标准规范下载简介

3.3混合料组成设计

3.3.11用于高速公路和一级公路的水泥稳定土的强度标准中，3～5MPa意指低限为3MPa， 高限为5MPa，根据当前公路上的交通情况，一般情况下可以采用3～4MPa，并按累计标准 轴次的多少选用接近高限(如累计标准轴次大于12X10°)或接近低限(如累计标准轴次小于12 X10°)的值。但对主要通行重型卡车和设计交通量特别大的（如累计标准轴次超过40×10°) 高速公路和一级公路，宜采用强度5MPa类似贫混凝土的水泥稳定级配集料。对于底基层材 料，通常按就地取材原则，采用较次的材料。基层材料强度用高限时，底基层材料强度也用 高限。 水泥稳定土用于二级和二级以下公路的基层和底基层时，强度标准都有个范围。高限值 用于二级公路，低限值用于二级以下的公路。 3.3.33做材料组成设计确定混合料的水泥用量时，试件不应按击实试验所得的最大干密度制 作，而应按与规定的现场压实度相应的干密度制作，例如，水泥砂砾的最大干密度为 2.36g/cm，现场要求的压实度为97%，则试件的干密度应为：

JC 561.2-2006 增强用玻璃纤维网布第2部分：聚合物基外墙外保温用玻璃纤维网布2.36X0.97=2.29g/cm

.3.34最少试件数量n与试验结果的变异性(以偏差系数Cv表示)，平均值的容许误差e和要 求的可靠度（或概率）有关，并可按式（附3.3.3)计算：

稳定材料试验规程》JTJ057)所容许的值，可用密封水箱进行保湿养生，或在湿度达95%的 保温室中养生

3.4.2所述准备工作是针对已破环的土基、底基层或老路面的。新路施工时，如路基、底基 层、基层及面层的施工采用大流水作业法，一个工种跟一个工种顺序推进，则准备工作可以 大为缩减 3.4.6酒水闷料的目的是使水分在集料层内分布均勾并透入颗粒和大小土团的内部。洒水闷 料还可以减少拌和过程中的洒水次数和数量，从而缩短延退时间，这对稳定细粒土特别重要 在采用高效率的路拌机械(如宝马拌和机)时，由于通常只需拌和两遍，为缩短延迟时间，心 料时可一次将水洒够。但在采用普通路拌机械特别是农业机械拌和时，由于拌匀需要的时间 长，闷料时所洒的水量宜较最佳含水量少2%～3%(主要对细粒土和含细土较多的粒料土) 因为水泥与潮湿土相接触，就要发生水化作用。 3.4.7水泥摊铺均匀是水泥在混合料中分布均匀的前提。只有在平整和具有一定密度的集料 层上，人工摊铺水泥才能均匀。因此，集料必须先摊平并用两轮压路机碾压1～2遍，这 条对稳定细粒土和人工摊铺粒料时尤为重要。 3.4.9路拌法施工稳定土时，很关键的一点是拌和层底部不能留有素土夹层，特别在两层稳 定土之间不能有素土夹层。素土夹层不单使上下层间没有粘结，减少上层稳定土的厚度，明 显减弱路面整体抵抗行车荷载的能力。在稳定细粒土的情况下，素土夹层还会由于含水量增 大而变成软夹层，导致其上的沥青面层过早破坏。 实践证明，即使使用进口的宝马拌和机，也难于避免在拌和层底部出现素土夹层，为消

除素土夹层，某些工地在宝马拌和机后面跟看用多铧犁翻犁一遍，然后再用宝马拌和机拌和 遍，但也不能保证清除素土夹层。如路基上层已用石灰或固化剂处理，则底基层的各层都 要用集中拌和法拌制混合料，以保证已处理的土基发挥较好的作用。 用农用机械拌和时，既需要有拌和机械，又需要有从底部将料翻起的机械。由于农用机 械的转速低，拌和深度浅，需特别注意拌和的均匀性。用农用机械时，通常需要较多拌和遍 数，因此还需特别注意延迟时间。实践证明，用农用机械拌和的效果远不如用专用拌和机拌 和的效果好。 3.4.10应严格掌握混合料的含水量，碾压时混合料的含水量可以略大于(0.5%～1.0%)最佳含 水量，是为了弥补碾压过程中水分的损失。含水量过大，既会影响混合料可能达到的密度和 强度，又会明显增大混合料的干缩性，使结构层容易产生干缩裂缝；含水量过小，也会影响 昆合料可能达到的密度和强度。 3.4.11平地机整形易将粗集料刮到表面，造成离析和粗细集料“窝”（或“带”），而且平地 机来回刮平的次数愈多，离析现象可能愈严重。形成的粗集料“窝”或“带”不能粘结成 个整体，通车后容易引起沥青面层局部破坏，其危害较细集料“窝”更严重。应设一小组负 责消除平地机整形后的粗细集料“窝”或“带”的现象，例如，将粗集料铲除，换以新鲜的 拌和均匀的混合料。 在整形过程中，严禁形成薄层贴补现象。薄层贴补容易脱落和被推移，也容易被压碎和 产生唧浆现象，导致其上面层破坏。因此，不能在表面光滑的低洼处填补新料。 3.4.13稳定土施工中很重要的一环是处理好接缝。接缝一定要垂直对接，不能斜接。如果不 安照规定做成垂直相接，接缝处就会成为一条薄弱带。该薄弱带上沥青面层会很快龟裂破坏 这种现象常见之于分两幅施工的半刚性路面沥青面层的纵向接缝处和某些横向接缝处

3.5中心站集中厂拌法施工

3.5.2用连续式拌和机拌和水泥混合料时，所得混合料的颗粒组成取决于喂料斗中原集料的 最大粒径和颗粒组成。如原集料的最大粒径和颗粒组成不符合要求，则混合料的颗粒组成不 可能符合要求。 3.5.4如果细集料遭雨淋而含水量过大，细集料就不能顺利地从喂料斗中流出，直接影响配

