CJJ37-2012标准规范下载简介

CJJ37-2012 城市道路工程设计规范（2016年版）

线形及直线段长度的要求，考虑有轨电车速度比火车速度低，同 时考虑到城市道路条件的诸多实际困难，对直线段长度不做具体 规定，可因地制宜确定。 对于道路与沿道路敷设的有轨电车道交叉时，因有轨车道与 城市次十路，支路不同，它属于客运专线性质，客流量较大，为 充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益， 故其平面交叉道口应设置有轨电车优先通行信号

10.2公共交通专用车道

10.2.1目前国内外公交系统专用通道根据使用特点，主要包括 以下四种形式。 公交专用路：道路上，公交车拥有全部的、排他的使用权 尚括单向道路系统中公交逆行专用道，全部封闭的专用通道等。 公交专用车道：在特定的路段上，通过标志、标线画出一条 或几条车道给公交车专用，但公交车同时拥有在其他车道的行驶 权，根据公交专用车道在道路断面的位置主要可以分为中央公交 专用车道和路侧专用车道。 公交专用进口道：在交叉路口进口，专门为公交车设置的进 口道，包括只允许公交车转向的管理设施

公交优先道路：在混合交通中，公交车比其他车辆具有优先 使用某条道路的权利，当其他车辆影响公交车的运行时，必须避 让公交车辆。 规范只对公交专用车道的内容进行了相关规定。根据我国实际 情况T／GRM 015-2021 干旱半干旱煤矿区微生物复垦 技术规程.pdf，结合不同的公共交通系统对道路的使用要求，将公共交通专 用车道统一划分为快速公交专用车道和晋通公交专用车道两类

10.2.2规定了快速公交专用车道的一般设计原则。 1中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据 道路路幅形式，还可分为主路路侧和辅路内、外侧形式，受其他 车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道。中央专 用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用 道路空间小，公交车辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优 选中央整体式。 2由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源 城市支路一般不具备设置大容量公交系统的条件。因此，规定设 计速度为40km/h～60km/h。 3经调研，目前国内大容量快速公交车车体宽度一般为 2.55m，根据行驶及安全性要求，单车道的车道不应小于3.5m。 4分离式单车道当运营车辆发生故障时，会阻碍其他运营 车辆。为及时排除故障，应迅速将敌障车辆移出专用道。考虑牵 引车进出和疏散车上乘客的方便，物体隔离连续长度不应超 过300m。 10.2.3参照行业标准《公交专用车道设置》GA/T507－2004 中?顿宝

10.3.1考虑建筑结构、出入口通道、售检票亭宽度等因素，双 则停靠站台宽度不应小于5m，单侧停靠站台宽度不应小于3m。 10.3.3根据目前出租车的运营情况，为了避免乘客上下对道路 上正常交通的干扰，该条对出租车站的设置进行了原则规定

11公共停车*和城市**

条文主要沿用《城市道路设计规范》CJJ37－90中 定。

11.2.2确定公共停车*规模的依据为服务对象的要求、车辆到 达与离去的交通特征、高峰日平均吸引车次总量、停车*地日有 效周转次数、平均停放时间、车辆停放不均匀性等，同时要结合 城市的性质、规模、服务公共建筑物的位置、城市交通发展规划 等综合考虑。

车停车*；根据停放车辆的*地分为路上停车*和路外停车*； 根据服务对象分为公用停车*和专用停车*。规范规定的内容为 停放机动车和非机动车的公共停车*

11.3.1城市**是指与城市道路相连接的社会公共用地部分， 是车辆和行人交通的枢纽*所，或是城市居民社会活动和政治活 动的中心。规范按其用途和性质将其分为公共活动**、集散* *、交通**、**性**与商业**五类。虽然各类**的功 能特性是有差异的，但在**分类中严格区分各类**，明确其 含义是有困难的。城市中有些**由于其所处位置及历史形成原 因，往往具有多种功能，为了充分发挥**的作用及使用效益， 节约城市用地，应注意结合实际需要，规划多功能综合性**。

11.3.2、11.3.3 规定了各类**设计的一般原

公共活动**多布置在城市中心地区，作为城市政

文化活动中心及群众集会*所。应根据群众集会、游行检阅、节 日联欢的规模，容纳人数来估算需要*地，并适当考虑绿化及通 道用地。 2集散**为布置在火车站、港口码头、飞机*、体育馆 以及展览馆等大型公共建筑物前面的**，是人流、车辆集散停 留较多的**。 3交通**设在交通频繁的多条道路交叉的大型交叉口或 交汇地点的产*，有组织与分散车流的功能。 4**性**应以**性建筑物为主。 5商业**应以人行活动为主，合理布置商业、人流活 动区。 11.3.4**竖向设计不仅要解决*内排水，还要与**周围的 道路标高相衔接，兼顾地形条件、土方工程量大小、地下管线的 覆士要求等，并应考虑**整体布置的美观。 **最小纵坡控制是为了满足径流排水。最大纵坡控制是考 虑停车时手闸制动不溜车。

