风的分水内岭处形成很厚的悬挂 智体，当自重增加到一定程度便断裂崩落形成雪。条文中所述的雪崩裂点是指风吹雪 集雪区范围最高点的位置。 3挡雪栅栏一般采用木质或金属等材料，通常设置在坡度较缓的雪崩路径运动区。 栅栏要有较高的强度，要埋置一定的深度，具有一定的稳定性和抵抗雪崩的冲击力。 雪崩的最大锋面高度，可按下式计算：

7.15涎流冰地段路基

7.15.1涎流冰分山坡涎流冰和河谷涎流冰。山坡涎流冰由山坡或挖方边坡出露的地 下水冻结形成，河谷涎流冰则由沿沟谷漫流的泉水和冰雪融水冻结形成。涎流冰要重点 调查各种水源在寒冷季节形成的冰流量、流动范围、涎流冰类型，以及当地防治经验。 水是涎流冰的冰源，涎流冰地段路基防治的关键在于治水与防冰，使水流顺利通过 路基或改变水流方向，保持路基不受水害，以根治或减轻涎流冰对公路的危害。防治涎 流冰的综合措施包括：绕避、采取路堤方式、提高桥涵净空或加深沟槽、采取排除地下 水或防冰措施等，设计时需经技术经济论证，合理确定处治涎流冰措施。由于大多涎流 冰地段存在冬季淤积，春季水毁，需要及时养护，设计时要考虑防治工程的养护管理。 微丘区潜水涎流冰会形成宽而长的流冰，采用保温渗沟往往不起作用，通常采用设 置截水明沟来截断潜水，将水流导人附近的桥涵或较低洼的地方。还可在截水沟下方设 置挡冰坝或蓄冰池。引桥涵需充分考虑具孔径、净空是否满足春融季节排水及排淤 冰的需要。 山岭重丘区涎流冰视土质不同治理方法也不同。如潜水是从土质较差的坡积土中渗 出，同时土壤皇饱和状态，工程扰动后，往往涎流冰不是主要病害，而边坡滑、山体 滑坡是主要病害，对此要采取排出地表和土壤中的各种水、增加边坡稳定性的措施。对 于岩裂隙渗水产生的涎流冰，如果渗水量小，可加大加深边沟，如果渗水量较大，可用 保温挡墙等形式处理。 对于溪（沟）水形成的涎流冰，当河槽较浅、路基较低桥涵孔径较小、涵底坡度 较缓、沟口有冲积堆时，涎流冰漫流就会上路。这种涎流冰要用挡（挡冰坝）、导（导 冰坝）、蓄（蓄冰池）的方法治理。首先检查下游桥涵跨径及净空是否满足淤冰形成的 高度要求，其次从沟口一定位置起修筑导冰坝。如桥涵高程受限，则可采用矮导冰坝， 配合开挖河槽、蓄冰池、双涵等方法疏导涎流冰。 7.15.2涎流冰防治需从路基着手，通过提高路基高度，结合地形条件辅以桥涵及其 调治构造物，以根治或减轻涎流冰对公路的危害。 提高路基高度、路基填料选用水稳性好的碎砾石土，既能避免了涎流冰上路，又能 防止冰体融化后路基软化、翻浆，是防止涎流冰危害路基的一种简便易行、经济有效的 措施，适用于聚冰量不太大的涎流冰的防治。路基高度要高于涎流冰最高时的顶面高 度0.5m。 尽量多填方少挖方，避免挖方边坡因施工切断地下含水层，形成涎流冰。必须挖方 的地段适当加宽加深边沟是防治路堑涎流冰的有效方法。 7.15.3为保证水流畅通和防治河谷流冰，桥涵设计时要考虑加深和清理河道等辅 助措施。桥涵台身通常选用现浇混凝土结构，以防涎流冰水浸入构造物引发的冻胀 破坏。

7.15.3为保证水流畅通和防治河谷涎流冰，桥涵设计时要考虑加深和清理河 助措施。桥涵台身通常选用现浇混凝土结构，以防涎流冰水浸入构造物引发 破坏。

7.15.4挡冰堤（墙）修筑在路基外、山坡地下水露头的下侧或沟谷桥涵的上游，以 阻挡涎流冰，减少其蔓延的范围。挡冰堤适用于渗水量不大的山坡涎流冰，一般与聚冰 坑槽共同配合使用。挡冰堤通常设在边沟外侧，保持边沟连续通畅，以利冰雪融水经涵 洞排除

7.15.6渗沟、暗沟的出水口要尽量设在较陡的坡地上，高出地面不小于0.5m。在 涎流冰危害严重地段，地下排水设施的出水口需采取保温措施，或开挖纵坡大于10%的 排水沟，以防止水流冻结。保温材料采用炉渣、泥炭、青苔等保温性能好的材料，或选 用EPS板（聚苯乙烯泡沫板）等作为保温材料