料的准确性及拌和机的准确性。 3.5.12同本条文说明3.4.11

3.6.1水泥稳定土碾压结束后，通常应养生7d，待其达到一定强度后再开始下一道工序。但 在分层施工时，在上下层都采用相同压路机碾压的情况下，下层完工后的第二天就可以铺筑 上层水泥稳定土，利用上层水泥稳定土对下层进行养生，而且上层混合料不宜用强力振动压 路机碾压，以免破坏下层混合料已初步形成的强度。 3.6.4在用乳液养生之前，必须将基层清扫干净，必要时用水冲洗。实践证明，在水泥碎石 基层上喷洒浓度50%以上的沥青乳液后，沥青难于渗入基层。喷洒浓度为35%的沥青乳液 后，如沥青也难于渗入基层，则喷洒的乳液相当于粘层沥青。由于稀沥青乳液容易在基层表 面顺横坡或纵坡流消，所以一次喷洒不宜多于1.0kg/m。撒小碎(砾)石是为了防止摊铺沥青 面层时运料车和摊铺机破坏形成的沥青膜，不满撒小碎(砾)石是为了增加与面层的粘结。作 为养生用的沥青乳液的用量应不少于1.0kg/m(以沥青的质量计)。 3.6.6养生期仅一二天就铺筑沥青面层，仅在用小型机械施工的情况下可以。用现代化的重 型车辆和铺筑机械施工沥青面层时，容易在基层顶面形成辙槽形变，影响尔后沥青面层的平 整度。 3.6.7利用重型卡车运送混凝土时，仍应保持7d养生期。 3.6.9喷洒沥青乳液或稀释沥青做透层或做下封层前，应扫除基层表面的松散颗粒和尘土。 如表面过分干燥，应先喷洒少量水，再喷洒沥青乳液。如用稀释沥青，则应待表面略干时再 喷洒沥青。喷洒透层或做下封层的主要目的之一是增加沥青面层与稳定基层之间的粘结，减 轻表面水透人后可能形成的冲刷现象，它对半刚性路面的使用性能和使用寿命有很大影响。 特别在稳定细粒土基层上的沥青面层，如层间粘结不好，在重车作用下，容易产生面层推移 现象，如雨水易透入基层，基层表层易软化，也易产生冲刷唧浆现象。对于高等级公路，养 生期结束后，视当地的气候条件可在3～7d内喷洒透层沥青或做下封层，避免基层曝晒开裂 在仅做透层的情况下，可延长铺筑面层的间隔时间，但视气候情况不应超过10～30d

3.8.1实践证明， 一些公路设置混凝土预制块路缘石后，阻碍了透入沥青面层和基层水的排 除，导致沥青面层较快破坏。

4石灰稳定土4.1一般规定4.1.3石灰土禁止用做高级路面的基层，其原因同本规范条文说明3.1.3条，而且石灰土的这些不良性质比水泥土更严重。例如，在最佳含水量下制成的石灰土梁式试件，在空气中自然风干产生的最大干缩应变为3120～6030μ它是各种半刚性材料中收缩性最大的材料，也是最容易受水影响产生表层软化的材料。在一般公路上，也不宜采用砂砾或碎石含量仅占50%左石的悬浮式石灰土粒料做高级沥青路面的基层。因为这种混合料与石灰土比，除收缩性较小外，同样具有遇水表层易软化和抗冲刷能力差的缺点。4.1.4在冰冻地区，当石灰土用于潮湿路段时，冬季石灰土层中可能产生聚冰现象，从而使石灰土的结构遭受破坏，强度明显下降，使沥青路面产生过早破坏。在非冰冻地区，如石灰土经常处于过分潮湿状态，也不易形成较高强度的板体。因此，在这些情况下应采取隔水措施，防止水分浸入石灰土层。4.1.5养生温度对石灰稳定土的抗压强度有明显的影重粘主+5%的石灰响。养生温度愈高，石灰稳定土的抗压强度也愈高；在温度低于5℃时，石灰稳定土的强度几乎没有什2.1么增长，见附图4.1.5。4.1.7(8)石灰土混合料属于缓凝材料，施工延迟时间.对其强度的影响不大，但也宜在当天碾压完成。如温度(C)由于某种特殊原因当天不能完成碾压的，也应在3～附图4.1.5养生温度对石灰稳定土抗4d内完成碾压。石灰与土拌和后，如堆置较长时间压强度的影响不进行摊铺碾压，也会影响其可能达到的强度。4.1.8同本规范条文说明3.1.7(9)。4.1.9石灰土基层一旦受水浸泡，其表层数毫米以上就会软化，导致沥青面层龟裂破坏。及时将透人面层的水排出路外，实际上对各种基层都很重要。4.1.12同本规范条文说明3.1.10条。4.2材料

4.2.1塑性指数为15～20的粘性土，易于粉碎和拌和，便于碾压成型，施工和使用效果都较 好。 对于无塑性指数的级配砂砾和级配碎石，用石灰稳定的效果远不如用石灰土稳定的效 果。例如，对于同一种级配砂砾，用石灰稳定后(石灰剂量5%)的回弹模量只有1919MPa 而用石灰土稳定后(配合比为2.7：17.3：80)的回弹模量高达5537MPa，后者为前者的2.89 倍。 试验证明，不同塑性指数的土适宜于用不同的结合料进行稳定。对三种不同塑性指数的 土，用五种不同方式稳定的结果列在附表4.2.1中。表中数值均指7d龄期的抗压强度(R7)， 从表列结果可以看到，塑性指数小于12的土不适宜用石灰来稳定，而适宜用水泥来稳定； 塑性指数15以上的粘性土更适宜于用水泥石灰综合稳定

