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JTG B01-2003 公路工程技术标准 含条文说明.pdf

货车停车视距在下坡路段，应随坡度大小进行修正，其值如表3一3。

由于一些情况下还满足不了货车停车视距的要求，根据“公路货车停车视距”专题研究结 果，本标准规定：“高速公路、一级公路以及大型车比例高的二、三级公路，应采用货车停 车视距对相关路段进行检验”。 积雪冰冻路段的停车视距，考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低， 也可不再调增。但对重要干线公路，可根据各地要求的必须保证安全的最低车速，适当调 增停车视距。 超车视距：在双车道公路上，当目高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始 驶离原车道之处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超 车视距。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，本标准 中规定：“双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段”。 会车视距：参照国内外的普遍做法，取停车视距的两倍。 由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，不存在会车的问题，只考虑停车视 距。对于二、三、四级公路，除必须保证会车视距的要求外，双车道公路还应考虑超车视 的西

由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，不存在会车的问题，只考虑停车视 距。对于二、三、四级公路，除必须保证会车视距的要求外，双车道公路还应考虑超车视 距的要求。

关于直线的最大与最小长度应有所限制，从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员 的视觉反应及心理上的承受能力来确定。据国外资料介绍，对于设计速度大于或等于60km/h 的公路，最大直线长度为以汽车按设计速度行驶70s左右的距离控制：一般直线路段的最

大长度(以m计)应控制在设计速度(以km/h计)的20倍为宜；另外，同向曲线之间直线的最 小长度（以m计)以不小于设计速度（以km/h计)的6倍为宜；反向曲线之间的最小直线长 度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜。设计速度小于等于40km/h的公 落可参照上述作做法。因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及 经验等来判断决定。 直线路段的汽车运行速度应予以充分考虑，这一点非常重要。应对此进行检查，确保直线 段与相邻曲线段上的车速差不超过20km/h。同时应采用透视图法检查线形，特别要避免断 背曲线。曲线间的直线最小长度还应满足超高渐变段的长度要求。 公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采 用直线，或者必须是由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。 顶看自然地形平滑的线形比以直线为主而填挖方多的公路线形在美观上还要好，可以避免 由于修建公路而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及 节省劳力的角度看都是好的。但有意地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳， 而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，所以尽管这种线形比较美观，也 不应该刻意追求这种线形。 直线过长，行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生 事敌。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直 线路段。例如新疆长直线路段长达47.5km，20～30km的路段也不少。目前，随着我国土 利用程度的提高，除西北等地区外，要选用这样的长直线地段是不容易的。德国的规范 规定，直线长度不得超过20倍设计速度的值，即120km/h的设计速度，直线长度可用到 2400m；100km/h的设计速度JB／T 13531-2018 冷连轧机组 快速换辊机 通用技术要求.pdf，直线长度可用到2000m。显然，这是指分向高速行驶的公 路，而等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地 制宜，因等级而异。

直线过长，行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发 事故。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长 线路段。例如新疆长直线路段长达47.5km，20～30km的路段也不少。目前，随着我国 利用程度的提高，除西北等地区外，要选用这样的长直线地段是不容易的。德国的规 规定，直线长度不得超过20倍设计速度的值，即120km/h的设计速度，直线长度可用 2400m；100km/h的设计速度，直线长度可用到2000m。显然，这是指分向高速行驶的 路，而等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因 制宜，因等级而异

3.0.14圆曲线最小半径

R一曲线半径(m); V车辆速度(km /h); μ—横向力系数，极限值为路面与轮胎之间的横向摩阻系数； i一路面的横向坡度。 本标准给出了圆曲线最小半径的三种值，即“一般值”、“极限值”、“不设超高最小半径”。 公路线形设计时，应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半径。在不得已情况下方可使用 “极限值”；当地形条件许可时，应尽量采用大于圆曲线最小半径的“一般值”。 选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。长直线或线形较好 路段，不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，线形技 术指标应逐渐过渡，防止突变