12. 1 一般规定

12.1.1、12.1.2路基路面性能不仅取决于其结构和材料，而且 与路基相对高度、压实状况、排水设施及自然因素密切相关。条 文强调路基路面结构方案的设计应做好前期调香、分析工作，结 合沿线地形、地质、材料等自然条件，因地制宜、合理选材，保 证路基路面具有足够的强度、稳定性和耐久性。 12.1.3快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是 快速路、主十路的交通量大，对路面性能要求高，分期修建不仅 影响交通运营及行车安全，而且易造成路面的损坏，产生不良社 会影响。 12.1.4合理、良好的排水对于保证路基路面使用性能和使用寿 命具有重要作用。路基路面排水是整个道路排水系统的一个重要 部分，不仅应满足道路排水总体设计的要求和标准，而且应形成 合理、完整的排水系统，及时排除路表降水和路面结构层的内部 积水，疏王路其和边坡、以确保路基路面的长期性能

基，如施工确有困难，条文规定，在不影响路基基本性能的前提 下，本着可靠、可行、经济的原则，适当放宽重型击实的标准。 2专用非机动车道和人行道的路基荷载相对较低，故压实 度标准可按机动车道降低一个等级执行，但必须避免不同部位压 实差异可能造成的稳定性隐患或者不均匀变形。 3对于零填方或挖方以及填方高度小于80cm路段，在整 个路床（0～80cm）范围内按照一个标准来控制压实，可能操作 难度大或者不经济。考虑到车辆荷载沿路基深度的分布特征，可 以采用“过渡性压实”的方法来控制不同深度的路基压实，下路 床部分的压实标准较上路床部分可略有降低。 12.2.5路基防护工程是防止路基病害、保证路基稳定的重要措 施。规定中强调了应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质 等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定 深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，因此强 调必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析， 针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。 12.2.6软土、黄士、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊士路基多 为特殊路基，其稳定、变形及可能产生的工程问题与特殊土的地 层特征、物理、力学和水理特性，以及道路沿线工程地质、水文 地质条件有关。因此，条文强调特殊土路基设计应充分重视岩士 工程勘察与分析，应进行个别验算与设计。 考虑到特殊路基类型多，不同特殊路基的工程特性和问题各 不相同，本条文仅作了原则规定

12.3.2路面面层类型的选用不仅要考虑道路的类型和等级，更

12.3.2路面面层类型的选用不仅要考虑道路的类型和等级，更 需要考虑不同面层的适用范围。道路设计中应针对不同性质、功 能的*所选用相应的铺面类型。 近年来，随着对城市道路环保和景观要求的日益提高，科研 人员研发了一批新型沥青混合料，并得到成功应用，如温拌沥青

图5沥青路面设计流程

12.3.4水泥混凝土路面结构设计以控制水泥混凝土

构断裂作为基本准则。引起水泥混凝土路面结构断裂的因素可归 纳为行车荷载与环境温度变化。因此，将行车荷载和温度梯度综 合作用产生的疲劳断裂作为路面结构设计的极限状态和设计 标准。 水泥混凝土路面结构分析采用弹性地基板理论，应考虑各层 之间的相互作用，按行车荷载与环境温度变化弓引起的路面结构层 （面层、基层）临界荷位处综合疲劳应力不超过材料的弯拉强度 来选择和确定结构组合和各结构层厚度。 水泥混凝土面层的耐久性主要指抗冻性。关于面层类型的选 择，续配筋混凝土面层、沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝 设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成复合式路面两种面层类 型，具有承载能力大、行车舒适及使用寿命长等优点，但其造价 较高。因此，前者仅推荐用于特重交通的快速路、主干路，而后 者仅推荐用于特重交通的快速路。 垫层主要设置在温度和湿度状态不良的路段上，以改善路面 结构的使用性能。季节性冰冻地区，路面总厚度小于最小防冻厚 度时，用垫层厚度补差，可有效地避免或减轻冻胀和翻浆病害； 潮湿、过湿路基，设置排水垫层，可蔬干路床土，保证基层处于 干燥状态。 我国过去出于降低造价和迁就落后的施工技术等原因，水泥 混凝土路面绝大多数不设传力杆。不设传力杆的水泥混凝土路面 易发生唧泥、错台，进而造成路面板裂断，为了提高水泥混凝士 路面使用寿命长和行车舒适性，本条文规定了快速路、主干路的 横向缩缝应加设传力杆。 水泥混凝土面层的自由边缘、雨水口和地下设施的检查井周 围是薄弱区域，应采用配筋补强。 对面层的水泥混凝土强度、主要技术指标作出最低规定，以 保证水泥混凝士路面的基本性能要求，减少设计缺陷的发生。