附表4.2.1不同方式稳定土的结果

土质对石灰稳定土抗压强度的影响见附图4.2.1

关于最大粒径同本规范条文说明3.2.1条。

90(%)特片60粉质粘土砂质砾石30砂质粘土2010+均匀砂20406080100120140160石灰剂量(%)放置时间(d)附图4.2.1土质对石灰稳定土抗附图4.2.2放置时间对石灰有效压强度的影响钙含量的影响4.2.2石灰放置时间过久，其有效钙和氧化镁的含量会有很大损失。石灰堆放在野外无覆盖时，遭受风吹雨淋和日晒，其有效钙和氧化镁的含量降低很快，放置3个月可从原来的80%以上降到约40%左右，放置半年可降到仅30%左右，见附图4.2.2。因此，石灰应堆放成高堆并用篷布和土覆盖，然后，边使用边揭盖。4.3混合料组成设计4.3.3工地使用的石灰可能是消石灰粉，也可能是磨细生石灰粉，进行混合料的击实试验和抗压强度试验时，使用的石灰应与工地所用的石灰相同。4.3.33同本规范条文说明3.3.3条第3款。4.3.34同本规范条文说明3.3.3条第4款。4.3.35同本规范条文说明3.3.3条第5款。4.3.36如石灰土混合料的强度达不到表4.3.1规定的抗压强度标准，应添加部分水泥，或改用另一种土。塑性指数过小的土，通常不适宜用石灰稳定，宜改用水泥稳定。4.3.37同本规范条文说明3.3.3条第7款。4.3.39由于1：4的石灰土集料的7d抗压强度往往较小，而实际道路路面的承载能力却并不差，为便于做试验，可仅对石灰土做组成设计，此时石灰土的7d抗压强度应大于0.8MPa。在选定配合比后，应再做石灰土集料的7d抗压强度试验，以积累资料。在确定石灰砂砾(或碎石)土的计算回弹模量和强度时，也应用选定配合比的石灰集料土混合料制备试件。4.4路拌法施工

4.4.2同本规范条文说明3.4.2条。 4.4.4（3)石灰堆放时间长时，特别在没有覆盖的情况下，其有效钙和氧化镁的含量会大幅 度下降，原先质量符合三级的石灰在无覆盖情况下堆放几个月，可使其质量降到如等外石灰。 些施工工地常采用堆放半年以上已变成等外的石灰来稳定土，使混合料的强度和稳定性都 受到明显影响。如消石灰的含水量过大，喂料斗就不可能均匀准确喂料，直接影响石灰剂量。 如材料组成设计与现场实际施工的时间间隔长，石灰的质量可能明显降低。为保证石灰 土具有规定的强度，应重新做材料组成设计。 4.4.4（4)石灰在使用前必须充分消解。使用消解不充分的石灰稳定土，碾压完成后，在养 生过程中，未充分消解的石灰继续吸水消解会引起局部胀松鼓包，影响稳定土层的强度和平 整度。 4.4.6洒水闷料的目的是使水分在集料层内分布均匀并透入颗粒和大小土团的内部。 4.4.7石灰摊铺均匀是石灰在混合料中分布均匀的前提。只有在乎整和具有一定密度的集料 层上，人工摊铺石灰才能均匀。因此，集料必须先摊平并用两轮压路机碾压1～2遍。这 条对稳定细粒土和人工摊铺粒料尤为重要。 4.4.9同本规范条文说明3.4.10条。 4.4.10同本规范条文说明3.4.11条。 4.4.11同本规范条文说明3.4.13条，

4.8.Ⅱ同本规范条文说明3.8.1条。

4.7养生及交通管制

5石灰工业废渣稳定土5.1一般规定11.218.937.8%5.1.2除这两类外，还可以有其他类型的石灰工业废渣。 21.1°C由于使用最广的石灰工业废渣是石灰粉煤灰类，所以本章以石灰粉煤灰类混合料为主要对象。5.1.3石灰工业废渣稳定土，特别是二灰稳定土，具有良6080100龄期(d)好的力学性能、板体性、水稳性和一定的抗冻性，其抗附图5.1.5养生温度对二灰砂砾抗压强度的影响冻性较石灰土高得多。石灰工业废渣的初期强度低，但随龄期的增长强度的增长幅度大。二灰土中粉煤灰用量越多，初期强度越低，3个月龄期的强度增长幅度也越大。在二灰土中加人粒料或少量水泥可提高其早期强度，但由于干缩、冷缩易产生裂缝，二灰土的收缩性小于水泥土和石灰土。在最佳含水量下用二灰土混合料制成梁式试件后，在空气中自然风干产生的最大干缩应变，二灰土为340~2630μ，密实式二灰砂砾为233~273μ，悬浮式二灰砂砾大于827μ。二灰土禁止用做高级路面的基层，其原因同本规范条文说明3.1.3条。5.1.5养生温度对石灰工业废渣的抗压强度有明显影响，养生温度越高，石灰工业废渣的抗压强度越大，在气温低于4℃时，石灰工业废渣的抗压强度几乎没有增长，见附图5.1.5。5.1.9同本规范条文说明3.1.10条。5.2材料5.2.2粉煤灰是火力发电厂燃烧煤粉产生的粉状灰渣。绝大多数粉煤灰的主要成分是二氧化硅(SiO2)和三氧化二铝(Al2O3)，其总含量常超过70%，氧化钙(C.O)含量一般在2%~6%，这种粉煤灰可称做硅铝粉煤灰。个别地方的粉煤灰含有10%~40%的氧化钙，这种粉煤灰可称做高钙粉煤灰。粉煤灰的烧失量一般小于10%，有的则在20%以上。烧失量过大将明显降低混合料的强度。粉煤灰的粒径变化在0.001~0.3mm之间，但大部分在0.01～0.1mm之间，其比表面积一般在2000~3500cm²/g之间。国外有些标准常限制粉煤灰的含碳量(或以烧失量表示)不超过8%~10%。试验证明，即

使粉煤灰的烧失量达20%，也能组成强度符合要求的二灰集料(或二灰土)混合料。只有当烧 失量超过30%时，混合料的强度才有明显下降，因此，本条对烧失量作了较宽的规定。， 粉煤灰的含水量不应过大。含水量过大时，粉煤灰颗粒会凝聚成团。用集中厂拌法拌制 混合料时，过湿的粉煤灰不易通过下料斗的开口，直接影响预先设置的配合比和拌和机的产 量。 5.2.6关于最大粒径和粒料应尽可能少含或不含有塑性指数的土的原因同本规范条文说明 3.2.1条。例如4：12：84的石灰粉煤灰碎石(不含土)的最大干缩应变为668μ而4：12：60 24的石灰粉煤灰碎石土(含土24%)的最大干缩应变为1784μ，为前者的2.67倍 5.2.7原规范表4.2.4集料颗粒组成范围，主要来源于砂砾，所以5mm以下细集料含量较多 实际应用时，可采用上限、中限或下限作为目标配合比的依据。用碎石集料时，集料中5mm 以下细料常较少，可以采用组成范围的下限值设计，并给以一定的波动范围。为便于应用， 原规范第6次印刷时，给了一个用于碎石的3号级配，此级配范围的中值就是2号级配范围 的下限。本规范为级配碎石集料另列一表，其级配范围与3号级配相同。使用时，宜用中值 为目标配合比。

