JTG D70-2-2014标准规范下载简介

JTG D70-2-2014 公路隧道设计规范 第二册 交通工程与附属设施

6.1.2机动车驾驶员行车时，视觉感受到的是路面亮度，它能反映出视觉感知的强 烈程度，因此以路面亮度作为照明指标较为科学合理。自前国际照明委员会（CIE）和 世界上多数国家均以亮度指标为依据来制定隧道照明标准。 照明闪烁问题与照明亮度、灯具布置和行车速度等因素有关，合理的闪烁频率可避 免视觉上的不舒适与心理干扰，以达到行车安全的自的。 诱导性是指照明设施具有的给机动车驾驶员提供有关道路前方走向、线形、坡度等 视觉诱导的特性。

6.1.3基本照明是为保障行车安全沿隧道全长提供基本亮度的措施；加强照明是！ 白昼洞内外亮度反差适应性的措施。

6.1.5隧道照明系统通常按满足最不利工况进行设计，不分工况开启照明设施可能会 能耗增加或存在安全隐患。本条要求根据交通量变化、洞外亮度变化、不同季节等制订 的调光及运营管理方案，以确保隧道照明系统在不同运营条件下的安全与节能运行。

6.2.1对近10年来建设的公路隧道进行的厂泛调研表明，入口段后半段亮度偏高GB／T 22131-2022 筒形锻件内表面超声波检测方法.pdf， 所以入口段采用了分段设置的方法。英国、日本等国家和CIE、CEN等国际组织在其相 应的标准和技术文件中也有相同的考虑和规定。 本规范采用值法来计算人口段加强照明亮度。入口段亮度折减系数的取值参考 了CIE、CEN等国际组织以及一些国家的照明标准，并充分考虑了目前我国的经济发展 水平和隧道照明状况，

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6.2.3~6.2.5本见范将遂道划分为两类，即光学长隧道和非光学长隧道。本规范中 不属于光学长隧道克畴的遂道即为非光学长隧道

3.3各过渡段的长度基本I沿着CIE适应曲线分割。过渡段TR、过渡段TR2的 均相当于4s内的行驶距离；过渡段TR，的长度相当于6s内的行驶距离。

6.4.1本条客参数借鉴了《欧盟隧道照明标准》（EUROSTD1997版）和《Ⅱ本隧 道照明指针》（1990版）的有关规定，并充分考虑了我国公路隧道运营实情和基于小 且标物体发现距离的人体生物效应照明效果测试结果。设计速度为120km/h时的+间 段亮度取值参照了《公路隧道和地下通逆照明南》（CIE88一2004）和《照明设备 遂道照明》（CR14380：2003）的推荐值， 6.4.3本条规定参低或公路隧道利地下通道照明指南》（CTE88一2004）制定，当 通过隧道的行车时问超过135s时，机动车驾驶员有充分时适应时尚，故中问段第二照 宣可活平险低

本条规定参照或公路隧道利地下通道照明指南》（CTE88一2004）制定，当 道的行车时间超过135s时，机动车驾驶员有充分时适应时尚，故问段第二照 度可适当降低。

4闪烁频率为设计速度与布灯间距之比。

《公路隧道和地下通道照明指南》（CIE88一2u04）推孝"天隧道出口段的亮度 性增加，在隧道出11前的20m范围内，隧道内的亮度应由中间段亮度变化到5倍 J段亮度。根据这建议，作出本规定。

6.6紧急停车带和横通道照明

6.6.1紧急停车带主要是为异常车辆提供检修维护的场所，需做一定的细致工 亮度和显色性与主洞的要求不同，故作出本规定

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6.7应急照明和洞外引道照明

照明指在停电等特殊情况下所提供的临时

6.7.32当隧道处于无照明路段时，容易出现因洞内外亮度反差引起的视觉1 故规定适当设置洞外引道照明，以利于驾驶员提前察觉隧道状况或洞外道路状况。

6.8.1根据隧道机电设施配备情况，自动控制常采用下列三种控制方法： （1）检测洞口内外亮度值，经计算处理后，控制照明工况。 （2）根据洞内外亮度、时间、交通量、平均车速、供电电压、天气条件等控制参 数，并结合光源特性制订控制方案，控制照明工况。 （3）按时间区段预先编制程序，控制照明工况。 这些自动控制方式也常与手动控制方式相结合