12.3.5非机动车道路面结构设计视路面上行驶的交通工具（自

行车、摩托车、三轮车及其他等）不同而有所区别。若为专用非 机动车道，其设计应按使用功能要求，根据筑路材料、施工最小 享度、路基土类型、水文地质条件及当地经验，确定结构层组合 与厚度，达到整体强度和稳定性。若有少量机动车行驶，其设计 除应满足非机动车的使用功能要求外，还应满足机动车的使用功 能要求，结构组合和厚度确定方法与沥青混凝土路面、水泥混凝 土路面的设计方法相同，面层厚度可较机动车道厚度适当减薄。 12.3.6人行道铺面结构设计主要考虑行人的荷载作用，按使用 功能要求确定结构组合和各结构层厚度，达到整体强度和稳 定性。 **铺面设计应视**的性质、功能和分区不同而有所区 别，铺面一般按使用功能要求进行设计，通过铺面结构组合，达 到整体强度和稳定性。可采用条石、水泥混凝土步道方砖或机 砖、缸砖等作为**铺面面层。 **铺面设计采用水泥混凝士或沥青混凝土面层，其设计方 法和内容与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面相同。 12.3.7停车*铺面作为停放车辆的*所，其上作用的车辆荷载 与一般道路基本相同，因此，铺面设计可参照沥青混凝土路面 水泥混凝土路面的设计方法和内容进行。 根据停车*的性质与功能不同，停车*铺面结构的设计荷 载应视实际情况确定。停车*驶人、驶出的车速较小，荷载冲 击系数可比车行道路面结构的设计值小。停车*的出入口路面 与车*内停车部位的路面重复荷载作用不同，一般应予以区别 考虑和加强。停车处主要受静荷作用，受荷时间长，路面承重 的工作状态与车行道不同，另外，停车*内车辆启动、制动频 繁，采用沥青混凝土面层，应提高路面面层的抗车辙能力，以 免夏季路面变形。采用水泥混凝土面层，无论现浇或预制铺装 均应设置胀缝，其胀缝间距及要求与车行道相同，纵、横缝贝

根据停车*的性质与功能不同，停车*铺面结构的设计荷 载应视实际情况确定。停车*驶人、驶出的车速较小，荷载冲 击系数可比车行道路面结构的设计值小。停车*的出人口路面 与车*内停车部位的路面重复荷载作用不同，一般应予以区别 考虑和加强。停车处主要受静荷作用，受荷时间长，路面承重 的工作状态与车行道不同，另外，停车*内车辆启动、制动频 繁，采用沥青混凝土面层，应提高路面面层的抗车辙能力，以 免夏季路面变形。采用水泥混凝土面层，无论现浇或预制铺装 均应设置胀缝，其胀缝间距及要求与车行道相同，纵、横缝则 都要设

12.4旧路面补强和改建

12.4.1路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素不断作 用，路面平整度、抗滑能力、承载能力等性能逐渐退化。当不能 满足交通的需求时，需采取结构补强或改建以恢复或提高。在旧 路面结构补强和改建时，充分利用旧路面的剩余强度，可有效地 减少投资。因此，本条文对旧路面补强和改建的条件作了原则 规定。

用，路面平整度、抗能力、承载能力等性能逐渐退化。当不能 满足交通的需求时，需采取结构补强或改建以恢复或提高。在旧 路面结构补强和改建时，充分利用旧路面的剩余强度，可有效地 减少投资。因此，本条文对旧路面补强和改建的条件作了原则 规定。 12.4.2本条规定了旧路面结构补强和改建方案设计中应考虑的 因素，强调了技术经济分析的重要性；规定了对不同旧路面状况 应采取的补强或改建方案的原则要求。

因素，强调了技术经济分析的重要性；规定了对不同旧路面状况 应采取的补强或改建方案的原则要求

12.4.3补强和改建适用于不同的旧路面路况条件。其中，补强 适用于路面结构破损较为严重或路面承载能力不能满足未来交通 需求的情况；改建适用于路面结构破损严重，或路面纵、横坡需 作较大调整的情况。 12.4.5水泥混凝土路面上加铺沥青面层的技术关键是如何预防 旧路面的蛇终刻点针 A

适用于路面结构破损较为严重或路面承载能力不能满足未来交通 需求的情况；改建适用于路面结构破损严重，或路面纵、横坡需 作较大调整的情况。

旧路面的接缝、裂缝反射穿透加铺面层而形成贯穿性反射裂缝 因此，必须根据道路所在地区的气候特点、交通荷载的大小和繁 忙程度、旧路面的性能，尤其是接缝、裂缝两侧的弯沉差等，考 察各种防反射裂缝措施的适用性和效果，然后通过技术经济比较 作出决策。