5.3.1石灰粉煤灰与粒料之比为15：85~20：80时，在混合料中，粒料形成骨架，石灰粉煤 灰起填充孔隙和胶结作用。这种混合料称密实式二灰粒料(参看本条文说明3.1.4注①) 5.3.11原规范规定二灰混合料的强度标准大于表5.3.1中的值。例如，对于高速公路和 级公路，原规范规定二灰混合料7d龄期的抗压强度大于1.0MPa。根据“七·五”期间在河 北正定和陕西西安的试验路，虽然所用二灰粒料7d龄期的抗压强度只有0.6~0.7MPa，半刚 生路面的整体承载能力(表面代表弯沉值)却不小于强度满足要求的水泥粒料半刚性路面。为 了充分利用工业废渣粉煤灰，将二灰混合料的标准强度调整成表5.3.1中的值。某些高速公 路路段采用了强度偏低的二灰粒料，使沥青面层局部发生了唧浆、早期龟裂和形变，甚至出 现坑洞。因此，表5.3.1中的值应作为最低要求。如二灰混合料的强度达不到要求，应添加 少量水泥（如1%~2%）。 由于公路上卡车数量和载质量明显增加，且超载现象严重，所以加一强度标准的高值 它适用于特殊重载交通道路。 石灰粉煤灰与粒料之比为50：50左右时，在混合料中粒料形不成骨架，而是悬浮在石

灰粉煤灰混合料中，因此常称悬浮式二灰粒料。悬浮式二灰粒料的收缩性大，容易产生干缩 裂缝。例如，其最大午缩应变约为密实式二灰粒料的3倍以上。实践证明，在其他条件相同 的情况下，悬浮式二灰粒料基层上沥青面层的裂缝较密实式二灰粒料基层上沥青面层的裂缝 多很多。试验证明，悬浮式二灰粒料的抗冲刷性能明显次于密实式。因此，在一级公路和高 速公路上，应采用密实式二灰粒料，以保证其上沥青面层有较好的使用性能和延长其使用寿 命。在缺芝砂石材料地区，为减少远运粒料，可以采用悬浮式二灰粒料，但混合料易产生干 缩裂缝，不宜用做基层上层。 5.3.19如二灰粒料的7d龄期抗压强度小于规定的值，也应添加少量水泥以提高混合料的 强度

5.3.33同本规范条文说明3.3.3条第3款。 5.3.34同本规范条文说明3.3.3条第4款。 5.3.36同本规范条文说明3.3.3条第5款，

5.3.33同本规范条文说明3.3.3条第3款。 5.3.34同本规范条文说明3.3.3条第4款。 5.3.36同本规范条文说明3.3.3条第5款，

5.3.33同本规范条文说明3.3.3条第3款。

5.4.62同本规范条文说明3.4.9条

5.4.62同本规范条又说明3.4.9条。 5.4.68对于二灰粒料来说，拌和均匀特别是没有粗集料“窝”（或“带”）是很重要的，粗 集料“窝”（或“带”)不能形成整体，其上沥青面层容易产生荷载型网裂，一旦雨水进人， 会造成局部早期破坏(唧浆、变形)。因此，在拌和和整形过程中都要注意消除粗细集料“窝 （或“带”）。 5.4.71(3)同本规范条文说明5.4.6条第8款。 5.4.71（4)在整形过程中，严禁形成薄层贴补现象。薄层贴补容易脱落和被推移或易被压 碎，导致其上面层破坏。因此，不能在表面光滑的低洼处填补新料。 5.4.9同本规范条文说明3.4.13条。

5.4.68对于二灰粒料来说，拌和均匀特别是没有粗集料“窝”（或“带”)是很重要的，粗 集料“窝”（或“带”)不能形成整体，其上沥青面层容易产生荷载型网裂，一旦雨水进人， 会造成局部早期破坏(唧浆、变形)。因此，在拌和和整形过程中都要注意消除粗细集料“窝 （或“带”）。 5.4.71(3)同本规范条文说明5.4.6条第8款。 5.4.71（4)在整形过程中，严禁形成薄层贴补现象。薄层贴补容易脱落和被推移或易被压 碎，导致其上面层破坏。因此，不能在表面光滑的低洼处填补新料。 5.4.9同本规范条文说明3.4.13条。

5.5中心站集中厂拌法施工

5.5.1（3)为保证拌和机的产量和混合料的配合比，对这三种材料采取覆盖措施，防止雨淋， 特别在雨量较多地区的雨季，更需重视。 5.5.1（5）同本规范条文说明3.4.10条。

5.5.1(5)同本规范条文说明3.4.10条。

5.5.1(5)同本规范条文说明3.4.10条。

5.5.31二灰稳定混合料是一种缓凝材料，延迟压实的时间稍长对其所能达到的密实度和强 度的影响不大，但延迟时间过长仍会明显影响其密实度和强度。因此，摊铺混合料中断时间 超过一天后，挖出的二灰稳定混合料不宜再重复使用。

5.7.4同本规范条文说明3.6.9条

5.8.1同本规范条文说明3.8.1条。

5.7养生及交通管制

6.1.1由各种大小不同粒级集料组成的混合料，当其级配符合技术规范的规定时，称其为级 配型集料。级配型集料中，没有水泥、石灰等水硬性结合料，也没有沥青，所以在国外常称 其为无结合料粒料或无结合料材料。级配型集料中常含有一定数量的细土（指粒径小于 0.5mm的颗粒，国外有不少国家常用0.425mm)，细土中有时有一定数量的粉粒（粒径小于 0.05mm的颗粒，有不少国家用小于0.075mm)和粘粒（粒径小于0.002mm的颗粒），并具有或 大或小的塑性指数。 6.1.2级配碎石宜用儿种不同粒级的碎石组配而成。用做中间层的级配碎石更应用儿种不同 粒级的碎石组配而成。它能更好地保证碎石的颗粒组成符合规定的要求，并达到高的强度和 稳定性

