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JTS 180-4-2020 长江干线通航标准.pdf

长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

附录C长江干线水上过河建筑物

C.0.1水上过河建筑物轴线法线方向与水流流向的交角不大于5°时GB／T 50491-2018 铁矿球团工程设计标准，通航净宽可按下 列公式计算：

B.=B,+AB.+P. B2=2B+b+△B+Pa+P. B, =B, + Lsinβ

代中B一 单孔单向通航净宽（m）； 船舶或船队航迹带宽度（m）； AB 船舶或船队与两侧桥墩间的富裕宽度（m），I~Ⅲ级航道可取0.6倍航迹 带宽度； 下行船舶或船队偏航距（m），可按表C.0.1取值： Bm2 单孔双向通航净宽（m）； 6 上下行船舶或船队会船时安全距离（m），可取船舶或船队宽度； P 上行船舶或船队偏航距（m），可取0.85倍下行偏航距； 船舶或船队宽度（m）； L 顶推船队或货船长度（m）； 船舶或船队航行偏航角（°），取6°。

表C.0.1各级横向流速下船拍下行偏航距（m）

注：当横向流速为表中范围内某一值时，偏航距可采用内

.0.2水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角大于5°，且横向流速大

0.3m/s时，单向通航净宽应加大，其增加值应符合表C.0.2的规定

附录C长江干线水上过河建筑物通航净宽计算方

丧C.0.2各级横向流速下单向通航净宽增加值

②当横向流速为表中范国内菜一值时，通航净宽增加值可采用内插法确定。 .0.3因水上过河建筑物墩柱附近紊流的影响通航净空宽度增加值，可按下式计算：

C.0.3因水上过河建筑物墩柱附近高流的影响通航净空宽度增加值，可按下式计算

E=0. 88K.V0.7550.36h0.4

式中E 一墩柱紊流宽度（m）； 圆端墩取0.8、尖头墩取0.66； V——墩前水流流速(m/s); b——墩形计算宽度(m); 一柱附近水深（m）

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为便于执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的，正面词采用“应”，反面词采用“不应”或 “不得”； （3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的，正面词采用“宜”，反面词采 用“不宜”； （4）表示允许选择，在一定条件下可这样做的采用“可”

1.《内河通航标准》（GB50139） 2.《内河过闸运输船舶标准船型主尺度系列第1部分：长江水系》（GB38030.1） 3.《油气化工码头设计防火规范》（JTS158）

长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

本标准主编单位、参编单位、主要起草人、 主要审查人、总校人员和管理组人员名单

本标准主编单位、参编单位、主要起草人、

主编单位：长江航道勘察设计院（武汉）有限公司 参编单位：交通运输部长江航务管理局 长江航道局 长江航道规划设计研究院 长江海事局 长江三峡通航管理局 江苏海事局 长江口航道管理局 交通运输部水运科学研究 中交水运规划设计院有限公司 武汉长江船舶设计院有限公司 武汉汶理工大学 重庆西南水运工程科学研究所 主要起章人：刘林（长江航道勘察设计院（武汉）有限公司） 李青云（交通运输部长江航务管理局） 王辉（交通运输部长江航务管理局） 裴金林（长江航道规划设计研究院） （以下按姓氏笔画为序） 马奕（交通运输部长江航务管理局） 王仕贤（长江海事局） 卢俊（交通运输部长江航务管理局） 田弟一（长江三峡通航管理局） 仲伟斌（长江航道局） 刘垒（交通运输部水运科学研究院） 孙兵（武汉长江船舶设计院有限公司） 朱剑飞（长江口航道管理局） 江凌（长江航道勘察设计院（武汉）有限公司）

汤建宏（中交水运规划设计院有限公司） 何进朝（重庆西南水运工程科学研究所） 张义军（交通运输部长江航务管理局） 张建宝（交通运输部水运科学研究院） 张贵平（江苏海事局） 李瀛（长江航道规划设计研究院） 李术元（长江航道局） 杨传华（长江航道局） 周伟（长江航道局） 陈顺怀（武汉理工大学） 闻光华（长江航道局） 颜昌平（长江航道局） 主要审查人：姜明宝 （以下按姓氏笔画为序） 王仁贵、王金付、王前进、朱鲁存、李矩海、沈新民、周传斌、 周海涛、徐光、高慧君、蒋千、解曼莹、魏宏大 总校人员：刘国辉、吴敦龙、刘连生、李荣庆、董方、檀会春、刘林、 李青云、王辉、马奕、仲伟斌、颜昌平、裴金林、李瀛、 田弟一、张贵平 管理组人员：刘林（长江航道勘察设计院（武汉）有限公司） 裴金林（长江航道规划设计研究院） 王辉（交通运输部长江航务管理局） 马奕（交通运输部长江航务管理局） 颜昌平（长江航道局）