3.1.1桥梁的设置，尤其是特大桥、大桥的设置应根据城市道 功能及其等级、通行能力，结合地形、河流水文、河床地质、 通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑：并设置完善的 防护设施，增强桥梁的抗灾能力。 13.1.2随着我国经济的发展，城市道路建设中采用隧道穿越水 域和山岭的方案越来越多，为指导设计，本次修订对隧道的建设 规模与技术标准作了原则性的规定。 隧道位置的选择，直接影响到隧道设计、施工和投资以及竣 工后的运营安全和养护管理。因此，对隧道所在区域的地质勘 察、地下管线和障碍物探测、水域河床自然变化、人工整治状况 及航运、航道规划、城市规划、地下空间利用规划、景观和环境 保护、城市道路、交通网络、道路功能定位等工作必须进行深人 细致调研和掌握，力求准确、全面。 是否采用隧道方案应综合考虑社会、经济、地质、环保、工 程造价等因素进行比选。一般应进行明挖与暗挖隧道施工方案的 比较，穿越山岭地区或建筑物等可考虑采用矿山法或盾构法等； 穿越水域可考虑围堰明挖法、盾构法、沉管法等；隧道位于路面 等无建筑物的环境条件下可采用明挖法、盖挖法等。比选不仅要 考虑建设成本和建设难度、城市景观和环境保护，还要考建成 后车辆的行驶安全、运营费用，以及运营管理和养护维修的 费用。

198号令）第四章第二十七条规定：城市道路范围内禁正“在桥 梁上架设压力在4公斤/平方厘米（0.4兆帕）以上的煤气管道

10十伏以上的高压电力线和其他燃爆管线。对于允许在桥上通 过的压力小于0.4兆帕燃气管道和电压在10kV以内的高压电力 线，其安全防护措施应分别符合现行国家标准《城镇燃气设计规 范》GB50028、《电力工程电缆设计规范》GB50217的规定要 求。为此本条规定主要是确保桥梁或隧道结构的运营安全，避免 发生危及桥梁或隧道自身和在桥上隧道内通行的车辆、行人安全 的重大燃爆事故

13.2.1本条规定了城市桥梁设计应老

1特大桥、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在 河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求河槽稳定，主槽不宜变迁： 大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河 床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若 处在断层地带，要分析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台 设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流 的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。 2城市桥梁应根据所在城市道路的使用任务、性质和将来 发展的需要，按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原 则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要，必须 首先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经 济和美观的要求。同时应注意工程设计的环保要求。 3城市桥梁设计应按城市规划要求、交通量预测，考虑远 期交通量增长需求。城市桥梁应和城市发展环境、风貌相协调。 4城市桥梁建设应考虑各项必需的附属设施的布置和安排 以免桥梁建成后再重新设置，损伤桥梁结构，或破坏桥梁外观。 13.2.2与国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60 2004中的桥梁分类标准一致。 1涵减法

标准》GB50139、《通航海轮桥梁通航标准》ITIL311的规定

非通航河流的桥下净空高度，应根据设计水位、雍水高、浪 高、最高流冰面确定，并给以一定的安全储备量。 非通航河流的桥梁跨径，除了应根据水流平面形态特征，河 床演变趋势、河段地形地质条件确定外，还应考虑流冰、流木等 从桥孔通过。

13.3.1隧道埋深的确定对控制建设规模、环境保护、施工安 全、运营便捷等方面进行考虑，确定时应根据道路等级、隧道交 通功能和服务对象，综合考虑路线走向、路线平纵线形、隧址处 环境、洞口、匝道及接线道路、隧道内附属设施的布置等因素 同时，应对隧道出入口位置进行比选。

目前除国际隧道协会按长度将隧道分为特长、长、中、短隧 道外，其他像瑞士仅对隧道长度分布范围作了区分，但没有长短 之分。德国、澳大利亚仅按长度的不同对隧道内应设置的安全设 施提出了要求。其他各国如英国、挪威、日本、法国、瑞典等都 是按照隧道长度与交通量这两个指标进行分级的，其目的主要还 是为隧道内安全、运营管理设施设置规模提供标准。