配型集料。级配型集料中，没有水泥、石灰等水硬性结合料，也没有沥青，所以在国外常称 其为无结合料粒料或无结合料材料。级配型集料中常含有一定数量的细土(指粒径小于 0.5mm的颗粒，国外有不少国家常用0.425mm)，细土中有时有一定数量的粉粒（粒径小于 0.05mm的颗粒，有不少国家用小于0.075mm)和粘粒（粒径小于0.002mm的颗粒），并具有或 大或小的塑性指数。 6.1.2级配碎石宜用儿种不同粒级的碎右组配而成。用做中间层的级配碎右更应用儿种不同 粒级的碎石组配而成。它能更好地保证碎石的颗粒组成符合规定的要求，并达到高的强度和 稳定性。 6.1.4、6.1.5级配型集料包括级配碎石、级配碎砾石（碎石和砂砾的混合料，也常将砾石中的 超尺寸颗粒轧碎后与砂砾一起组成碎砾石)和级配砾石(或称级配砂砾）。 级配型集料可以用做沥青路面和水泥混凝土路面的基层和底基层，也可用做路基改善 层。在排水良好的前提下，级配型集料可在不同气候区用于不同交通等级的道路上。在潮湿 多雨地区使用级配型集料特别有利， 级配型集料用做路面的不同层次或用于路面中的不同位置，取决于材料本身的特性、材 料的质量、气候条件、交通组成和交通量以及每个国家的使用经验。 一般而言，在路面结构中使用级配集料有三种方法： 1.在轻交通道路上用在薄沥青面层下。儿乎所有的国家都采用这种结构。 2.在重交通道路上用在厚沥青面层下。在这种情况下，可能有两种方式：一种是施工质 量很好的高质量的级配碎石，直接用在厚沥青面层下作为基层；另一种是施工质量略次的级 配集料用于较深的位置，通常用于有结合料基层的下面， 3.不少国家常将级配碎石用做沥青面层与水硬性结合料处治基层(有的国家称为底基层 之间的中间层，以减轻水硬性结合料处治层的干缩裂缝反射到沥青面层上，即减轻反射裂缝 也有利于排除路面结构层中的水，减少甚至消除基层的冲刷现象。这种路面结构，又常称之 为“倒装结构”。用做中间层时，级配碎石中不应加砂或砂砾。 使用级配型集料的两个决定性因素是施工质量和轴载。当这两个条件有利时，级配醛不

6.1.2级配碎石宜用几种不同粒级的碎石组配而成。用做中间层的级配碎石更应 粒级的碎石组配而成。它能更好地保证碎石的颗粒组成符合规定的要求，并达到 稳定性

即使在薄沥青面层或沥青表面处治下也会工作得很好。当轴载较大时，在某一交通水平以上， 这种路面结构就不合适了。 一些国家使用级配集料做基层时对重车交通的限制列在附表6.1.4中。 根据一些国家的统计资料，在高速公路和一级公路上，使用级配碎石做沥青路面的基层 时，基层上沥青结合料层的总厚度在22~31cm内变化。在英国1987年的新路面设计规范中 沥青混合料层的总厚度达42cm。国外对用级配型集料做的基层或底基层，常称做无结合料 基层或无结合料底基层。 级配型集料还可用做低等级道路上的面层，即用做中级路面。此时，级配型集料中的细 土含量和塑性指数都较高。因此，适宜用做面层的级配集料不适宜用做沥青路面和水泥混凝 土路面的基层和底基层。 细土含量和塑性指数都较高的级配型集料虽然可以用做中级路面，直接承受行车荷载的 作用，但考虑到过一定时间后；中级路面会被改善成沥青路面，为了避免在铺筑沥青面层时 将原中级路面挖翻处治(在我国以往常用石灰)，对于中级路面也宜采用本规范中规定的级配 集料做承重层。另外采用细土含量和塑性指数都较高的细级配集料做磨耗层，例如，砂土磨 耗层、细砂砾磨耗层或细碎石磨耗层等。

附表6.1.4使用级配型集料层的限制

就力学性质和稳定性而言，级配碎石是级配集料中最好的材料，也是无结合料材料中最 好的材料；级配砾石则是级配集料中最次的集料；级配碎砾石则处于前两者之间。级配 碎石可用做高速公路和一级公路路面的基层，级配碎砾石可用做一般道路路面的基层 级配砾石可用做轻交通道路路面的基层。 决定级配集料层力学性质的主要参数是弹性模量（或回弹模量)、抗剪强度和抗永久形变 能力。级配集料层的理想性质是，它应有高的劲度（相当于弹性模量)，以提供良好的荷载分 布性质；应该有高的抗剪强度，以减轻车辆（包括施工车辆)作用下的辙槽；应该有高的透水 性，以使进入的自由水能快速排出：其中细土应该没有塑性，以保证良好的水稳性，并应该 是无冰冻敏感性。 决定级配集料层力学性质的参数主要与集料的摩阻作用、嵌锁作用和粘结作用有关。摩 组作用本身则与所产生的应力以及颗粒接触面上能达到的摩阻力有关。应力与集料层的密实 度和所处的位置有关，而集料层的密实度则与颗粒的级配和形状有关。颗粒接触面上能达至 的摩阻力与颗粒的强度和颗粒的表面纹理有关。 影响级配集料结构层力学性质的其他重要因素有集料的含水量、加工和摊铺集料的均匀 性、碾压密实度以及下承层的承载能力。 级配集料的强度和抗形变能力与集料的类型(指碎石、碎砾石或砾石)、集料的级配，特 别是其中的最大粒径、集料中5mm以下颗粒的含量、集料中小于0.075mm的颗粒含量有关 而其水稳性和冰冻稳定性又与0.5mm以下颗粒的含量及其塑性指数有关。此外，这类材米 的劲度、强度、抗形变能力和稳定性都与集料的密实度成正比。 在实际工作中，对于级配集料，主要要控制颗粒的级配组成，特别是其中的最大粒径 5mm以下、0.5mm以下和0.075mm以下的颗粒含量以及塑性指数。同时，在施工中要严格 控制级配集料的均匀性（它包括级配组成和含水量）和压实度（或密实度）。 澳大利亚维多利亚州约有70%的沥青路面是级配碎石基层上铺筑沥青表面处治，这种 路面结构不单在一般干线公路上用，甚至在墨尔本至悉尼的高速公路的郊外路段上也用，有 的路段已使用了8~9年，使用性能仍然很好，路面平整无形变。通常，每过8~9年再做 次封层(单层表面处治)，以恢复表面的抗滑性能。维多利亚州公路局称这种路面为“重负荷 的柔性路面”。 在维多利亚州，在单向一个车行道上的标准轴载(80kN)数为1000～1500(包括上述高速 公路的郊外路段）的公路上常用这种路面结构。在设计期为30年、累计标准轴次为2×