线最小半径“极限值”的

车辆在曲线上稳定行驶的必要条件是横向力系数不能超过路面与轮胎之间的横向摩阻系数。 所以，为了确定横向力系数的设计值，既要通过实测路面与轮胎之间的摩擦系数范围，还要 考虑司乘人员在行驶中所能忍受的横向力的大小和舒适感，综合平衡二者后才能确定。 经过对43个观测点极限摩阻系数的测试，样本路段的极限横向摩阻系数均在0.3以上，设计 用的横向力系数0.10~0.17占极限横向摩阻系数的比例较小，安全度较高，基本上可以避免

3圆曲线最小半径“一般值”的确定

4不设超高的圆曲线最小半径的确定

缓和段一般包括下列内容：①曲率变化缓和段（从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲 变化)；②横向坡度变化的缓和段(直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横坡度的过渡或曲 部分不同的横坡度的过渡)；③加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的 变）。

条文规定：“回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要求，选

条文规定：“回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要求，选

较大的数值”。回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度。沿双车道中线轴旋转的超高缓 和长度基本上可以概括并适用一般情况。但是，有时以行车道边缘线为旋转轴的，或者车 道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度，因此应视这 两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。缓和段长度一经确定，就应在其中同时 进行各种需要的渐变。 条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的，等级较高的公路既设置超高缓和段又设回旋 曲线，应以较大值概括较小值，所以，条文规定：“直线与小于表3.0.14所列不设超高的圆 曲线最小半径相衔接处，应设置回旋线。” 缓和曲线采用回旋线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线，回旋线不仅可以用做缓和曲 线，而且也可以作为线形要素之一。同时，又有相应的测设用表，具备了使用条件，所以 本标准中规定采用回旋线

本条文在《标准》(97)基础上并依据“公路纵坡坡度及坡长限制”专题项目部分结论而拟定， 高速公路设计速度为120km/h的最大纵坡规定为3%，因为小客车在3%的坡道上行驶， 同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响。在较陡的坡道上，其速 度则随看上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度 但也要受各种条件的限制。 3%、4%的最大纵坡适合于高速公路和一级公路以较高行车速度行驶，当高速公路受地形条 件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%；8%、9%的最大纵坡适 合于设计速度为30km/h的三级公路以及设计速度为20km/h的四级公路上低速行驶；5%、 6%、7%的最大纵坡适合于80km/h、60km/h、40km/h的设计速度。 长、大纵坡对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需 求增多，“强超硬会”的可能性增大，安全性降低；而下坡会使刹车过热、制动效能减弱， 更易发生交通事故。因此，各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制。 国内外的事故资料都表明，下坡路段的事故发生频率明显高于上坡路段，特别是长大下坡 路段。重型载重车辆的快速行驶更易引发重大、恶性交通事故。根据下坡路段的事故原因 分析，超过半数的肇事车辆是由于制动失效引起的。根据专题研究结论：在车辆止常配载 行车制动系工作完好、驾驶员操作正确的情况下，平均纵坡的控制可以保持《标准》（97） 的规定不变。

本条文主要依据“公路纵坡坡度及坡长限制”专题的研究结论拟定。

表中：V行车速度(计算时采用计算行车速度）(km/h)； D—视距(计算时采用停车视距）(m); L一一采用的竖曲线长度(m); 4坡度差(%); R极限最小半径(m)。

凹形竖曲线最小半径“极限值”的计算

竖曲线长度过短，给驾驶员在纵面上一个很急促折曲的感觉，条文中规定的最小竖曲线长 度是按3s设计速度行程长度而确定的。

路基路面的损坏不仅与其结构、材料有关，而且同路线线位、排水、路基压实等因素直接 相关。本次修订强调应结合沿线地形、地质及材料等自然条件进行设计，应重视排水设施 与边坡防护设施的设计，从而保证路基路面应具有足够的强度、稳定性和耐久性，以及路 面面层满足抗滑和平整的要求。 关于路面分期修建问题，《标准》（97）规定“各级公路路面可根据交通量发展需要，一次建 成或分期修建”。本次修订为：高速公路、一级公路的路面不宜分期修建，但位于软土地区 高填方路段等可能产生较大工后沉降的路段，可按“一次设计、分期实施”的原则进行建 设，这是因为：