汤建宏（中交水运规划设计院有限公司） 何进朝（重庆西南水运工程科学研究所） 张义军（交通运输部长江航务管理局） 张建宝（交通运输部水运科学研究院） 张贵平（江苏海事局） 李瀛（长江航道规划设计研究院） 李术元（长江航道局） 杨传华（长江航道局） 周伟（长江航道局） 陈顺怀（武汉理工大学） 闻光华（长江航道局） 颜昌平（长江航道局） 主要审查人：姜明宝 （以下按姓氏笔画为序） 王仁贵、王金付、王前进、朱鲁存、李矩海、沈新民、周传斌、 周海涛、徐光、高慧君、蒋千、解曼莹、魏宏大 总校人员：刘国辉、吴敦龙、刘连生、李荣庆、董方、檀会春、刘林、 李青云、王辉、马奕、仲伟斌、颜昌平、裴金林、李瀛、 田弟一、张贵平 管理组人员：刘林（长江航道勘察设计院（武汉）有限公司） 裴金林（长江航道规划设计研究院） 王辉（交通运输部长江航务管理局） 马奕（交通运输部长江航务管理局） 颜昌平（长江航道局）

长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

《长江干线通航标准》（JTS180一4—2015）

主编单位：长江航道局 中交水运规划设计院有限公司 参编单位：交通运输部长江口航道管理局 长江航道规划设计研究院 长江船舶设计院 长江三峡通航管理局 长江海事局 江苏海事局 中国船级社武汉规范研究所 武汉理工大学 主要起草人：李国祥、吴、万大斌 （以下按姓民笔画为序） 王仕贤、王前进、邓乾焕、卢俊、吕永祥、邬和平、刘明俊、 张亚冲、陈志、余俊华、郑文蒸、周俊安、徐秀梅、聚金林

中华人民共和国行业标准

TTS 18042020

1.0.5为适应国家绿色环保要求，增加了

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3.0.6本条进一步明确和补充了确定航道尺度的有关规定

4.1.2根据《长江干线航道发展规划纲要》（交通运输部，2008年）长江干线航道等级

规划为I级，因此本标准按照船闸级别为I级确定建设规模等技术要求。

要求。 船闸设计水平年采用船闻建成后30年或更长年限，主要考愿以下几个方面的因素： （1）船闸使用年限的永久性，需要考虑合理的相应期限； （2）国民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道，对水运的发展和水运工程 建设，已有条件预测和展望较长时期； （3）对受地形、地质及施工条件等限制，以后难于再扩建和改建的船闸工程，为充分 利用水运资源，给远期发展留有余地，采用更长的年限。 4.1.3.3船闸门槛设计最小水深是指设计最低通航水位下船闸门槛处的水深，是船闸 设计时控制船闸门槛高度的指标。《船闸总体设计规范》（JTJ305一2001）规定门槛最小 水深与吃水比可按不小于1.6倍计算，本标中门槛最小水深与吃水比取1.6，主要是为 了减小船舶航行阻力，提高船舶过闸速度，适应变吃水满载通过要求。 在确定船闸下游门槛最小水深时，设计最低通航水位计人由于河床下切和下游航道 开挖等造成的水位下降值，是总结我国船闸建设中的经验教训得出的。葛洲坝三江二、三 号船闸，闽江水口船闸等由于下游河床下切、长洲枢纽一、二线船闸因下游河床下切和航 道开挖，引起水位下降，造成枯水期闸槛水深不足，严重影响船闸的正常运行。