我国公路与铁路部门都是按隧道长度进行分类，但其分类长 度不同。另外在《公路隧道交通工程设计规范》JTG/TD71 2004中提出了公路隧道交通工程分级根据隧道长度和隧道交通 量两个因素划分为 A、B、C、D四级。 从国内外隧道分类（级）现状来看，多数国家没有隧道长短 之分，隧道内安全设施根据隧道长度、交通量与通行车辆类型， 即火灾可能规模及逃生救援的难易程度确定。由此采用的隧道分 级有5个级别、4个级别与3个级别等多种情况，各级隧道起点 长度也不一致，这主要与各国道路等级、交通组成和交通量是相 对应的。 单按隧道长度来划分，主要是给人们一个宏观的概念，此种 分类方式称为隧道分类。按隧道长度与交通量这两个指标类划 分，主要是解决隧道内应设置的营运安全设施规模，体现隧道的 安全与重要性，此种分类方式称为隧道分级

定，同时考虑软土中某些隧道工法的技术经济指标以及城市用地 紧张，条件受限，并考虑城市隧道交通量大，城市隧道运营维护 设施较为完善，管理要求和水平也较高，因此，规定比《公路工 程技术标准》要求略低。

对通风的要求比较高，自前技术条件下，慢速交通通过 较大的安全隐患，因此禁止与机动车在同一孔内设置非 行人通道；长度小于等于1000m的隧道若要求设置非 行人通道时，必须有安全隔离设施

员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化。 由于城市中行驶车辆性能较好，车辆爬坡能力等提高，同时 考虑城市环境条件较为苛刻，因此隧道纵坡可以适当放宽，在上 海、广州等地区一些隧道已有实例 参照国外相关标准以及国内的科研成果，最大纵坡可适当加 大，尽管对最大纵坡值作了适当的放宽，但从行车安全角度考 虑，隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地 质、环境、出人口道路衔接条件等限制，拟加大隧道纵坡时，应 根据道路类别、级别、隧道长度，考虑隧道所在地区的气候、海 拔、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧道内安 全设施配备标准等因素，对纵坡值进行充分论证后，再慎重使 用，但隧道最大纵坡不应大于5%。 隧道平面线形应与隧道前后路线线形协调一致，并尽量均 衡。影响隧道行车安全的重要因素是停车视距和车速，因此线形 设计必须保证停车视距。长、中隧道以及短隧道的隧道线形应服 从路线布设的需要。采用曲线隧道方案时，必须对停车视距进行 验算，并尽量避免采用需设加宽的圆曲线半径。 13.3.7为了预防或消除地表水和地下水对隧道产生的危害，要 求隧道设计应进行专门的防水、排水设计，使隧道洞内、洞口与 洞外构成完整的防水、排水系统，以保证隧道结构、附属设施的 正常使用，以及行车安全。 排、防、截、堵和限量排放措施应综合考虑，根据多年来隧 道建设的经验，隧道内的防排水应以“排”为主。以防助排，可 以使水流集中，安排地下水流按无害路径排走。截是为了减少对 洞内排水防水的负担，截得越彻底，排防越有利，同时应充分考 虑排水对周围环境的影响，因此提出“限量排放”的要求，如随 道周边附近地表植被、地上和地下建（构）筑物及路面沉降等。 13.3.9城市道路公交车辆等人员交通流量较大，尤其上、下班 高峰期间，因此应特别强调隧道事故报警、救援逃生设施等的 布置

13.3.10城市道路隧道需设置管理用房，在多条隧道邻近的条 件下，为考虑资源优化配置，节省土地和人力、物力，设置一处 管理用房便于集中管理。 13.3.12由于城市内建筑物布置和人员较为密集，环境和景观 要求较高，道路隧道出入口建筑设计、通风设施的布置不仅必须 满足污染空气的排放环保要求，而且应与景观相协调

14交通安全和管理设施

4.1.1交通安全和管理设施是维护交通秩序、预防和减少交通 事故、发挥城市道路运输效率的基础设施，是“以人为本”、“方 更群众”的具体体现，也是反映城市交通建设、管理水平和文明 程度的一个重要方面。交通安全和管理设施的建设规模与技术标 准应结合国内生产实际的需要和适度超前；同时要相互匹配，协 周发展，形成统一的整体。防止追求过高的技术标准或者随意降 低技术标准。交通安全和管理设施应按总体规划、分期实施的原 则配置，最重要的是做好前期基础工作，即总体规划设计，依据 路网的实施情况逐步补充、完善。 14.1.2交通安全和管理设施易被人忽视，有时往往到了工程快 竣工时，才想到要设置标志、标线等安全设施。特别是当经费不 足时，交通安全和管理设施项目往往“首砍其冲”。因此本条强 调规划设计，在规划设计指导下工程才有保障。同时交通安全和 管理设施是保障道路行车安全的重要手段，同时也是体现城市交 通管理的一个窗口，因此，强调在规划设计时，应与当地规划和 交管部门协调配合。 14.1.3在城市道路的设计与建设过程中，一般是随着城市的发 展，分条、分段由不同的建设单位建设。一条道路或一段道路的 建成通车，都会对一定区域的交通格局带来影响，因此，需对周 边已有的一些交通设施进行调整，为了更好地发挥道路使用功 能，在此强调应加强对现有设施的协调和匹配。 14.1.4为了明确各级道路交通安全和管理设施的建设规模和技 术标准，将交通安全和管理设施等级划分为A、B、C、D四级 规定了道路开通运营时，各级道路交通安全和管理设施必须配置

