JTG D81-2017 标准规范下载简介

JTG D81-2017 公路交通安全设施设计规范

觉错误。为与中央分隔带轮廓标相协调，建议设置的反射体在颜色和设置高度上与轮廓 标保持一致。 （6）当中央分隔带开口所处的路段有防眩要求的时候，宜在中央分隔带开口护栏上 设置防眩设施。防眩设施的形式选择、设置间距、设置高度、遮光角等技术条件应符合本 规范防眩设施相关条文的规定。

中央分隔带开口护栏既要具有防撞能力，又要便于开启，因此其结构必然不同于相邻 的中央分隔带护栏，其工程造价也必然高于中央分隔带护栏。为有效降低工程造价并避 免高速公路中央分隔带沿线出现大的交通安全隐患，在确定活动开口的位置时，应综合考 急设置间距、路线儿何线形、行车视距和构造物分布等因素，应选取没有潜在安全隐惠的 路段。已经确定的活动开口位置应设置具有一定防护能力的开口护栏，其防护等级可适 当低于中央分隔带护栏1~2级，但高速公路中央分隔带开口护栏不得低于三（Am）级。 如中央分隔带按规定选取了五（SAm）级，则中央分隔带开口护栏等级可选取五（SAm）

放处理车辆或急救车辆）在紧急情况下通行和一侧公路施工封闭时临时开启放行的活动 设施。中央分隔带开口护栏在临时开放时要方便开启与关闭、具有可移动性，建议在 10min内开启至少10m。 中央分隔带开口护栏与中央分隔带护栏标准段之间一般存在结构及刚度变化，如果 中央分隔带开口护栏端部没有经过安全处理，车辆碰撞此处易发生纤阻，可能导致比较严 重的后果，所以中央分隔带开口护栏端部需要与中央分隔带护栏标准段在结构和刚度上 进行合理过渡。

6.5.1设置原则 1~5高速公路主线分流端、匝道出口、收费站导流岛端部、混凝土护栏端部、隧道洞 口以及其他车辆撞击易造成冲击伤害的路侧障碍物均属于危险区域，考虑到事故发生的 概率因素，要求分流端、匝道出口、收费站分流岛等位置一般均应设置防撞垫，而其余位置 则根据具体情况，有条件时设置。 高速公路的主要功能为用户提供安全、快捷的出行，防撞垫在提供安全防护的时候 不能影响其主要功能的发挥。 6、可导向防撞垫放置在护栏端部时，要考虑防撞垫导向作用的发挥，并不造成新的 安全隐患，要求防撞垫的导向结构与护栏连接顺畅。同时考虑施工、维护方便，应考虑安 装的快捷性。

GTCC-098-2018 动车组中央控制单元-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则6.5.2防护等级的选取

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在这个过程中，反射体的人射角由于线形的关系，有可能在很大范围内变化。相 反，观察角的变化却很小。人射角的变化可以影响反射器的亮度。因此，在公路上使用 的反射体必须保持均勾、衡定的亮度，不允许闪耀，也不允许当入射角在某一范围时突 然变亮或变暗。保持足够的反射亮度是轮廓标反射器必须具有的光学性能。 一般在静止条件下，用行驶光束（远光灯）照射轮廓标反射体时，驾驶人能在500m处 发现，在300m处能清晰地看见；用交会光束（近光灯）照射时，驾驶人可在200m处发现 在100m处能清晰地看见。 （2）合流诱导标、线形诱导标 合流诱导标、线形诱导标分别属于警告标志和指路标志，具体要求与现行《公路交通 示志和标线设置规范》（JTGD82）的规定保持一致。 （3）隧道轮廓带 隧道轮廓带近年来在特长隧道、长隧道应用较多，主要用于指示隧道横断面轮廓

（4）示警桩、示警墩 对于三、四级公路，达不到护栏设置标准但存在一定危险因素的路段，如位于图 6.2.4中I区阴影范围的路段，可设置示警桩、示警墩等设施

（5）道口标柱 道口标柱设置在公路沿线较小交叉路口两侧，用来提醒主线车辆提高警觉，防范小路 口车辆突然出现而造成意外的情况发生

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式中:S—轮廓标设置间距(m)