4.1.7为适应通航建筑物运行需求，需要适当配备待闸错地。

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5.1水上过河建筑物选址

5.1.1水上过河建筑物包括跨江桥梁、管道、缆线等。水上过河建筑物选址基本洛用 《内河通航标准》（GB50139一2014）的有关规定。 5.1.2本标准中的“通航水域”，是指在设计最高通航水位时，具备通航条件且需要利用 通航的水域，主要包括：（1）现状条件下的航道水域；（2）规划为航道水域；（3）考虑到航 道变迁调整可能布置为航道的水域；（4）为满足航运需求，船舶航行需要利用的水域。 “船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度。计算航程时的船队速度取代表船 队的设计航速，水流速度该河段通航期可能出现的最大流速。 5.1.2.2新增了水上过河建筑物与船台滑道、镭地、停泊区、水上综合服务区的间距规 定。不仅要满足最小间距要求，而且要满足船舶航行、作业和建筑物运行的安全要求；需 要满足的作业与运行要求有《中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法》等，必要 时论证确定。

5.1.4.7本条明确了在满足前提条件下，对单侧墩柱不涉水的水上过河建筑物选址放 就了要求。

5.1.5在拟实施航道整治工程的河段，水上过河建筑物建设可能会影响航道整治 施，需要提前或同步采取措施，其中炸礁工程先期实施；若建设水上过河建筑物影 道整治工程施工时，一般先期实施航道整治相应工程：洲滩守护工程一般先期实施 上过河建筑物工程同步实施。

5.1.6长江线航道通航船崩尺度和密度较大，通航环境复杂，若要靠近布置（即控

5.2水上过河建筑物布置和通航净空尺

5.2.1水上过河建筑物的布置基本沿用《内河通航标准》（GB50139一2014）的有关规 。对于长江下游水运繁忙的宽阔河道建设水上过河建筑物，考虑长江船舶流量大、种类 多、大小船舶分道通航需要，其主通航孔一般满足单孔双向通航的要求。条文中所称多线 通航是指双线及以上的通航方式，其中长江中下游采用三线及以上通航方式。

5.2.3桥梁通航净空高度系指保证设计代表船型安全通过桥孔所必需的最小高度，起算 面为设计最高通航水位。通航净空高度数值为设计代表船型空载水线以上至最高固定点 高度与富裕高度之和。富裕高度是为保障桥下船舶行驶安全而设置的富裕量，富裕量的 高度取值，根据调查研究国际上一般为2~4m。 三峡大坝至重庆小南海段主要为库区，已建、在建、拟建桥梁43座，其中已建36座、 在建5座、拟建2座。满足设计最高通航水位以上实际净空高度大于24m有37座，175m 蓄水位时目前实际净空高度在24m以上的有4座，只有奉节长江大桥（实际净空高度 21.81m，2001年开建）、重庆石板坡长江大桥（实际净空高度22.26m，1977年开建）两座 大桥空高度在24m以下。自2015年《长江干线通航标准》（JTS180一4一2015）实施以 来，该区段所有桥梁均按最小净空高度不低于24m要求进行建设。 5.2.4架空管道和缆线的净空高度有所不同，主要差别在安全富裕高度的取值上。船舶 航行安全富裕高度对管线和缆线取同一值，但需要根据管线或缆线对自身安全要求和通 航船舶的影响增加富裕高度值。根据长江干线上中下游的河道自然条件，本条明确了船 舶航行安全富裕高度的取值。 5.2.5桥梁通航净宽指满足远期规划航道设计水深要求，并能供代表船舶或船队安全通 过桥孔的最小净空宽度，其值取决于远期规划船型、船队尺度和桥区水流条件。实际通航 净宽取值时，要考虑深摆动幅度、防撞设施安装及引起紊流宽度增加、船舶大型化发展 趋势等因素，即增加一个变量。 5.2.5.1水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角，是指建筑物轴线上游3 倍代表船队长度范围内，在不同水位期可能出现的最大交角。 5.2.5.4《内河通航标准》（GB50139一2014）对水上过河建筑物轴线的法线方向与水 流流向的交角上限未规定，考虑长江上桥梁的沉台与墩柱尺寸大、紊流范围广，且长江干 线水流流速较大，若交角太大，夜间船舶难以调整航向，不利于船舶安全通过桥梁，因此规 定当水上过河建筑物的法线方向与水流流向的交角大于30°或水流横向流速大于0.8m/s 时，要求不得在通航水域内设置墩柱。如白沙沱长江铁路桥桥墩轴线与主流向的夹角增 大到7°，桥区流态复杂，船舶操纵特别困难；黄石长江公路大桥桥墩轴线与主流向的夹角 最大达18°最大流速达3m/s，上下船过桥操纵困难；苏通长江大桥建设初期桥轴线法 线与主流流向的夹角在5°以内，后随着上游局部河势变化及左岸围滩工程实施，目前其 最大夹角达15°，出现不利于船舶通航的状况，因此作出本条规定。 5.2.5.5航道通常是沿深槽布置，而深摆动意味着深槽会发生变化，航道布置需作 相应的调整，因此，通航孔布置要能适应航道布置的变化，需要覆盖深泓的摆动范围。