X10°标准轴次。在南非的一般公路上，在15cm级配碎右中间层上只做3cm沥青面层。南非一国际机场预计通行波音747超级B飞机500000次，该飞机最大质量336500kg，起落架上每个主要轮胎上的荷载约220kN，轮胎接触压力为1.463MPa，一个轮胎看地面积当量圆的半径为21.88cm，采用的路面结构为7cm沥青混凝土面层、10cm级配碎石中间层、30cm水泥碎石基层、45cm水泥碎石底基层，此路面经过用荷重200kN的飞机轮胎做加速加载试验，作用100000次，除产生6mm辙槽外，无其他损坏现象。美国维吉尼亚州多年来将夹层式路面结构作为其主要路面结构之一。它包括160mm水泥土或水泥砂砾底基层、100~200mm集料基层和100mm及100mm以上的沥青混凝土面层，1988年10月建成的京石高速公路正定试验路中有三段采用了级配碎石中间层，沥青混凝土面层的厚度两段为6cm，一段为9cm，级配碎石中间层厚10cm，二灰碎石或水泥碎石基层厚10cm，石灰土底基层，路面总厚度为63cm，1992年3月测得此三段的路表平均弯沉值分别为0.14mm、0.16mm和0.21mm，其他路段最大弯沉值为0.19mm，17个路段中弯沉值大于0.14rmn的有6个。可见级配碎右中间层并没有明显增大路面的弯沉值。加速加载试验证明，6cm沥青面层、10cm级配碎石中间层这种夹层式路面的抗永久形变能力大于15cm沥青面层、12cm水泥碎石基层和36cm石灰土底基层这种半刚性路面。6.1.6同本规范条文说明3.2.1条。6.1.7(6)每层压实厚度15～18cm是从一般要求出发考虑的。由于材料层压实后，其密实度总是上部大、下部小，有时上下部的压实度可能差8%~10%，为达到高的压实度，宜将一次压实厚度减小。本条文说明6.1.4条所述澳大利亚维多利亚州的双层表面处治级配碎石路面，施工时40cm厚级配碎石分四层施工，每10cm一层。他们采用级配碎石的标称最大粒径19mm，19~26.5mm(方孔筛)颗粒的含量为0~5%，采用集中厂拌法拌制不同粒级的碎石和用摊铺机摊铺混合料，用振动压路机压实，所得级配碎石层质量相当均匀，其平均压实度达到102%，标准差为2%。6.2材料6.2.5各国对级配集料中粒径小于0.5mm的颗粒含量的规定有很大差异，前苏联规定的含量最少，小于%20015%，有的国家多达40%。这种细土的液限和塑性100510152025塑性指数附图6.2.5多塑性指数对级配集料承载比的影响

指数对级配集料的水稳性有很大影响。液限和塑性指数愈大，集料的水稳性愈不好。用不同 塑性指数的0~40mm的相同级配的集料，在最佳含水量下用重型击实试验法制成的试件 经浸水96h后进行承载比试验，试验结果见附图6.2.5。由图中可以看到，虽然各个试件集 料的级配相同，仅小于0.5mm颗粒的塑性指数不同，少量塑性细土对集料的承载比产生了 很明显的影响，塑性指数愈大，承载比愈小，或水稳性愈不好。 试验证明，级配集料中加入少量塑性细土，不单要降低级配集料的承载能力，而且要降 低级配集料的刚性和抗形变能力，使得级配集料在相同荷载作用下产生较大的形变。因此 更级配集料基层的塑性指数降到0，可以明显地减少塑性形变或辙槽。在实际工作中，对于 级配碎石以及无塑性指数的级配砾石，除严格掌握其颗粒组成外，不应向其中添加任何塑性 土。 各国丰富的实践经验证明，级配集料用做沥青路面的基层时，必须严格控制其液限和塑 生指数。凡级配集料基层的塑性指数超过一定数值的路段，沥青面层往往过早破坏。在不同 青况下的低塑性的级配集料基层经常使用得很好。限制级配集料中细土的液限和塑性指数 是为了在集料的含水量增加时，仍能保持集料有足够的强度。一般说来，同样用做基层的级 配集料，在冰冻地区和非冰冻地区，在潮湿地区和干旱地区，对于其中细土的液限和塑性指 数的规定可以有所不同。最先由美国和欧州国家(主要是冰冻地区)对这两个指标作了规定 般要求液限不大于28%，塑性指数不大于6。但是，近30年来，随看交通量的发展，对 月做沥青路面基层的级配集料的塑性指数的规定渐趋向于更严格。例如，有的国家已规定基 层级配集料的塑性指数不大于3或4，甚至有的主张级配集料最好是无塑性的。例如，1986 年英国运输部的规范《新路面结构设计》中，对用做柔性路面和半刚性路面底基层的级配集 科，规定应是无塑性的。 实践证明，如级配集料的塑性指数偏大，可以控制塑性指数与0.5mm(或0.425mm)以下 颗粒含量的乘积不超过一定数值，以保证级配集料的稳定性。对于这个乘积，不同国家有不 同的规定。本规范中规定：在年降雨量小于600mm的中十和十旱地区，地下水位对土基没 有影响时，乘积不应大于120；在潮湿多雨地区，乘积不应大于100 6.2.6级配碎石用作中间层很有利于减少其上沥青面层的裂缝。级配碎石中间层成功的关键 有两条：一是要严格掌握碎石的颗粒组成，使其符合要求且含水量合适并拌和均匀；二是要 丧压到高密实度。符合6.1.1条的级配碎石，用振动压路机碾压，不难达到100%压实度 原规范中还列有固体体积率的要求，考虑到级配碎石可以通过击实试验来确定其标准干 密度，而在压实度与所定固体体积率之间又无等同关系，因此在本规范中不再并列固体体积