式中：S一轮廓标设置间距（m）；

我国对轮廓标设置间隔的规定，是在充分考虑了发达国家的相关规定，并结合我国 营公路的实际情况制订的

（5）波形梁护栏横梁中心线距路面的高度为60cm左右，以此为基准，规定轮廓标反 射体中心线距路面6075cm。路面积雪非常厚的路段，可适当加高。其他路段有特殊需 要时，也可采用其他高度。 （6）轮廓标反射器的安装角度，无论在直线段或在曲线段上，应尽可能与驾驶人视 线方向垂直。轮廓标反射体表面法线与公路中心线成25°主要适用于柱式轮廊标。

隧道轮廓带是指在隧道壁或隧道洞门上设置的用于指示隧道横断面边界的交通安全 设施。隧道轮廓带宽度一般为15~20cm，根据需要可适当加宽.但要避免产生眩光

道口标柱设置在公路沿线较小交叉路口两侧，用来提醒主线车辆提高警觉，防范小路 口车辆突然出现而造成意外的情况发生

8.2.1对于公路两侧存在水面宽度超过6m且深度超过1.5m的水渠、湖泊等大然 行人无法误人公路和非法侵占公路用 各段可以不设置隔离栅

8.2.2桥梁、通道等处为隔离栅设置的薄弱环节，动物从桥头锥坡处有钻入的可能性。 靠近村庄的通道，行人可能会通过破坏隔离栅进人高速公路、需要控制出入的一级公路等 侯车辆。因此，在这些路段，需采取措施进行围封。在小桥桥头，隔离栅可沿锥坡爬上，在 桥头处围封，也可沿端墙围封。通道的进出口，由于过往行人较多，需特别注意人为破坏 的可能性，需要选择强度高的隔离栅进行围封，并加强长途运营客车的管理，杜绝高速公

路、需要控制出入的一级公路上下乘客的现象。

路、需要控制出人的一级公路上下乘客的现象。 8.2.3对跨径小于2m涵洞，隔离栅可直接跨过。但在跨越处，需要作一定的围 理。跨越涵洞时，立柱可以适当加强、加深。

8.2.4隔离栅的中心线，一般沿公路用地范围界线以内0.2~0.5m处设置，以避 侵占界外用地发生纠纷。

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9.1.1防落网要能阻止公路上的落物进入饮用水保护区、铁路、高速公路、需要控制 人的一级公路等建筑限界以内，或阻止路侧落石进入公路建筑限界以内。

9.1.2防落物网的设置高度1.8~2.1m，在交通量大、行人密度高、临近城镇厂矿等 可取上限，反之则取下限。防落物网宜与桥梁横断面比例协调，避免给人压抑感。桥 侧设置混凝土护栏时，防落物网网面可从护栏顶部设计；设置梁柱式护栏时，防落物 网面应从桥面开始设计

9.1.3防落石网分为主动性和被动型两种，本规范仅规定承担被动防护功能的防落 冈。主动型防落石网属于路基防护工程的范围，应参照相关规范的规定。防落石网应 居防落石区域的面积等多种因素进行设置。

9.2.1防落物网 跨越铁路和饮用水水源保护区等的车行和人行构造物需要设置防落物网，防落物网 的高度可根据实际情况进行设置。需要设置的防落物网的构造物为分离式时，要在结构 物内侧设置防落物网。 除基础设置方式和方法不同外，防落物网的结构形式与隔离栅大体相同，具体可参见 隔离栅的相关要求。但由于在空旷的原野上，上跨立交桥往往是周围地物中的最高点，在 侨上设置金属防护网后，则其遭雷击的危险性大大增加，因而防落物网应做防雷接地处 理。对交通量大、临近城镇厂矿的桥梁更要引起设计人员的注意。防雷接地的电阻不能 小于100。

高速公路或一级公路存在落石危险的路段要设置防落石网，其他公路存在落石危险 的路段需要进行综合考虑安全、经济、美观等因素，根据需要设置防落石网、警告标志或其 他设施以保障安全。