5.2.5.1水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角，是指建筑物轴线

倍代表船队长度范围内，在不同水位期可能出现的最大交角，

流流向的交角上限未规定，考虑长江上桥梁的沉台与墩柱尺寸大、紊流范围广，且长江干 线水流流速较大，若交角太大，夜间船舶难以调整航向，不利于船舶安全通过桥梁，因此规 定当水上过河建筑物的法线方向与水流流向的交角大于30°或水流横向流速大于0.8m/s 时，要求不得在通航水域内设置墩柱。如白沙沱长江铁路桥桥墩轴线与主流向的夹角增 大到7°，桥区流态复杂，船舶操纵特别困难；黄石长江公路大桥桥墩轴线与主流向的夹角 最大达18°，最大流速达3m/s，上下船舶过桥操纵困难；苏通长江大桥建设初期桥轴线法 线与主流流向的夹角在5°以内，后随着上游局部河势变化及左岸围滩工程实施，目前其 最大夹角达15°，出现不利于船舶通航的状况，因此作出本条规定。 5.2.5.5航道通常是沿深槽布置，而深摆动意味着深槽会发生变化，航道布置需作 相应的调整，因此，通航孔布置要能适应航道布置的变化，需要覆盖深泓的摆动范围

5.3水下过河建筑物选址与布置

5.3.2按照现行国家标准《内河通航标准》（GB50139），对水下过河建筑物平面选址进 行了原则性规定。 5.3.3水下过河建筑物穿越航道内和航道外的通航水域时，需要考虑局部河床冲刷等的

.3.3水下过河建筑物穿越航 ，需要考思局部河床冲刷等目 乡响。如宜宾一处过江缆线，随着河床冲刷下切而露出河床，出现安全隐患：芜湖一处讠

影响。如宜宾一处过江缆线，随着河床冲刷下切而露出河床，出现安全隐患

长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

江缆线，因理置深度不足，出现因施工把缆线挖断的事故。考虑长江于线河床冲刷幅度 大，一般在3左右，而枢纽下游河床沿程冲刷下切，且航道尺度标准在不断提高，因此理 置深度要加大。 5.3.4随着水下过河建筑物选址与码头、船台滑道、锚地、停泊区、水上综合服务区等间 距问题越来越突出，对于水平距离上不能避开的，本条在竖向深度上提出了相关要求。 5.3.5随着水下过河建筑物增加，不可避免地呈现出水下过河建筑物建设对航道整治工

5.3.5随着水下过河建筑物增加，不可避免地呈现出水下过河建筑物建设

6临河建筑物及其他与通航有关设施

6.1.1临河建筑物一般包括码头、船台、滑道、船、取水口（或泵房）、排水口、驳岸、栈 桥等。

5.1.2其他与通航有关设施包括锚地、河道与航道整治工程建筑物、圈围及其他临时设 施等。长江干线航道多布置为沿岸航道或偏靠河岸的河心航道，而建设码头等临河建筑 物需利用深水岸线，因此作出本规定。

6.2.2.1长江上中下游河道宽度差异较大，特别是在枯水期，上游宽度较窄，码头与航 道的间距，上中下游难明确定值，另外，船舶停泊水域宽度计算时取2倍船宽，已考愿了约 1倍船宽的安全富裕值，因此，本次修订时删除了后半段，“且与航道边线保持安全距离”。 6.2.2.3长江干线上码头修建泊位的吨级越来越大，相应地船舶设计吃水深度要求较 大，为减小疏浚量，往往把码头前沿线布置在河道自然水深较深处，大幅度超出该航段航 道维护水深值，占用一定深水区域，影响航道布置调整，因此作出本规定。 随着沿江经济与港口发展，有些码头需在边滩区域建设，由于该水域水深条件较差 为满足船舶作业水深要求，码头前沿线往往过度伸人河道，从而达到避开边滩浅水区的目 的，这样对航道易造成诸多不利影响，为此作出本规定