7.3交通控制及诱导设施

7.3.5可变信息标志指能根据管理要求而改变显示内容的标志。

可变信息标志能根据隧道运行状况，自动或手动选择监控计算机已存储的情报显示 言息内容，也能根据临时情况，显示监控计算机即时编辑的显示内容。可变信息标志能 以图形、文字、符号等方式为驾驶员提供下列各种信息情报： （1）气象及路面状况情报，包括雨、雪、雾、冰以及路面维护等； （2）交通运行情报，包括交通拥挤、阻塞、交通事故及其发生地点； （3）指示、警告、诱导信息等。

7.3.7可变限速标志指根据隧道内实际交通运行状况和管理要求改变洞内车辆运

速度限制值的动态标志。可变限速标志多用于隧道入口或内部，能根据中央控制室指令 改变内容。 在设计时，通常根据公路最高限制速度来选用二位或三位数字显示的可变限速标志。 7.3.9交通区域控制单元主要用于集中收集、上传、下发各类信息，控制各类设备 显示或动作。 交通区域控制单元一般由处理器单元、存储单元、通信单元构成，设置在区域控制 器箱内，下端设备的数据送到区域控制单元经过处理，上传到中央控制室计算机。中央 控制室计算机的命令、数据等送到区域控制单元，由区域控制单元下发到各个下端设 备，由下端设备执行。

规范第二册交道工程与附压没施（JTCD70/2—2014

8.3.1隧道广播主要在隧道内阻塞、交通事故、火灾等情况下使用。当隧道内由于 火灾或交通办故而发交通阻塞，中央控制室组织灭火或指挥疏导车辆、治理混乱、抢 救受伤人员时，值班操作员可通这广播问隧道内车翻进行喊活，传递信息，疏散导向。 平时也能利用此系统灵活地传递公路养护施工状况或交通信息

8.3.22间距值50m为经验值。通常，扬声器间距根据扬声器灵敏度、功率来选 择，以扬声器之问不发生正扰为原则。

9.2报警区域和探测区域的刻分

.2.3探测区域是括将报警区域按探测火灾的部位划分的单元。划分探测区域的目 是为迅速而准确地案测出被保炉区内发生火灾的部位。

9.2.3探测区域是括将报警区域按探测火灾的部位划分的单元。划分探测区域的日

9.3.3火灾形茂发展的阶段分为前期、卓其：中期及晚期四个阶投。各阶段特征 不一，前期长现有一定的烟雾；朝烟量慢加羊.火光；中期表现为火灾形成，火势 上升很快；后期现为火势扩散，根站近20年步探测器在我国公路[差道的应用情况 和日前火灾探器的技术发展，点火焰探测，线型感温火灾捞测器、图像型火灾探 测器都是有效的公路隧道火灾换测设备。 上述几种火灾深测器也是行国普遍采用的设备。而国内外研究试验结果及工程应 用表明，每一冲隧道火灾探测方式都有其局限性和不确定性，如点型火焰探测器及图 像型火灾探测器的响底时间受车辆遮挡、浓烟、燃烧介质以及隧道污染物等影响，线 型感温火灾探测器的响应时间受风速影响。鉴于隧道环境的复杂性，采用单一火灾探 测方式均可能存在级报或漏报的风险，为减少和避免可能出现的缓报或漏报情况，对 特别重要隧道的火灾探测可以采用两种以上方式的组合。火灾报警系统设计时通常需 要根具体工程的交通组成、建设环境、经济水平等多因素综合考虑，确定系统 方案。

9.3.4~9.3.6这一.条是根据近20年火探测器在我国公路隧道的应用情况制 本规范仅对单洞车行道为四车道及以下的隧道进行了规定，单洞牟行道多于四车 道，需专项研究火灾探测器的设置。

3.73火灾探测器响应时间：指火灾探测器在规定的试验条件下，从模拟火灾发 释问起或从探测器环境温度达到预设报警条件起，到探测器信号反馈到火灾报警控制 上的时间间隔。

9.7系统供电与通信要求

9.7.1火灾自动探测报警系统是工程中的保安设备，其工作特点是不间断。为保证 其供电可靠性，故作本条规定。

10.2.43%型水成膜泡沫液为常用水成膜泡沫液。泡沫火火装臀可弥补灭火器喷射 时间较短的缺点，增强行车人员对丁初期汽油类流火灾的门救扑灭能力。 10.2.6隧道火灾延续时间是决定一次消防用水量大小的主要因素之，本规范参考 《建筑设计防火规范》（GB50016一2006）中有关建筑及城市隧道的火灾延续时间取值 及公路隧道火灾实际扑救厉时情况，确定了隧道的设计火灾延续时间，从而对隧道消防 用水最体出圳宝