被动型防落石网由钢丝绳网或环行网（需拦截小块落石时附加一层钢丝格栅）、固定 系统（锚杆、拉锚绳、基座和支撑绳）、减压环和钢柱四个主要部分构成，其防护能量一般 为250~2000kJ，特殊设防能量高达5000kJ。 被动型防落石网设计顺序包括：①根据能有效而经济地拦截落石的原则，确定防落石 网设置的位置；②根据落石的计算动能选择防落石网的型号；③根据计算落石的弹跳高 度，确定防落石网的高度；④确定防落石网的布置方式，即确定防落石网的长度与走向； ③选择合适的钢柱、柔性锚杆、基座、连接件等构件，计算确定钢柱间距；③通过分析确定 基座及系统的铅直方位，必要时应采用防倾倒螺杆；拉锚系统的设计；③选择和确定合 适的支撑绳、减压环、钢丝绳网、缝合绳、格栅等相应配套设施的型号及规格

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式中：R一一平曲线半径（m）； B,——车辆驾驶人与防眩设施的横向距离（m）。

平直路段感觉不到眩光的两车最小纵距即为120m左右，汽车远射灯光的照距一般

10.1.2在曲线半径较小且中央分隔带较窄的弯道上，设置防眩设施可能会影响曲线 外侧车行道的视距。因此，在设置防眩设施之前需要进行停车视距的分析，保证设置防 咳设施后不会减小停车视距。对停车视距的影响是随中央分隔带宽度和曲线半径的减小 而趋于严重，故对在弯道上设置防眩设施可能引起的视距问题要予以足够的重视。 弯道上设置的防眩设施如果经检验影响了视距，则可考虑降低防眩设施的高度。降 低高度后的防眩设施可阻挡对向车前照灯的大部分眩光，且驾驶人能看见本车道前方车

（1）在公路上两车相会时，驾驶人受眩光影响的程度与两车的横向距离有很大的关 系。英国道路交通研究所（TRRL）《相对两车前照灯对视距的影响》研究表明：当两车横 距较大（S=15m）时，两车纵距越小，视距越大，特别是两车很接近时，视距显著增加。 当横距S=40m时，视距几乎与纵距无关。 交通运输部公路科学研究院进行的防眩试验也表明，当相会两车横向距离达14m以 上时，相会两车灯光不会使驾驶人目，这一结果和英国试验结果一致。 国内外的研究者普遍认为：提供足够的横向距离以消除对向车前照灯眩目是理想的 防眩设计。国外6车道的高速公路，除满足日间的交通量需求外，夜间左侧车道（靠近 中央分隔带的车道）上几乎没有或很少有车辆行驶，甚至中间车行道的车辆也不多。这 样，两车相会时有足够的横向距离，消除了对向车行道前照灯的目影响。英国高速公 路车辆行驶规则规定：不是为了超车或边车道无空时，不得使用右侧车道（英国正常行 车规则为左行，右侧超车），这样，对向车流间有足够的横向距离，因而无眩目影响，或

影响甚微，可不设防眩设施。 我国2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：在道 路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。当中央分隔带宽 度为7m时，加上两条左侧路缘带宽2×0.75=1.5m，中间带宽度为8.5m。如相会两车 都在快速车道上行驶，其横向间距值为12.25m（S=8.5+2×3.75/2=12.25m），故当中 央分隔带宽度大于9m时，一般都能有效地降低眩光对驾驶人行车影响，或说眩光对驾驶 行为的影响可以不考虑。因而规范规定在中央分隔带宽度大于或等于9m时，就不必设 置防设施了。 （2）防眩设施的设置取决于很多条件。夜间交通量大，大型车混入率较高的路段， 这是设置防眩设施的主要条件，为方便设计，这里对大型车比例参照护栏的设置条件进行 了量化。对相邻公路、铁路等有严重眩光影响的路段进行了一个原则规定。其他如平曲 线、竖曲线路段，车辆交织运行路段、连拱隧道进出口附近等，可根据其对驾驶人眩目影 响的程度确定是否设置防眩设施。当公路路基的横断面为分离式断面，上下车行道不在 同一水平面时，理论计算和实践经验均表明，若上下车行道的高差小于或等于2m，会车 时眩光对驾驶人的影响较大，需要设置防眩设施。在高差大于2m时，眩光影响较小，并 且在这种情况下，一般都要在较高的车行道旁设置路侧护栏，而护栏（除缆索护栏外）也 能起到部分遮光的作用，因而此时也就不必设置专门的防眩设施了。 设计防眩设施时，需要根据本规范的有关规定，结合公路交通的具体情况，通过进 行必要的投资效益比分析，对防眩设施的设置路段、形式做出选择