3.4.1修造船水工建筑物包括船台、滑道、船坞等。

6.4.1修造船水工建筑物包括船台、滑道、

6.6锚地、停泊区，水上综合服务区

6.6.4由于航道随冲淤变化航道需作调整，而可供船舶通航的深水资源有限，为确保长 江干线航道畅通，锚地、停泊区、水上综合服务区需要适应航道调整的要求，而调整或 搬迁。

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7.1.1本条规定中“采取措施”，包括两个方面的含义：一是对水上水下作业本身采取措 施，如调整或优化施工方案；二是采最外部通航保障措施，如重新调整船舶航路、航道布 置、航标配布以及实施交通管制等措施，包括采取限时航行、单向航行、封航等临时性限制 措施。

2.4本条规是的必要时，通常是指诸如航道整治、河道整治、桥梁施工等大型水上施 业，参与的作业船舶数量较多、作业范围较大的情形， 7.3采砂取石

.3.2考虑整治建筑物结构型式多样和所处位置不同，其保护范围也不尽一致。 3.4本条规定的必要时，是指当采砂取石可能引起水流条件等方面的明显变化时，需 要进行模型试验论证确定开采量、开采深度，开采地点

7.4.5本标准未对水上过驳区规模和占用水域范围作统一定量规定，只作了原则性要 求。目前设置规模较大的水上过驳区主要分布在长江中游如宜昌港、岳阳洞庭湖口等水 域，长江下游如巴河口、湖口、东流水道以及南京以下泰州、江阴、南通等水域。目前，在长 江中游河段，水上过驳区规模和占用水域宽度一般不大于所在河段通航水域宽度的1/3，

过河、临河建筑物及其他与通航有关设施

8.3.5爆破施工作业一般分为钻孔、爆破、清渣等工序，当施工对通航的影响较大时， 般采取的交通管制措施包括禁航、单向通行等，以确保通航安全。

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9.1.3在长江于线上建设枢纽将完全改变河段的水流条件，各种特征水位都将发生根本 变化，为保证枢纽建成后的正常通航，不降低通航标推，条文要求确保瞬时最小下泄流量 不小于建成前的最低通航流量。由于目前长江于线实行分月维护水深标准，中洪水期枢 纽的下泄流量要求满足不同时期的通航标准。 9.1.4随着沿江经济的发展，长江干流各种水利设施、水设施以及枢纽建设日益增多， 这些设施对长江干线的水流、泥沙条件影响较大，尤其是干支流的枢纽建设和运行对长江 干线航道的水流泥沙条件影响最大，为了保证航道通航保证率和航行安全，需通过计算和 观测的方式定期调整通航水位，但通航水位调整过于频繁，既不经济也无必要。总结长江 中上游10余年来的建设经验和维护情况，河段的水流泥沙条件尚不稳定时每隔5年~10 年调整一次较为适宜，当河段的水流泥沙条件趋于稳定时可适当加大通航水位的调整年 限，每隔10年~20年调整一次较为适宜。

9.2天然河段通航水位

9.2.1水文资料的一致性是指在年际河床地形和水文条件无单尚性的较大变化。自前 长江干线并不存在真正意义上的天然河段，如长江上游的泸州至江津河段，受到上游金莎 江向家坝枢纽和崛江的枢纽运行影响，湖口以下河段受三峡和葛洲坝影响，其水流、泥沙 条件虽然已发生变化，其是其水位和流量资料，在枢纽建设前和运行后具有不一致性 但由于这些河段的水位和流量日变幅不大，目前阶段一般仍按天然河段计算通航水位。 9.2.3（1）长江干线航道等级为I级~Ⅱ级，因此未再对血级以下航道的设计最低通航 水位作出规定。 （2）按照现有规定，目前长江十线潮汐影响明显河段的设计最低通航水位仍采用低 潮紧积频率为0%的潮位，需注意的是，自前长江十线航道图和航行参考图的绘图基面 并非设计最低通航水位，在江阴以上是航行基准面，常年库区采用吴淞高程，江阴以下是 理论最低潮面，实际应用中需进行换算。

9.3枢纽通航建筑物上下游通航水位

按照规划，长江干线航道建设的枢纽通航建筑物级别均为I级，因此直接按照I级标 圭确定枢纽通航建筑物上下游的设计最高通航水位。 本条所指的枢纽下游枢纽瞬时最小下泄流量对应的水位，是指满足通航保证率的量