10.3.61车行横通道因遍道口与主隧道车行通道存在交叉，过人纵坡不利于使用。最 人纵坡取值参照了《公路略线没十规范》（JTGD20一20%）■低退条件下纵玻的规楚。 2车行横通道洞口设置购火卷帘的日，工要是在止常情况下防止汽车从横通道 驶人另一分离隧道，同时用于防烟。 10.3.8~10.3.9公路隧道，防火门」、防火卷帘保持两隧道间的人行、车行横通道 的隔断，无论对正常运营通风还是火灾情况下的逃生疏散与救援都至关重要，止正常情况 下，人行、车行横通道门保持关闭状态；火灾情况下，能承受持续高温并保持其完整性 以防止高温烟气进入正常隧道。防火门及防火卷的耐火性能毛要是根据日前国内部分 特长高速公路隧道火灾车辆持续燃烧时间超过了2h确定的

11.1.1供电系统设计内容主安包括确定隧道电力负荷的级别、供电电源的供电方 式、电压等级、电能资量、变配电所的选址和设置及变压器和柴润发电机组选择等。配 电系统设计内容主要包括确定低压配电系统的配电方案，确定配电函路的保护方式、导 线的型号、规格及敷设式，确定高低压配电系统的防雷、接地及安全保护措施，确定 应急电源设备、电力监控系统以及变配电所相关技术要求等。

公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施（JTGD70/2—2014）

在负荷较小或地区供电条件困难时，二级负荷常由一回专用的架空线路或电缆供电 条件时的一种做法是电线缆路采用两根电缆组成的线路供电，每根电缆都能承受1 的二级负荷。

11.2.31自前我国公用电力系统城市配电网电压等级一般采用110kV、35kV、 10（20）kV和0.38kV。根据多年使用经验看，公路隧道采用10kV配电电压可以节约有 色金属，减少电能损耗和电压损失等，故隧道的最高一级的配电电压宜采用10kV。当 城市配电网至隧道用电点间电能输送距离过长，采用10kV电压进行电能输送不能满足 隧道用电设备电能质量要求时，或长大隧道采用轴流风机通风，隧道用电量较大， 10kV高压保护选择困难时，也可经过技术经济比较选用其他电压等级。 2根据简化电压等级、减少变压层次、优化网络结构的原则，规定了10kV系统 配电级数不宜多于两级。如果供电系统接线复杂，配电层次过多，不仅管理不便，操作 复杂，而且由于串联元件过多，因元件故障和操作错误而产生事故的可能性也随之增 加。正常情况下10kV电力系统容许继电保护的时限级数也限于两级。 3由于电网各点的电压水平高低不一，合理选择变压器的变压比和电压分接头， 即可将供配电系统的电压调整在合理的水平上。 11.2.4多个工程经验表明，单端供电的隧道其长度超过1.0km，两端供电的隧道其 长度超过3km时，洞内小负荷需大截面电缆供电的问题便相当突出。此时，需在隧道 口或洞内再增设变配电所，才能解决上述问题。 经过对大量隧道变电所设置的技术经济比较，1.0km及以下的隧道单端设一座变配 电所，1.0~1.5km的隧道两端分别设置一座配变电所和一座户外箱式变电站，1.5~ 3km的隧道两端各设一座变配电所，3km以上的长隧道视具体情况在洞中再增设若干个 变配电所的变电所设置方案是在全寿命周期内综合费用（初期投资费用和运营损耗费 用）较低的方案。

11.2.51非晶合金变压器在减少空载损耗方面有其特殊的优越性。非晶合金铁芯 变压器比硅钢片铁芯变压器的空载损耗下降70%~80%，空载电流可下降80%。不仅 使用过程节能，整个产品加工过程也能大量节约能源，其节能、环保优势明显。 D，yn11接线组别，其三次及以上高次谐波激磁电流可在原边环流，限制了三次及 以上高次谐波，降低了零序阻抗，有利于单向短路故障的切除，方便了变压器低压侧总 开关的选择、整定，提高了供电可靠性。另外，当接单相不平衡负荷时，Y，Yno接线 变压器要求中性线电流不超过低压绕阻额定电流的25%，严重限制了接用单相负荷的 容量，势必影响变压器设备能力的充分利用。因而在TN及TT系统接地形式的低压电 网中，宜采用D，yn11接线组别的三相配电变压器。 2虽然变压器采取了强冷措施后可允许适当过载运行，但变压器在此情况下运行 是不经济的。长期工作负载率应考虑经济运行，不宜大于85%