10.2.3在有连续照明设施的路段，车辆夜间一般都以近光灯行驶，会车时眩目 甚微，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。

.2.3在有连续照明设施的路段，车辆夜间一般都以近光灯行驶，会车时眩目影响 ，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。 2.4在干旱地区，年降水量少于200mm以下的地区，且中央分隔带小于3m的路 直树不容易成活，且养护困难，不宜采用植树防眩方式

10.2.4在干旱地区，年降水量少于200mm以下的地区，且中央分隔带小于3m的路 段，植树不容易成活，且养护困难，不宜采用植树防眩方式。

10.2.5防眩设施连续设置的规定 （1）防眩设施的设置要考虑连续性，避免在两段防眩设施之间留有短距离的间隙， 因为这种情况会给毫无思想准备的驾驶人造成很大的潜在眩目危险，易诱发交通事故， 而且从人的视觉感受和景观上来说，效果也不好。 （2）防眩设施要以一定长度的独立结构段为制造和安装单元，这种结构段的长度 般小于12m，视采用材料、工艺情况而定。防眩设施设置在道路上，免不了要遭受车辆的 冲撞而损坏。为减轻损坏的严重程度，方便更换维修，设计时需要每隔一定距离使前后 相互分离，使各段互不相连。这样做不但有利于加工制作和运输安装，而且从防止温度 应力破坏的角度来说也是必需的。防眩设施每一独立段的长度可与护栏的设置间距相协 调，选择4m、6m、8m、12m或稍长一些都是可以的。 （3）防眩设施的设置高度原则上要全线统一。不同防眩结构的连接要注意高度的 平滑过渡，不要出现突然的高低变化。设置在凹形竖曲线路段的防眩设施，其设置高度 需要根据竖曲线半径及纵坡情况由计算确定，并在一定长度范围（渐变段）内逐步过渡， 以符合人的视觉特性。该渐变段的长度与人的视觉特性、结构尺寸和变化幅度和车辆的 行驶速度（公路等级）等有关，该渐变段的长度一般宜大于50m。但在设计中，要根据具 本情况确定合适的渐变段长度。另外，防眩板板条宽度的变化幅度一般都不大，故其渐 变段的长度还可小一些。

10.2.5防眩设施连续设置的规定

为4~6m；救援车道因起重机械固定

通安全设施设计规范（JTGI

11.2.9在满足长度要求的避险车道末端设置消能设施是为失控车辆提供更高的安全 呆障。不宜将制动消能设施和阻拦索作为弥补避险车道长度不足的手段，避险车道设计 要尽量满足其长度要求。确因地形所限制无法提供足够长度时，才可采取避险车道末端 设置减速消能设施，或在中后段设置阻拦索弥补其长度的不足，所采用的上述措施要通过 论证后方可应用。

12.1.1本规范所指的防风栅与路基工程在风沙路段设置的路基风沙防护设施有本质 区别。路基工程的防风设施是用于保护路基免受风沙侵蚀的一种构造物。本规范所指的 防风栅作为一种交通安全设施，其作用是降低路面上风的速度，从而降低横向侧风对车行 道内车辆行驶稳定性影响，提高强风条件下行车的安全性。但是，研究和实践均表明，防 风栅并不能彻底消除强侧风对交通安全的影响，需要综合考虑限速、提示、提高路面抗滑 能力等多种措施系统以降低强侧风的影响，而不能完全依赖设置防风栅。 风洞试验显示小透风率防风栅的挡风效率高达75%~90%（即风速降低到无防风棚 时的10%~25%），但是当防风栅设置在桥梁上时会对整个桥梁结构体系带来非常大的 气动阻力，并且可能引起桥梁气动稳定性的下降，因此桥梁上设置防风栅时需要对桥梁的 气动稳定性进行验证分析，分析可采用仿真分析和风洞试验的方法。