路基路面的损坏不仅与其结构、材料有关，而且同路线线位、排水、路基压实等因素直 相关。本次修订强调应结合沿线地形、地质及材料等自然条件进行设计，应重视排水设 与边坡防护设施的设计，从而保证路基路面应具有足够的强度、稳定性和耐久性，以及 面面层满足抗滑和平整的要求，

关于路面分期修建问题，《标准》（97）规定“各级公路路面可根据交通量发展需要，一次 成或分期修建”。本次修订为：高速公路、一级公路的路面不宜分期修建，但位于软土地区 高填方路段等可能产生较大工后沉降的路段，可按“一次设计、分期实施”的原则进行 设，这是因为：

（1）高速公路、一级公路的交通量大，且对路面的使用品质有较高的要求，一旦投入运营 再中断交通维修养护或边施工边通车，不仅影响行车安全和经济效益，给交通管理 来困难，而且也易造成不良的社会影响。 2）高速公路、一级公路的桥梁、互通式立体交叉、通道等结构物较多，并均为一次施工 成，若路面分期修建，则造成纵断面标高的频繁变化，不仅给施工带来麻烦，而且降 了高速公路行车的舒适性和安全性

路基高度设计应考虑路基所 ，基底和路基填料的毛 水作用、冰冻作用等。沿河路基应按设 共水频率合理确定路基标高

路基施工规范对路堤基底原地面压实度的规定偏低，且在公路设计和施工中，对于非软 地段的原地面的压实和处理亦缺乏足够重视，从而导致出现较大的工后沉降。本次修订 调应对路基原地面进行清理和压实，并对基底强度、稳定性不足的路段做好处理。

1 将高速公路、一级公路1.5m以下的路堤压实度标准从90%提高到93%，1.5m以上 各层分别提高一个百分点。

93%提高到95%。 三、四级公路也作了一些调整。 对于特殊干旱或特殊潮湿地区，压实度标准可适当降低，或做必要的处理。 （2）三级公路修筑沥青混凝土或水泥混凝土路面时，其路基压实度应采用二级公路的标准 4.0.5 路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要措施。本次修订强调应根据公路功能 结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。 深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，本次修订强调必须查明工程地 质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边 坡稳定。 高速公路、一级公路高填、深挖较多，边坡防护工程量大，考虑到环境保护和美化 景观，本次修订强调路基防护应与公路景观相协调。 4.0.6 路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面，十分敏感。本次修订维持 《标准》（97）的规定。世界各国路面设计轴载差别甚大，我国采用100kN作为标准轴载， 相当于国际的中等水平。 4.0.7 《标准》（97）将路面分为四个等级，即高级、次高级、中级及低级，并与公路等级相对应 鉴于这些对应关系已不符合目前公路建设的实际情况，同时，中级路面、低级路面与国际 上的统计口径也不相同（国际上，一般将沥青混凝土路面和水泥混凝土路面称为有铺装路 面；表面处治、沥青碎石、贯入式路面等称为简易铺装路面；砂石路面等计入未铺装路面）， 因此，本次修订不再提及路面等级，只列出路面类型的适用范围，逐步弱化路面等级的概 念。 砂石路面是以砂、石等为骨料，以土、水、灰为结合料，通过一定的配比铺筑而成的路面 的统称，包括级配碎(砾)石路面、泥结碎(砾)石路面、水结碎石路面、填隙碎石路面及其他 粒料路面。 4.0.9 做好路基路面排水是减少路面水损害、避免或减轻路基水毁、保护沿线环境的重要技术措施， 本次修证时路其路面的排水设计作了原血规定

砂石路面是以砂、石等为骨料，以土、水、灰为结合料，通过一定的配比铺筑而成的路 的统称，包括级配碎(砾)石路面、泥结碎(砾)石路面、水结碎石路面、填隙碎石路面及其 粒料路面。