的水平。本条系结合我国城市道路的现状特点和实践经验，参照 我国现行的公路设计相关标准制定的

14.2.1A级配置是针对专供汽车连续行驶、控制出人的城市 快速路而作的规定

快速路而作的规定。 14.2.2B级配置是供交通性主干路、次干路而作的规定。这里 强调设置机动车与非机动车分离；机动车与非机动车以及行人分 离的隔离设施；平面交叉口强调路口的交通渠化以及设置交通信 号控制；对沿线支路接人的限制措施是指在支路上设置减速让行 或停车让行标志或设置减速路拱或设人行横道线和信号灯控 制等。

口的通集化以及设置交通信 号控制；对沿线支路接人的限制措施是指在支路上设置减速让行 或停车让行标志或设置减速路拱或设人行横道线和信号灯控 制等。 14.2.3C级配置是为集散性、服务性的主干路、次干路而作的 规定，这类道路往往路口多，人车混行，机非混流，为了维护道 路秩序和交通安全更宜交通渠化，信号管理，人车分离，各行 其道。

14.2.3C级配置是为集散性、服务性的主干路、次干路而作的 规定，这类道路往往路口多，人车混行，机非混流，为了维护道 路秩序和交通安全更宜交通渠化，信号管理，人车分离，各行 其道。

14.2.5其他情况下应配置的交通安全设施作如下

1我国幅员辽阔，复杂多变的气候条件常给交通运行和安 全带来困扰和影响，为了减少这种困扰和影响，各地应结合本地 自然条件配置交通安全设施。 2在危险路段为防止车辆失控或越出道路而造成严重伤害， 应当设置视线诱导、警告、禁令标志和安全防护设施。 3是对交通弱势群体的特殊保护。施画人行横道线，设置 是示标志是法律上强制的，必须设置。但这种设置的前提是“没 有行人过街设施”。如果有过街设施，则可以让这部分人通过过 街设施。 4是关于铁路与道路平面交叉道口设置交通安全设施的 规定。

14.2.6绿化是城市道路的一个重要组成部分；若分隔带工的绿 篱高而密，会阻隔了驾车人一侧行车视线，作为城市道路还不能 完全控制行人从绿篱中横出的情况下，驾车人和行人往往会猝不 及防，酿成事故，这类教训是很多的。其次绿篱高而密，驾车人 和坐车人的视觉也受到了压抑，因此在交叉口、人行横道和弯道 内侧等道路绿化应不妨碍行车视距。

交通管理设施在维护城镇交通秩序和安全中起着越来越重要 的作用。管理设施的目标是依靠科技手段，使交通管理者同交通 参与者之间建立一个“信息”交换系统；强化快速反应能力，充 分发挥现有道路设施的作用，以向路网争空间、要速度、抢时 间，为市民出行和交通运输服务。 14.3.1A级管理设施是针对快速路配置的。快速路是城市交 通网络中的骨架，交通量很大，一旦建成开通就成为离不开、断 不得的交通命脉，因此齐全、完善的管理设施是完全必要的。但 在开通初期，具体设施可根据服务水平等因素进行降级配置。A 级配置首先要加强交通流基本参数（如流量、速度、密度）的检 测，配置视频监视器等基础设备，加强信息的采集和处理；以后 视交通量增长情况，配置二期设备，最终达到中等或较高规模的 设施。

作；交通信号灯控制是规范平交路口各个方向同时到达且相互冲 突（或交织）的人车流、在时间上进行通行权分配最常见和最有 效的方法；同时也是对道路交通流、快速路的匝道和路段上人行 横道等通行权进行分配、控制、疏导、合理组织的有效措施。对 信号灯控已形成路网的区域，应考虑协调控制。 14.3.3、14.3.4C、D级管理设施视需要而定

15.1.1城市道路是综合管线的载体，应尽量为管线工程提供技 术条件。管线种类往往较多，需要统一协调，同步规划、同步设 计才能确保总体布局合理。 15.1.2道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水 工程的一部分，应符合城市排水工程的一般要求。 15.1.3道路照明能为驾驶员及行人创造良好的视看环境，从而 达到减少交通事故、保障交通安全、提高运输效率和美化城市环 境的效果