公路交通安全设施设计规范（JTGD81—2017）

在实现这一目的的前提下兼顾对路基的保护。根据美国相关研究成果，设置防雪栅后 风吹雪形成的低能见度环境导致的交通事故减少了70%，可见防雪栅在风吹雪严重 是一种有效的交通安全设施。

12.2.2国内外防雪栅一般设置在风吹雪比较严重的公路沿线.但是目前

的设置条件国内外都缺少成熟量化成果，更多的是根据现场观测和经验。 防雪栅依据其移动性可分为固定式和移动式两种基本形式DB11／T 1285-2015 物联网感知设备通用信息安全技术要求.pdf，固定式防雪栅无法移动 而移动式防雪栅可根据积雪和风向、风力情况随时移动。本规范采用了现行《公路路基 设计规范》（JTGD30）中关于固定式和移动式防雪栅设置的有关规定。

12.3.1公路积雪标杆的功能是在积雪覆盖路面的情况下，为驾驶人标示出公路儿何 线形。因此，积雪标杆设置位置不能距离车行道过远，在情况允许的情况下最好设置在土 路肩之上。积雪标杆的颜色各国没有统一规定，以红色、橙色、红白相间居多，积雪标杆的 色不但要与积雪的白色形成反差，而且要与公路环境背景形成反差。设计人员可以根 据积雪标杆设置路段的环境情况选择容易辨识的颜色。

.. 除雪养护工作情况综合考虑，在除雪养护及时的路段积雪标杆并不是必需的安全设施，因 比规范中用词为“可”，设计人员应根据实际情况的情考虑 12.4限高架 12.4.1设置限高架是为了保护桥梁和隧道结构 不被超高车辆撞击。 《中华人民共和 国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：“机动车载物不得超过机动车行驶证上核 定的载质量，装载长度宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定： （一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的 车辆不得超过4.2米； （二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米。 因此，合法的通行车辆净高不会超过4.2m，考虑到一定的净空余量，净空高度大于 4.5m的桥梁和隧道被撞击的可能性比较小，在这种情况况下可以不设置限高架。当桥梁净 空在2.5~4.5m之间时，重载货车有撞击桥梁的可能性，此时最好设置限高架，但是当桥 下道路没有重载车辆通行时，桥梁受撞击的可能性较小，此时可以考虑不设置限高架，因 此规范中对于此种情况的要求为“可”，在设计中，设计人员应根据桥下通行车辆的类型 确定。当桥下净空小于2.5m时，普通载货机动车均能可能撞击桥梁结构，此时应当结合 桥梁所跨公路的车流是否有载货机动车通行考虑是否设置限高架，限高架因此规范中的 用语为“宜”。 设置限高架的同时为了保证车辆的安全，必须告知驾驶人限高的具体要求，因此设置 限高架的同时需要设置限高标志，同时为了保证限高架与限高标志的一致性，限高架距路 面的高度不能小于限高标志的限高数值。 为了更好地杜绝车辆对桥梁结构的损伤，也为了避免超高车辆行驶至桥前才发现车 辆无法通行，最好在进人该路段的平面交叉人口设置限高要求相同的限高架，并设置限高 标志。

调查显示，49t大货车在高速公路上的运行速度约为40～60km/h，综合各等级公路 选取车速为50km/h所需要的制动距离为防撞限高架的最小设置距离。即车辆在该距离 内通过制动系统能够在撞击桥梁上部结构之前将车速降为0km/h。 当车辆撞击到限高杆后，大多数人的动作反应时间约需1s，且驾驶人会本能采取制 动。计算中仍取50km/h的车速，则限高杆与限高防撞架之间的距离L=500/36=14mTB 3074-2017 铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件(2018-01-01实施)， 本规范建议取15m。

减速丘的表层和前后要参照现行《道路交通标志和标线》（GB5768）设置必要的交 示志和标线，包括建议速度或限速标志，以防范驾驶人未能及时发现路面发生的变化而 急制动引发的意外事故

凸面镜主要用于容易发生因不能及时发现对向车辆而造成正面碰撞，或因避让不及 而发生车辆冲出路外事故的路段。 根据设计速度及弯道半径，公路用凸透镜直径宜选用600mm、800mm及1000mm 规格。