好路基路面排水是减少路面水损害、避免或减轻路基水毁、保护沿线环境的重要技未措放 本次修订对路基路面的排水设计作了原则规定

桥梁的设置，尤其是特大、大桥的设置应根据公路功能及其等级、通行能力，结合地形、 河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防 护设施，增强桥梁的抗灾能力。 2 特大、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求 河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河 床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处于断层地带，要分析断层 的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞、滑坡 和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。 3 公路桥涵应根据所在公路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照“安全、适用、经济 美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需求，必须首 先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。在国家经 济实力不断增强的时期，我们应该提倡公路工程设计的环保要求，保持公路的可持续发展， 故增加了“有利环保”的原则。 4 公路桥涵的建设与农田水利和人民生活有着密切的关系，公路桥涵的设置应兼顾农田排灌 的需要，考虑综合利用。 公路桥涵既是跨河、江、公路等的构造物，又是人们在生产实践中不断积累经验而建造的 艺术品，是对人们视觉有较大影响的构造物。对于一些跨径大、技术复杂或构造特殊的特 大桥，宜结合自然环境、桥梁结构的特点进行适当的景观设计。上跨高速公路、一级公路 的桥梁在桥型、构造选择时宜注意构造物与自然和环境的协调。 6 公路桥梁桥面铺装的结构形式应与相邻公路路面相协调。桥面铺装宜采用沥青混凝土或水 泥混凝土。桥面应有完善的防水、排水系统，不致因桥面积水而遭到破坏，减少使用寿命， 影响行车。桥面应设纵坡，便于纵向排水；横向应设路拱并设水管以利横向排水，桥面 面层以下宜设防水层。 5.0.2 桥涵分类有两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反映技术复杂程度；另一个是多孔跨径总 长L，用以反映建设规模。 本次修订，对桥涵分类的划分标准进行了专题研究，并据此对桥涵分类标准作了适当调整。 桥梁跨径的大小是衡量一个国家桥梁工程建设综合水平的一个指标，《标准》（97）的规定已 不能反映我国近20年来公路桥梁的建筑水平。为此，本次修订，将特大桥的起点跨径由100m 调整至150m。跨径150m基本涵盖了所有常规桥梁结构，包括连续梁桥、连续刚构桥、钢 筋混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥等。

划分特大、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内 桥梁标准跨径的总长度。在一般情况下，桥梁总长大致相当于河流的宽度，以此作为划分 标，概念较明确，并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算。本次修订将多孔跨径总长大于 于500m的特大桥的起点指标调整为大于1000m，该指标也基本涵盖了随着高速公路、 公路的修建而出现的旱地跨线桥。

图5.0.6水上过河建筑物通航净空

5.0.7 高速公路和一级公路上的行车速度快，桥路衔接必须舒顺才能满足行车要求。因此，高速公 路、一级公路上的各类桥梁除特殊大桥外，其布设应满足路线总体布设的要求，而特殊大 桥应尽量顺直，以方便桥梁结构的设计。当二级、三级、四级公路的特大桥、大桥桥位选 择余地较小，成为路线控制点时，路线线位应兼顾桥位。 桥上及其引道的纵坡规定，从多年来的应用情况看，是适宜的，本标准维持原规定。 50。我国的公路流口日前还有相当的数量一用此本标准中保留了公路遮口研头的规定

置的选择，关系到渡口的运营条件，应选择在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤 淤积的地点。在条件可能时，还应对将来改渡为桥方案进行比选，