6.3.21级配集料(含未筛分碎石)底基层不宜做成槽式，宜做成满铺式，以利排除进入路面 结构层的水。否则两侧要设纵向盲沟。 6.3.41在石屑的颗粒组成符合0~10mm的情况下，通常未筛分碎石与石屑的配合比为65 35~60：40，但不同料场的石屑可能差别较大，有的石屑的最大粒径甚至达25mm。 6.3.54碎石集料不宜过早运送到路上。原先含水量合适的集料过早运到路上，水分会蒸发 集料变干。在雨季施工时，碎石过早堆放在路上，下雨时，料堆会变成滞水堆，使堆下下承 层的含水量明显增大，影响下承层的强度均匀性，在尔后的施工碾压过程中，甚至会产生局 部弹软现象。 6.3.58未筛分碎石一定要在较潮湿情况下才能往上铺撒石屑，否则一旦开始拌和，石屑就 会落到底部。

7.1.3同本规范条文说明6.1.4和6.1.5。 7.1.5同本规范条文说明6.1.7(6)。

7.2.1同本规范条文说明6.1.6条。 7.2.3同本规范条文说明6.2.5和6.2.6。 7.2.4由于级配砾石的颗粒形状、颗粒组成和塑性指数的变异性较大，其强度的变化也可能 较大，因此，在确定使用前，必须做承载比试验。国外对无结合料粒料基层材料要求其承载 比最低为80%，有的国家为100%。由于以前定此标准时，试件是采用轻型击实试验法制作 豹，而现在试件采用重型击实试验法制作，同样材料的承载比可增加1倍以上。因此，将原 规范中的承载比100%改为160%。

7.3.2同本规范条文说明3.4.2条。

8.1.1、8.1.3、8.1.4和8.1.550年代前盛行的嵌锁型碎石基层，是用筛分成儿种不同规格的 大、中、小单一尺寸碎石分层摊铺、分层碾压而成的。通常首先铺大碎石，大碎石经碾压稳 定后，撒铺嵌缝碎石，继续碾压稳定，然后再撒铺小碎石，并碾压稳定。我国某些地区使用 的干压碎石或水结碎石也属于这种类型。 国外常使用另一种嵌锁型碎石基层，它使用单一尺寸的粗碎石，例如20~40mm、 25~50mm或30~60mm的碎石作主骨料，经初步碾压稳定后，撒铺0~5或10)mm的石屑 并用振动压路机碾压，籍振动压路机的振动力使右屑填塞到主骨料的孔隙中，直到把孔隙填 满为止。这种型式的碎石结构在国外称干结碎石。最后碾压时，采用湿法施工的，称水结碎 石。这两种类型的嵌锁型碎石，本规范统一称之为填隙碎石。 填隙碎右的强度主要依靠粗碎石间的嵌锁作用。用石屑或相当的天然砂砾和粗砂填塞粗 碎石间的孔隙，使其变成一种密实结构，进一步增加其强度和稳定性。 实践证明，靠使用两种分开的不同尺寸的集料，可使堆放和运输过程中的集料离析现象 降到最小。填隙碎右的稳定性靠专门的压实得到保证。压实良好的填隙碎石的密实度通常约 为固体体积率的85%~90%。填隙碎石的密实度和强度与良好的级配碎石相同。作为中等交 通道路，甚至重交通道路沥青面层的基层，它与级配碎石一样可具有良好的效果 填隙碎石层上不能直接通车，它上面必须有面层。填隙碎石基层质量好坏的两个关键是 从上到下粗碎右间的孔隙一定要填满，也就是说，达到规定的密实度非常重要；表面粗碎石 旬的孔隙既要填满，填隙料又不能覆盖粗碎石而自成一层，表面应看得见粗碎石，粗碎石的 棱角可外露3~5mm。后一点对薄沥青面层非常重要，它可保证薄沥青面层与基层粘结良好 避免薄沥青面层在基层顶面发生推移破坏。 如面层为沥青表面处治，在轧制面层用料时，产生两种筛余料：一种是粗的，如粒径 25~50mm的粗碎石；另一种是细的，通常是粒径5mm或3mm以下的石屑。这两种筛余料 正好用于铺筑填隙碎石基层。粗碎石用作主骨料，石屑用作填隙料。因此，面层为喷撒型沥 青表面处治，基层为填隙碎石时，碎石机轧制的全部粗细集料都可得到充分的利用。 由于干法施工填隙碎石不需要用水，在缺水地区，采用这种基层结构，特别显示其优越

填隙碎石的主要缺点是，潮湿的填隙料实际上不可能靠振动压路机将孔隙填满。如企图 用过多遍数的振动碾压使潮湿填隙料下移，往往可能使主骨料浮到填料层上并严重丧失稳定 性。

8.2.2用漂石轧制碎石时，漂石的粒径应为所需碎石最大粒径的3倍以上，是为了增加碎石 的破裂面，从而提高内摩阻角， 8.2.4表8.2.4为适用于表8.2.3中2号和3号碎石的填隙料，标称尺寸为5mm。标称尺寸10mm 的石屑，最大粒径可到15mm

8.2.2用漂右轧制碎石时，漂石的粒径应为所需碎石最大粒径的3倍以上，是为了增加碎石 的破裂面，从而提高内摩阻角， 8.2.4表8.2.4为适用于表8.2.3中2号和3号碎石的填隙料，标称尺寸为5mm。标称尺寸10mm 的石屑，最大粒径可到15mm

8.3.2同本规范条文说明7.3.2。 8.3.61使下层表面粗粹石外露5～10mm，再铺筑上一层，可以使上下层良好的结合在一起 不会产生分层现象，有利于提高整个填隙碎石的力学性能。 8.3.62在马来西亚曾有利用大雨将填隙料填满孔隙的成功报导，并报导实际碎石基层中的 孔隙小于所预料的。

8.3.2同本规范条文说明7.3.2。 8.3.61使下层表面粗粹石外露5～10mm，再铺筑上一层，可以使上下层良好的结合在一起， 不会产生分层现象，有利于提高整个填隙碎石的力学性能。 8.3.62在马来西亚曾有利用大雨将填隙料填满孔隙的成功报导，并报导实际碎石基层中的 孔隙小于所预料的。