本节从配合道路建设的角度对管线工程设计提出原则性要 求，以协调管线与道路之间的关系。各类管线的具体技术要求属 相关专业规范范畴，不在本规范规定之列。 15.2.1管线埋地敷设可以改善市容景观，净化城市空间，同时 提高管线的安全可靠性。 15.2.2本条对道路管线工程设计提出原则性要求。

本节从配合道路建设的角度对管线工程设计提出原则性要 求，以协调管线与道路之间的关系。各类管线的具体技术要求属 相关专业规范范畴，不在本规范规定之列。

提高管线的安全可靠性。

1符合息体规划力能协调容官线单位息见， 才能满足管线专业技术要求。 2指管廊路幅分配和管线交叉的处理应符合相关专业规范 对管线排列顺序、覆土深度、水平和垂直净距、防干扰等方面的 规定。 3本条规定了对管线限界的总体要求。 4为保证行车安全舒适，便于管道检修维护，管线应优先 老虑布置在非车行道下。快速路主路上车速较快，井盖可能影响

行车，管线管理维护难度大；其余车行道上的井盖通常由于与路 面不齐平、井盖盗失、承载力不足或松动等原因，对行车的安全 和舒适性有较大影响；人行道上的井盖和其他地上设施由于设置 位置不合理以及上述原因，会影响盲人、残疾人轮椅的通行和正 常人在光线较暗情况下的通行。

用后再施工的难度非常大。规定过街管实施时宜采用非开挖技 术，目的是避免开挖破坏路面，影响交通，造成不良社会 影响。

15.2.4综合管沟断面一般较大，一次性投资较多

高，其建设往往需结合具体情况论证，本规范不对其设置的条件 作具体规定。“条件许可”主要指的是沟道不受地下障碍物影响。 不影响城市地下空间的综合开发利用，技术上可行，资金有 保障。

成隐患，可能导致管线之间相互干扰，必须采取加固和保护措 施。管线及其构筑物侵人道路结构时对路基路面的强度有所削 弱，应根据削弱程度采取适当的加固和补强措施

15.2.6专业规范丛管道工程安全的角度都对此有严格规定

规范标准进行了适当调整，但设计中仍应注意其限制条件。现行 建筑设计防火规范》GB50016对城市交通隧道内高压电线电缆 和可燃气体管道的穿行有严格限制，

本规范所指的“道路排水工程”是指直接服务于道路，用于 排除地面水、地下水和道路结构层含水的一系列排水设施，而不 是指道路范围所有的“城市排水工程”。

15.3.1道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水

5.3.1 道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水

工程的一部分，应符合城市排水工程的一般要求。海绵城市建设 涉及城市水系、排水防涝、绿地系统、道路交通等多方面，需要 从径流源头、中途和末端综合控制，因此，海绵城市建设应贯彻 规划引领、统筹建设的原则，控制目标和指标必须从规划层面统 筹考虑，分解到相关的专项规划之中，在建筑与小区、城市道 路、绿地与广场、水系等的建设中具体落实。城市道路应在不削 弱道路基本功能的前提下，落实海绵城市建设规划提出的控制 目标。 15.3.2“道路地面水”包括道路范围内的车行道、人行道、分 隔带、绿地、边坡的地面水，以及其他可能进人道路范围内的地 面水。 15.3.3“地下水”包括通过绿化分隔带和路面缝隙渗人地下的 地表水。 15.3.4道路排水设计的具体指标采用现行国家标准《室外排水 设计规范》GB50014中的相关规定，本规范不另行规定。 15.3.5利用道路横坡和纵坡、偏沟和雨水口相结合，是城市道 路地面水最重要的收集方式。《室外排水设计规范》GB50014对 雨水口有详细规定，本条仅提出概括性要求，但此处的“雨水 口”并非仅指标准图集中的“专用雨水口”，而是泛指各种有拦 渣措施、能收集地面水的排水设施。 设置超高的弯道可能使外侧路面形成向内侧倾斜的横坡 有中间分隔带时应设置雨水口，避免雨水穿过分隔带横向流 过内侧车道或从下游横向流过外侧车道；在横坡方向转换的 地方应设置雨水口，避免中间或路侧偏沟的雨水横向流过车 行道。 15.3.6由于特殊的地形条件或者道路先行建设，城市道路沿线 亮玉知水沟

工程的一部分，应符合城市排水工程的一般要求。海绵城市建设 涉及城市水系、排水防涝、绿地系统、道路交通等多方面，需要 从径流源头、中途和末端综合控制，因此，海绵城市建设应贯彻 规划引领、统筹建设的原则，控制目标和指标必须从规划层面统 筹考虑，分解到相关的专项规划之中，在建筑与小区、城市道 路、绿地与广场、水系等的建设中具体落实。城市道路应在不削 弱道路基本功能的前提下，落实海绵城市建设规划提出的控制 且标。