7.16.3表7.16.3规定的公路采空区地表变形容许值，主要参照国内外建筑、公路 和煤炭行业有关行业标准及工程实践经验，确定不同等级公路对采空区地表的允许变 形值。 关于公路工程地表倾斜、地表水平移动以及地表竖曲率允许值确定问题，《岩土工 程勘察规范》（GB50021一2001）规定采空区场地建筑适宜性的标准为：地表水平移动 ≤6.0mm/m、地表倾斜i≤10.0mm/m、地表竖曲率K≤0.6mm/m；《建筑物、水体、 铁路及主要井巷煤柱留设与压煤开采规程》（国家煤炭工业局，2000年）规定建筑物轻

公路路基设计规范（JTGD30—2015）

（6）特殊开采的采空区（如水下采空区）。 6对于煤层开采规模较大、开采深度（埋深）小于250m的采空区，因矿层埋深 较大，且矿层开采后发生了较严重的跨落、采空区充填程度较高、下部空间相对狭小的 地段，难于采用开挖回填、强夯、干砌支撑和浆砌支撑等处治方法，一般采用全充填注 浆方法，能使采空区场地达到稳定，满足公路采空区地表变形容许值的要求。 对于埋深大于250m采空区，根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公 路工程的危害程度等因素，通过综合论证确定采空区处治方案。

7.17.1滨海路基除与滨河、水库等浸水路基相似外，还有其独特之处：海水受潮 汐、波浪、海流、台风、海啸等水文及气象因素影响；基底地形或倾斜或平坦，且多存 在厚度不等的淤泥；而不同类型的滨海路基因所处地理环境的不同，又有各自显著 特点。 （1）路基所受外力除与普通路基一样的行车荷载以外，还有海流及波浪力，其不仅 强度大，而且具有动态性质；此外，在某些寒冷地区，还要受冰凌的影响。设计中都要 充分考虑。 （2）因多在海滩或水上施工，经常受风、浪、海流等其他水文、气象因素的影响， 设计需紧密结合施工条件及地理环境，选取合理的路基断面及防护形式。 （3）路基除长期受海水和生物的侵蚀外，还受水位变动引起的十湿变化及冻融等条 牛的影响，要求路基结构材料具有较强的耐久性、水稳性、耐腐蚀性等性质。 （4）由于以上种种原因，滨海路基的造价较一般路基高得多，设计中需认真进行绕 避、桥梁跨越等多方案的比选。

7.17.2设计波浪的标准包括设计波浪的重现期和设计波浪的波列累积频率。 设计波浪的重现期是指某一特定波列累积频率的波浪平均多少年出现一次，代表波 浪要素的长期统计分布规律。设计波浪重现期的标准主要反映建筑物的使用年限和重 要性。 波列累积频率是指波列中某个波浪要素（如波高）不小于某一数值的波浪个数占该 波浪波列总个数的百分数。它代表波浪要素水文短期（以几十分钟计）统计分布规律， 在该统计期内，可以认为海面处于定常状态，或者说波浪要素的平均状态不随时间变 化。设计波浪的累积频率标准主要反映波浪对不同类型建筑物的不同作用性质。 各类建筑的设计波高累积频率系根据《铁路特殊路基设计规范》（TB10035 2006）和《公路路基设计手册》（第二版，人民交通出版社）制定的。

17.3滨海路基断面结构形式分为斜坡式和直墙式。斜坡式断面与一般路基断面 致，易于衔接，且施工方便，整体稳定性较高，是目前公路路基常用的断面形式 式路堤一般采用块石或混凝土砌筑，其基底常采用抛石暗基床，或在基底外侧抛

，18.2路堤在渗透压力作用下，降低了路堤边坡的稳定性，同时还可能产生管涌 上现象，不利于路堤的稳定。因此需要采用级配良好的渗水性材料作填料，并严格 格堤填筑的压实度。

.18.3对于跨越支沟的路堤，支沟中水位高出水库水位较大时，路基内将产生稳 流，若其上下游的水位差不显著，在水库泄洪或洪水来临时，水位骤然变化将在路 生不稳定渗流。水库水位下降幅度和时间的变化较为复杂，一般认为当土体的渗 放K>0.001cm/s、水位消落速度小于1m/d时为缓降，而大于3m/d时为骤降。当 水位骤然下降时，路堤内侧的水向库区渗流，对水库侧的边坡产生渗透压力和冲蚀