积或少淤积的地点。在条件可能时，还应对将来改渡为桥方案进行比选， 公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式。 直线式码头一般河流均能适用，其山区河流修建的较多。这种码头由前墙和设有系船环（或 将军柱）的码头引道组成，其特点为既是码头又是引道，没有截然划分的界限。前墙可用 污工或混凝土、钢筋混凝土等修建，它的作用是挡土和靠船。前墙长度与码头引道的宽度 相同，高度由渡船的船型决定，顶面标高要高出最低通航水位0.8m～1.2m。直线式码头 的引道纵坡一般为9%～10%，这是为了适应水位变化，以方便渡船停靠和车辆行驶安全， 如果纵坡大于10%，则车辆上坡困难，下坡危险；如果纵坡小于9%，则争取高差太小， 吃水不够，渡船难以停靠。 锯齿式码头的优点是适用于水位变化大的河流，一般有高、中、低水位码头，以方便渡船 停靠，但工程费用大。锯齿式码头一般有几个齿相连，每齿又有前墙、侧墙和靠船设备组 成，在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应标高，根据水位并结合码头纵坡 决定，每级高差0.6m～1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m，最低的一级高出渡口通航水 位0.8m～1.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4%～6%。 车辆上、下渡船的引道，路面应采取防滑措施

直线式码头一般河流均能适用，其山区河流修建的较多。这种码头由前墙和设有系船环（或 将军柱）的码头引道组成，其特点为既是码头又是引道，没有截然划分的界限。前墙可用 亏工或混凝土、钢筋混凝土等修建，它的作用是挡土和靠船。前墙长度与码头引道的宽度 相同，高度由渡船的船型决定，顶面标高要高出最低通航水位0.8m～1.2m。直线式码头 的引道纵坡一般为9%～10%，这是为了适应水位变化，以方便渡船停靠和车辆行驶安全， 如果纵坡大于10%，则车辆上坡困难，下坡危险；如果纵坡小于9%，则争取高差太小， 片水不够一渡船难以停靠

居齿式码头的优点是适用于水位变化大的河流，一般有高、中、低水位码头，以方便渡船 亭靠，但工程费用大。锯齿式码头一般有几个齿相连，每齿又有前墙、侧墙和靠船设备组 成，在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应标高，根据水位并结合码头纵坡 决定，每级高差0.6m～1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m，最低的一级高出渡口通航水 位0.8m～1.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4%～6% 车辆上、下渡船的引道，路面应采取防滑措施，

5.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车一超20级、挂车一120；汽车一20 级、挂车一100；汽车一15级、挂车一80和汽车一10级、履带一50，但新建公路桥涵的设 计不采用汽车一15级、挂车一80标准，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷 载。

计不采用汽车一15级、挂车一80标准，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷 载。 原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式，是根据20世纪60年代我国公路交通荷载 的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近40年的应用情况看，《标 准》（97）车辆载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但 也存在一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁、车队荷 载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时 采用车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载质量的车辆在 公路上行驶的错误观念。 本次修订，对公路桥涵结构设计采用的标准车辆荷载模式及其分级作了调整。一是将四级 标准车队荷载改为公路一I级、公路一I级两级汽车荷载；二是取消了汽车一15级车辆荷 载，即在标准中不再保留该级荷载标准；三是取消了在四级公路上使用的汽车一10级车辆 荷载。经过如此调整，从荷载水平看，公路一1级基本相当于《标准》（97）的汽车一超20 级车辆荷载；公路一I级基本相当于《标准》（97）的汽车一20级车辆荷载。另外，从形式 上取消了验算荷载，而将验算荷载的影响通过多种途径间接地反映到汽车荷载模式中。 汽车荷载采用了国外普遍采用的由车道荷载和车辆荷载组成的模式。公路一I级、公路 I级汽车荷载的标准值是通过公路桥梁可靠度研究并经过与《标准》（97）的综合比较分析 确定的，特别是兼顾了新旧标准间的衔接， 《标准》（97）规定，一级公路可以根据公路的功能、使用任务和将来发展的需求等情况选 用汽车一超20级或汽车一20级车辆荷载。本次修订，根据一级公路在公路网中的地位和功 能，规定一级公路的桥涵结构应采用公路一1级汽车荷载， 《标准》（97）规定，二级公路和三级公路上的桥涵应采用汽车一20级车辆荷载，四级公 路应采用汽车一10级车辆荷载。本次修订，将二、三、四级公路上的桥涵结构的车辆荷载 统一调整为公路一I级汽车荷载。考虑到二级公路在我国公路路网中的地位和作用，当二 级公路作为十线公路且重型车辆多时，可以采用公路一1级汽车荷载；对重型车辆少的四 级公路可以采用经折减后的公路一II级汽车荷载，以兼顾《标准》（97）及我国现有四级公 路的实际情况。对于改建四级公路利用旧路的路段，原桥涵荷载标准达到公路一I级汽车 荷载折减后标准时的桥涵可以继续利用。从总体上而言适度提高了量大面广的桥涵结构荷 载应用水平，这与我国当前及今后一段时期内的发展需求是相适应的。