小下泄流量对应的水位，而不是枢纽实际瞬时最小下泄流量对应的水位。 规定计算枢纽通航建筑物上下游设计最高通航水位的洪水重现期不低于20年，与计 算航道设计最高通航水位采用的洪水重现期20年有一定不同，是因为航道内水位高于设 计最高通航水位时虽然设计船舶或船队不再通航，但少数特殊船舶仍能通航，而枢纽通航 建筑物上下游水位高于设计最高通航水位时，所有船舶航行均中断，因此枢纽通航建筑物 的设计最高通航水位采用的洪水重现期不低于航道设计最高通航水位采用的洪水重现期 是合适的，

9.4枢纽上下游河段通航水位

9.4.1枢纽上游河段的最高通航水位既与坝前正常蓄水位有关，文与入库流量有关，具 有随机变化的因素。在确定最高通航水位时，需根据洪水和径流调节成果，按规定的洪水 重现期和保证率计算设计流量，并充分考虑坝前特征水位和相应入库流量的不同组合，以 可能出现的最高水位作为设计最高通航水位。 9.4.2枢纽建成后，上游河段的设计最低通航水位既与坝前最低运行水位有关，也与上 游不同时期的入库流量有关，需通过对不同时段的入库流量与相应时段内的项前水位相 组合，计算出上游河段内沿程各点可能出现的最低水位作为最低通航水位。从原理上看， 计算时段越短，计算时段内的结果越准确，因此需根据项前水位的上升或下降速率确定合 理的计算时段。 9.4.3对于长江干线航道，建设枢纽后的航道等级均为I级，因此对没有洪水调蓄作用 的枢纽，直接按照I级航道的洪水重现期标准规定其最高通航水位的计算方法。 9.4.4枢纽下游河段通航水位受河床的冲刷影响较大，也与枢红下泄流量和电站日调节 的影响因素密切相关。因此根据枢纽运行对下游河段的影响性质、影响程度，将枢纽下游 河段分为受日调节影响河段和基本不受日调节影响的河段，再根据不同河段的水位特征 分别计算设计最低通航水位。 根据枢纽设计和实际运行情况，有的枢纽提供详细的不同工况条件下的流量下泄过 程，有的枢纽则只提供最小下泄流量。因此本条根据两种不同情况对受日调节影响的河 面分别提出了相应的计算方法。 对于枢纽下游河段，枢纽建成运行后，基本改变了以前天然情况下的枯水流量情况， 对于基本不受日调节影响的河段，其设计流量在最小下泄流量基础上，另行考虑枢纽运行 引起的流量变化情况。 9.4.6由于枢纽上下游河段通航水位受到的影响因素很多，往往推算结果与实际有差 别，故作此规定。

有随机变化的因素。在确定最高通航水位时，需根据洪水和径流调节成果，按规定的洪水 重现期和保证率计算设计流量，并充分考虑项前特征水位和相应入库流量的不同组合，以 可能出现的最高水位作为设计最高通航水位。 .4.2枢纽建成后，上游河段的设计最低通航水位既与坝前最低运行水位有关，也与 游不同时期的入库流量有关，需通过对不同时段的入库流量与相应时段内的项前水位木 组合，计算出上游河段内沿程各点可能出现的最低水位作为最低通航水位。从原理上看 十算时段越短，计算时段内的结果越准确，因此需根据坝前水位的上升或下降速率确定合 理的计算时段。

9.4.6由于枢纽上下游河段通航水位受到的影响因素很多NB／T 35119-2018 水电工程水土保持设施验收规程，往往推算结果与实际有差

9.4.7本条规定中的水位变幅为日水位变化幅度；水位变率是指一个小日

长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

附录 A长江于线代表船型和船队

附录B长江于线航道尺度计算方法

.0.1航道水深计算公式与《内河通航标准》（GB50139一2014）相同，但对通航吨级起 过3000t的航道富裕水深，结合长江干线实践予以明确

GB/T 41865-2022 软件与系统工程 产品线工程与管理参考模型长江千线通航标准（JTS180—4—2020）

附录C长江干线水上过河建筑物

C.0.3水中嫩柱等引起的素流对通航宽度的影响不容忽视，此计算公式是在《内河通航 标准》（GB50139一2004）制定时的桥墩紊流专题研究成果基础上总结而成，在近几年长 江上桥梁通航论证中予以应用，