用；当水位上升时，库区的水向路堤渗流，对外侧边坡产生影响渗透压力和冲蚀作用。 路堤失稳情况大多数发生在水位骤降时，检算时一般采用假定破裂面为圆弧面的条 分法，但必须计入浸水部分土体重度和强度指标的变化。在淤积快的水库区，由于蓄水 初期为危险期，这时没有淤积物或淤积物很少，检算路堤稳定性时，不考虑将来淤积后 增加的路堤抗滑能力。 路堤内的渗透变形主要为管涌和流土。水库路基设计需从土的不均匀系数、颗粒直 径、土体的密实度和渗透系数及渗透速度、渗透压力等因素分析其渗透破坏作用。 水库蓄水后，随水位升降变化、地下水雍升、波浪的动力作用及库岸地层浸水后性 质的变化，破坏了既有边坡的稳定，使库岸发生冲蚀、塌、滑坡等变形。设计时需根 据公路所处的具体位置，对库岸作出稳定性评价。当危及公路安全时，需对库岸或路基

进行防护加固。 7.18.4库区路堤浸水部位的坡面，一般以防止波浪侵袭破坏作用为主，而水库上游 地段，因库水下泄后流速增大尚需考虑水流的冲刷作用。 在防护范围内需设置较强的防护工程，用以抵抗波浪的侵袭作用。浸水路堤采用干 砌片石或各种类型的混凝土块（板）铺砌在防护建筑物与土体乏间需做好反滤层，防 止土粒流失。 7.18.6水库蓄水后，库岸地层物理力学性质的变化及波浪等对水库边岸的冲刷作 用，将产生滑动、塌的变形现象。当公路距水库较近时，库岸变形将影响公路路基的 稳定。 水库岸的快慢，视库岸土质及其所处在位置的不同而异。具体根据公路位置距离 水库库岸的远近的不同及上述综合因素综合考虑，区别缓急，分期投资。对势较重、 近期将威胁路基安全的地段，在新建时需做好库岸的防护工程。 7.19 季节冻土地区路基

GBT 50311-2016综合布线系统工程设计规范7.19季节冻土地区路基

7.19.1季节冻土地区公路病害的主要根源之是路基的冻胀和融沉，对冻胀影响程 度较大的因素分别是：地下水、土质、温度。 据相关调查，路基的冻胀量约占公路总冻胀量的90%，因此可以以路基的冻胀量表 示公路的总冻胀。我国季节冻土地区的范围很广，青藏高原、西北和东北等地的地质状 况差异明显，包括了高原、荒漠、戈壁、草地沼泽、高山平原等不同的类型；在同一地 区，也因路基填料、高度、地下水位、边沟设置等因素导致路基抗冻性能的差别。因 此，设计人员需根据具体情况、地质条件、结合当地的工程经验进行路基的抗冻融 设计。

《公路沥青路面设计规范》（JTGD50一2006）根据冻结指数对冰冻区划分 。综合相关标准和我国公路的实际冻融病害的严重程度，本规范所指的季节冻

公路路基设计规范（JTCD30—2015）

GB／T 18916.63-2022 取水定额 第63部分：平板玻璃.pdf也区主要为冻结指数在800以上的中、重流

土地区主要为冻结指数在800以上的中、重冻区。

7.19.4路基填料对减轻冻胀具有重要的作用，不同填料的冻胀系数差别较大，尤其 是路基融化后的强度差别更明显，粗粒料即使产生冻胀，融化后仍能保持较高的强度， 满足路面的要求。因此选用好的填料是确保路基质量的基本条件，技术可靠、效果 显著。 挖方路段是一个人工低地，高处的潜水会渗入路堑，因此路堑的冻胀病害远较填方 严重。对挖方路段的换填土质要求也更高，以有效控制冻胀，减少冻害。 土的冻胀水分有汽态水、地表渗水和毛细水，对于砂砾类材料的冻胀以汽态水的凝 结为主，这有些类似于锅盖效应或冬天窗户玻璃的结冰。因此，采用砂砾料蛋能阻断毛 细水，但不能完全避免冻结，这在多条公路的调查中得到证实。北欧一些国家的路基高 度与气温都较低，但他们对于路基的下处理很重视，多采用砂砾等粗粒料填筑，因此路 基冻胀翻浆状况并不严重。 冻胀对道路的破坏作用主要是在春融期，春融引起路基土层的含水率增大，路基强 度大幅下降，在汽车动荷载的作用下，路面出现裂缝、翻浆、沉陷、车辙、拥包等病 售。因此保证春融时路基的强度是防止冻害的基础。砂砾类材料的透水性好，能够迅速 排出融化水，即使在含水率较高的情况下仍能保持较高的强度。对于些砂石料缺乏的 地区，可以采用水泥、石灰、粉煤灰等固化剂稳定细粒土。据黑龙江省某试验路5年观 测资料分析，基垫层材料及路基在冻融反复作用下强度衰减系数为：水泥稳定砂砾 20%~25%，石灰土30%~40%，砂垫层25%~30%，路基25%~30%，稳定细粒土 冻融后长期强度较差