数正态分布)，因此本规范中规定的不同评定方法都以正态分布为基础。 2.变量观测值或试验结果的波动范围

数正态分布)，因此本规范中规定的不同评定方法都以正态分布为基础。 2.变量观测值或试验结果的波动范围 对某一变量的样本进行n次观测后，可以得到此变量的平均值(样本均值)X 本标准差）S：

对某一变量的样本进行n次观测后，可以得到此变量的平均值(样本均值)X和标准差(样 本标准差S：

利用样本的均值主和标准差S可以估计总体的均值Ⅱ和标准差， 由于观测次数n(抽样观测或室内试件的试验数量)通常是有限的，如反复进行观测或试 验，所得的结果完全可能超出原先n个观测值的变化范围。利用样本均值X和样本标准差S 可以计算出不同概率下观测值的波动范围，也就是观测值将以某一概率落在所定的范围内， 波动范围分为双边和单边两类。 (1)双边波动范围 双边波动范围由公式(3）求出：

式中：Zα/2 与规定概率有关的正态分布表中的分位值，例如当概率为90%(即a=10%

观测值或相同条件下的试验结果将以给定的概率落在公式(3)所限定的范围内。式(3)左 侧决定范围的下限，称(双边)波动下限；右侧决定范围的上限，称(双边)波动上限。观测试 验值落在上限和下限外面的概率相等，各为α/2。 (2)单边波动范围 单边波动范围有两种情况，一是限定下限直到正无穷大的范围；另一是限定上限直到负 无穷大的范围。这两种情况的界限分别称(单边)下波动限和(单边)上波动限。

式中：Zα一一与规定概率α有关的系数，当概率为90%(即a=0.10)时，Zo.10=1.282；当概 率为95%(即α=0.05)时，Z0.05=1.645。 观测值或相同条件下的试验结果将以给定的概率落在下波动限(当限定低值时)或上波

动限（当限定高值时)之内。落在外面的比例为，就评定质量而言，也就是质量达不到要求 的比例或称缺陷比例，亦即不合格品比例。 假定对某一质量指标已经规定了一个低限L，并规定了缺陷比例P，则抽样检验或试件 试验结果如能满足评定标准(1)的要求，则这批产品或这种混合料就可以接收，否则就不接 收（拒收）

也就是观测试验结果的上波动限应该小于规定的高限。 路基路面的弯沉值检验或测定，通常用上波动限来确定代表弯沉值1，，并使代表弯沉值 小于设计弯沉值1.（未计季节系数等），即

1. =l=z.S≤1.

对于高速公路的路面，国内外常米用乙α=2，此时，将有97.7%路面的弯沉值小于1，。 有2.3%的路面的弯沉值大于1，。也就是路面的缺陷(或不合格)比例只有2.3%c 如果对某个质量指标既规定了高限U，又规定了低限L，而且规定超出U的缺陷比例 低于L的缺陷比例相等，则观测试验结果的波动上限应该小于U，同时其波动下限应该 天于L，也就是应满足标准(3）的要求（双边）

如果规定超出U的比例为P1，而低于L的比例为P2，则检验结果应该满足标准(4)的要 求：

如果样本参数能满足上述标准，就接收，否则就拒绝接收。 在上述两类接收标准中，分位值Zp仪与缺陷比例P有关，tp则与P和n有关。在有的 文章中称这两个值为接收常数或标准差的乘数。 标准(1’)~(4’)中的tp值(P不变时)随n的增大而减小，并逐渐与Zp值接近。当n>3C 后，tp值与Zp值之差就不很明显了。也就是观测试验个数愈多，接收常数愈小(同一概率情

况下，n愈大tp值愈小，直到与Zp值相等）。 3.平均值的置信区间 实际抽样检验或制备试件进行某种试验的个数n总是有限的，因此，一次抽样检验所得 的均值不会等于真值，在同一总体中重新抽取k次样本所得的k个均值，相互间都会有一定 的差异。试验和理论都已证明，样本均值的频度分布曲线为对称的钟形曲线，也按正态分布 或t分布。一次抽样检验的样本均值会以一定的概率在某一范围内变化，或者说，根据此均 值可以给出两个界限，使此两界限以一定的概率包括真值在内。这两个界限所包括的值的范 围称为平均值的置信区间。平均值的置信区间有双边的也有单边的。 (1)双边置信区间 双边置信区间用公式（6）计算：

注：①指标准差未知情况。如已知标准差或n大，在式(6)~式(8)中用Zα/2或Z。代替ta/2或tα。

如果对某项指标只要求其均值符合规定的标准（此时指标的各观测值会有50%大于均值 和50%小于均值），则也有以下两种情况： ①要求限制的是平均值的低值L，，此时

合格，否则就不合格。 ②要求限制的是平均值的高值U.，此时

T／CECS579-2019 装配整体式钢筋焊接网叠合混凝土结构技术规程及条文说明X+tα/2S//n≤U,

如果对某项指标要求检验其均值(或把设计标准作为均值)，并规定一个接收低限LL和 个接收高限UL，在此情况下，评定方法应以标准(7)为基础：

在此我们可以看到，在采用平均值的置信限评定检验结果时，仍会有20%~40%的单个 检验值小于规定的低限或大于规定的高限，也就是缺陷比例仍可达20%~40%。 以标准(6)为例，如n=9，α=0.05时，tα=1.860，tα/n=0.62，标准(6)的左侧就变为 X+0.62S，此式相当于上波动限(标准(2))，按正态分布表，系数0.62相应的概率为0.7324 即超出此波动限的单个检验值将达26.76%。α=0.05，不同n时，单个检验值超过此界限的 百分率如下，

3%，一般Cv为4%，有时甚至超过5%。标准(1)可变换为式(9)：

采用Z。=2，Cv=0.04和压实度规定值置K.=93

也就是说，如平均压实度达到101.1%，则观测值大于93%的概率是97.7%，此时观测 直还有2.3%的可能性小于93%，或还可能有2.3%的观测值小于95%。如果检查时恰巧碰 一个小于93%的点Q／CR 562.4-2018 铁路隧道防排水材料 第4部分：排水盲管与检查井，则就会被判为压实度不合格。要想不会碰到小于93%的点，则就要 用Z，=3，此时