3隧道主要的电力负荷为照明及通风机，当隧道长，通风机台数较多、容量接近 或超过照明负荷容量时，为了避免通风机启动时对照明系统的冲击，保证照明系统供电 电压的稳定，延长灯泡使用寿命，可设照明专用变压器。 4单台容量大于1250kVA的配电变压器，供电半径大，电能损耗大，一般不推荐 使用。户外箱式变电站体积小，散热难，单台变压器容量过大不利于设备寿命和系统可 靠性，所以规定不宜大于800kVA。

11.2.61根据目前国内外发展趋势，柴油发电机组基本上已向高速型转化，此种 机组具有体积小、重量轻、启动运行可靠等优点，已广泛应用于民用建筑领域。 无刷励磁交流同步发电机能适应各种运行方式，易于实现机组自动化或对发电机组 的遥控。

11.3.1隧道内烟雾、粉尘多，环境较恶劣，隧道内配电设施的选择除应满足基本功 能要求外，还应具有必要的防水、防尘性能。 11.3.21隧道各类电力负荷根据性质、功能的不同各自设置单独的配电回路，有 利于各类负荷的正常供电及日后的维护、管理。 4隧道运营后需经常维护和养护，故隧道内宜设置维护和养护设备的供电回路及 相应的配电装置。由于这些设备往往由人工操作使用，环境又可能充满粉尘、油污且潮 湿，若设备在使用过程中出现漏电，将直接危害养护人员的人身安全，故隧道内供维修 和养护作业用的配电回路应在末端设置漏电开关。 5为使用电设备正常运行和有合理的使用寿命，通常在设计供配电系统时要验算 用电设备对电压偏差的要求。隧道的主要用电负荷为照明及通风。本款中规定的电压偏 差值系根据《建筑照明设计标准》（GB50034一2004）、《控制电机基本技术要求》 （GB/T7345—2008）进行规定。

11.4.13当不间断电源超载或检修时，电源可经旁路开关向负荷供电。 11.4.21EPS电源装置适用于阻性、感性负载和混合型负载，能适应各种工作环 境。一般EPS功率较大，机内的逆变器处于备用状态，自身能耗较小，可以说EPS应 急电源装置是以防范重大灾难事故为主要目的，比较适应隧道应急照明和消防水泵负载 的应急电源保障工作。 3试验结果表明，当 EPS 电源装置的应急切换时间不超过 0. 2s 时，可满足隧道内

道设计规范第二班交通工程与龄属设施（JTCD70）

换时简要求较高的气体放电类灯具的要求。

11.6.9除湿措施可为设置除湿机，或为电气装置加装除湿器，或表据需要设置通风 系统或空调装置等，

12.3系统功能与控制方式

12.4中央控制室设施

12.4.51基本.I作信息主要包括10kV/400V主要回路电压、电流、有功功率、无 功功率、功率因数、频率及UPS运行参数；设施状态信息主要包括10kV进出线开关状 态、400V出线开关状态、变压器出线总开关状态、变压器熔丝熔断信号、断路器运行 状态及故障报警信息等。 2电力监控计算机发送的控制信息主要包括对断路器、电动开关和接触器的远距

遂道设订规范第二册交通丁程与附属设施（JTGD70

名均需记录在案DL／T 5161.6-2018 电气装置安装工程质量检验及评定规程 第6部分：接地装置施工质量验收，所采取的措施、处理方法也同时输人计算机。 （7）设备监测 中央管理系统不问断地定时检测系统内各设备的工作状态（包括央控制室设备 及外场各终端设备）发现非正常运行时，设备监测程序通过用户接口向操作员发出 息。常见故障和异常有：非正常数据（所传数据大大偏离正常值）、执行单元不显 无确认信号、通信故障等。

12.5.3原始数据包

13.3.2电源防雷器的分级与《建筑物电子信息系统防電技术规范》 （GB5 2012）的规定一致，

14.2桥架、支架、线槽

14.2.3采用编织铜带跨接的目的是保证在经过较长时间以后电缆桥架、线槽的接地 性能不至于变差。若桥架上敷设有通长的镀锌接地扁钢且扁钢以焊接方式连接，则不必 再使用编织铜带跨接。

14.4线缆选型及敷设

14.4.1本条规定的目的是在隧道发生火灾时保证部分重要设备正常工作的时

14.4.6毁损的原因有车辆事故、盗窃毁损等T／CECS10116-2021 湿气固化型缓粘结预应力筋用粘合剂.pdf，其中主要是盗窃毁损

14.4.6毁损的原因有车辆事故、盗窃毁损等，其中主要是盗窃毁损。