原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式，是根据20世纪60年代我国公路交通荷载 实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近40年的应用情况看，《标 隹》（97）车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但 也存在一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷 载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时 采用车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载质量的车辆在 公路上行驶的错误观念

在修订汽车荷载图式前，结合国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T5028 的编制，在开展公路桥梁可靠度研究时，对汽车荷载及其荷载效应都作了统计分析。

利用公路车辆动态测试仪，在207、328、305、101国道的山西晋城、江苏扬州、辽宁大洼、 河北承德设置测点，采取了6万多辆汽车的车辆轴重、轴间距、总重、车间距等的相关动 态数据。还用人工方法测得了300多辆汽车在自然堵塞情况下的相关数据。 在作汽车荷载及其效应的统计分析时，根据实测资料将汽车荷载分为密集运行和一般运行 两种状态，前者比拟于《标准》（97）的汽车一超20级车辆荷载；后者比拟于《标准》（97） 的汽车一20级车辆荷载。 汽车荷载效应的可靠性分析采用无量纲参数KsQ=SQ/SQk，其中SQ为根据实测的汽车荷载计 算的效应值，分为一般运行状态和密集运行状态；SQk为根据《标准》（97）规定的车队荷载 标准计算的对应于SQ的效应值，一般运行状态时采用汽车一20级，密集运行状态时采用汽 车一超20级。用K一S检验法或小样本检验法进行截口分布的拟合检验，根据截口分布， 设计基准期100年内的最大值分布选用了两个分布类型：即正态分布和极值I型分布。 由汽车荷载效应在设计基准期内的统计参数和概率分布函数的分析可以得出，在任何情况 下剪力效应均不起控制作用，汽车荷载标准值应以弯矩效应的概率分布为基础取值。按照国 际惯例，荷载标准值Sok取保证率为95%的分位值。则实际调查统计计算得到的效应标准值 均小于《标准》（97）车队荷载标准值产生的效应值：一般运行状态时约小11%；密集运行 状态时约小7%。其从另一个方面表明，《标准》（97）的荷载水平是恰当、合理的，总体上 适应了我国公路交通事业发展的需求。 上述取值原则承担了5%的风险率，若将风险率降到1%，则调查统计所得标准值，在一般运 行状态和密集运行状态下均能达到现行规范的标准值。 在上述工作的基础上，本次修订将车辆荷载由车队荷载计算模式调整为车道荷载模式。车 道荷载模式由具有一定压力强度的分布力k和集中力Pk组成。经过反复计算比较，提出 了本标准规定的车道荷载的均布荷载qk和集中荷载Pk之标准值。由于原车队荷载的原因， 本标准采用的荷载标准与原汽车一超20级和汽车一20级车辆荷载在局部或细部有些不同 程度的差异，但总的来说，公路一I级汽车荷载与汽车一20级车辆荷载产生的荷载效应相 当，而公路一I级汽车荷载较原汽车一超20级车辆荷载产生的荷载效应稍有不同程度的提 高，平均提高约6%～8%。这与我国公路上交通量和交通荷载的快速增长在一定程度上是 适应的，对保证桥涵工程结构的安全、耐久是必要的。 本标准第6.0.1条规定：桥梁局部加载及涵洞、桥台和挡土墙等的计算应采用车辆荷载。为 便于管理并保持与《标准》（97）的合理衔接，汽车荷载统一采用原汽车一超20级车辆标 准中总重为550kN的加重车。如此，对原汽车一20级车辆荷载作用的桥台和挡土墙的承载 能力要求约提高140/120=1.167倍，实际工作中需增加的投资极有限，但其对提高整个公路 工程的承载能力的作用却极为明显。车辆荷载的变化对涵洞的设计影响很小，尤其是高填 土，土重是主要荷载。