15.3.6由于特殊的地形条件或者道路先行建设，城市道路沿线

本条规定了道路照明设计应满足的基本要求。其各项

15.4.2本条规定了道路照明设计应满足的基本要求。

体参数应以现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ45 为准。

以现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJ45 照明光源的选择应与国家的相关政策法规结合，应符合 及环境可持续发展的战略思想，

我国能源及环境可持续发展的战略思想

16.1.1道路绿化景观工程实质是道路装修，随看城市经济发展 逐步提升品质，应在国家基本建设方针政策指导下进行设计，不 宜过度超前

逐步提升品质，应在国家基本建设方针政策指导下进行设计，不 宜过度超前。 16.1.2城市道路用地紧张，往往交叉口的设计不注意视距三角 形的验算，植物和建筑一样不得进入视距三角形。分隔带与路侧 带上的行道树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口三角 形范围内，不得种植高于最外侧机动车车道中线处路面标高1m 的树本，弯道外侧应加密种植以诱导视线，

16.2.1该条规定了道路绿化设计的范围，一般指道路用地范围 内的功能性用地外区域。 16.2.2道路绿化设计应综合考虑沿街建筑性质、环境、日照 通风等因素，分段种植。在同一路段内的树种、形态、高矮与色 彩不宜变化过多，并做到整齐规则和谐一致。绿化布置应注意乔 木与灌木、落叶与常绿、树木与花卉草皮相结合，色彩和谐，层 次鲜明，四季景色不同。设置调蓄设施的道路绿化带内的植物选 择还应考虑植物的耐淹、耐盐、耐污等要求。 根据城市绿化养护单位较多提出中央隔离带植物养护难的问 题，本条规定种植树木的中央隔离带的最小宽度不应小于1.5m 是对隔离带上种植植物品种的限制，应选便于养护的品种

16.2.1该条规定了道路绿化设计的范围，一般指道路用地范围 内的功能性用地外区域， 16.2.2道路绿化设计应综合考虑沿街建筑性质、环境、日照 通风等因素，分段种植。在同一路段内的树种、形态、高矮与色 磁不官恋化过多 做至 训和谐一致。绿化布置应注意乔

16.2.1该条规定了道路绿化设计的范围T／CIS 17003-2019 电子式互感器测试仪.pdf，一般指道路用地范围 内的功能性用地外区域。

5.3.1该条规定了道路景观设计的范围。

1根据道路的性质和功能，从城市设计和使用者的视觉感 受出发，构成城市主骨架的标志性道路在大城市一般为快速路， 在中小城市一般为主干路。其决定着城市空间布局，对城市景观 有很强的控制作用。 2城市立交占地面积较大，立交形式是景观设计的重点 可以配合有特色的绿化造景形成城市标志。同时应布置好人行设 施，处理好结构物的细部。 3车辆以快速通过性为主的主次干路，人流量相对较少， 行人驻留时间较短，重点考虑以行车速度的视觉感受来设计街道 景观。 4车辆以中低速通过为主的次干路，平面交叉口较多，过 街行人较多，商业繁荣，人在街区驻留时间长，重点以行人的视 觉感受来设计，突出识别性，反映街区特色。还宜把店招、商业 广告统一纳人景观设计。 5以步行为主的服务性支路，宜充分体现人文关怀，形成 方便、舒适、有人情味的道路空间。 6我国大多数城市有河流和湖泊，滨水道路应成为城市景 观的风景线，而不是成为隔离江岸与城市的屏障。让市民共享自 然江岸资源，要根据水位涨落布置休闲场所和亲水空间，修建临 水步道或梯道与城市人行道相通。 8步行街主要指繁华市中心的商业街。由于高楼林立，建 筑尺度大，景观设计强调以树木和水景软化环境，在混凝土森林 中增添点绿意。 9道路相关设施主要布置在人行道上。由于权属部门多， 实施时序不同，对街道景观影响大。要根据街区特色统一规划设 十，集约化布置，并严格按设计要求实施，才能实现道路景观的 整体美化。 一法发

大桥尤其是特大桥，主要结构本身就是强列的景观符

应针对桥位周边的城市环境选择桥型，并贯彻安全、适用、经 济、美观的八字方针，对主体结构和附属设施统一进行景观设 计，不宜在主体结构上再作过度装饰。 2城市的跨线桥数量多，可考虑涂装和细部装饰，增添构 筑物的美感。 16.3.4该条规定了隧道景观设计的一般原则。 1洞门的识别性很重要，往往会形成城市的地标。 2在繁华城区的短隧道，洞身可设置灯箱广告或橱窗，营 浩商业复围

1 洞门的识别性很重要，往往会形成城市的地标。 2在繁华城区的短隧道，洞身可设置灯箱广告或橱窗 商业氛围

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