0.5汽车荷载的横向布置涉及到荷载的横向分布系数的计算，由于历史的原因及其计算状况的 杂性，本次修订维持《标准》（97）的布置及其计算方法

车辆实际行驶时，可能在行车道上，也可能在桥面的其他部位上，因此，要考虑桥面净宽 如何布载的问题

布载宽度是为使桥梁获得最大荷载效应所作的规定，车辆实际行驶仍需要足够的行车道宽 度。在确定横向布置车队时，两者均应考虑。在以往的桥梁设计中，常遇到这样的情况： 单纯按标准横向布载的规定在桥面上布置车队数，而不考虑能使车辆正常行驶并使之保持 一定行车速度所必需的行车道宽度。例如：9.75m的桥面净宽，按《标准》（97）规定，横 可布载可布置三个车队，但按本标准关于行车道宽度3.50～3.75m的规定，要设置三个布 载车道至少需要有10.5m桥面净宽才能保证车辆正常行驶。显然，尽管按布载宽度3.10m （车厢宽2.50m加相邻车厢净距0.6m）在9.75m桥面净宽上可布置三行车队，但按行车条 件的要求是不合理的。 桥梁横向布置车队数N的规定，是以最小车道宽度3.5m控制的。当为单向行车道时，把 3.5N的桥面净宽作为其下限，3.5（N+1）作为上限，如采用三个布置车队数，则桥面净宽 必须大于3.5×3=10.5m而小于3.5×4=14.0m；当为双车道时，由于横向布置车队数必然为 偶数，所以其下限仍然为3.5N，而上限则为3.5（N+2），如采用两个布置车队，其桥面净 宽的下限为3.5X2=7.0m，而上限为3.5X4=14.0m。对于四级公路，存在桥面净宽小于7m

6.0.7利用在四条国道干线公路上连续测得的汽车荷载参数，考虑特大跨径桥梁的受荷特点及我压 现行标准车辆荷载的状况，将整理得到的车队荷载作为样本，通过计算机程序计算其在客 种跨径（侧重于大跨径）的各类桥梁上的效应，并对这些效应进行了统计分析。

考虑到与《标准》（97）的衔接，人群密集地区的公路桥梁一般情况下取人群荷载标准值 .15倍；专用人行桥，人群荷载的标准值取3.5kN/m~，这相当于设计基准期内最大值 布的98%分位值，

道着我国经济的发展以及环保意识的增强，公路建设中特别是高速公路采用隧道的方案越 来越多，其中，长大隧道和短隧道的数量呈现大量增长趋势，并且出现了较多的连拱隧道、 明洞、隧道群、桥隧相连等形式，为指导设计，本次修订对隧道的建设规模与技术标准作 了原则性的规定。 隧道位置的选择，直接影响着隧道前期的结构设计、施工和工程投资，以及竣工后的运营 安全和养护管理，因此，隧道所在区域的地质勘察工作必须深入和细致，力求准确、全面。 是否采用隧道方案应综合考虑社会、经济、地质、环保、工程造价等因素进行比选。一般 当路基中心线处挖深达到30m时，应进行深挖与隧道方案的比较，比选不仅要考虑建设成 本和建设难度，还要考虑建成以后车辆的行驶安全、行驶费用，以及运营管理和养护维修 的费用。 隧道标高的确定对控制建设规模至关重要，确定时应根据公路等级、隧道功能，综合考虑 路线走向、路线平纵线形、隧址处地质资料、洞口及连接线线形布置、隧道内附属设施的 布置等因素。必要时还应对长隧道方案和隧道群方案进行比选。 遂道平面线形应与隧道前后路线线形协调一致，并尽量均衡。影响隧道行车安全的重要因 素是停车视距和车速，因此线形设计必须保证停车视距。高速公路、一级公路上的长、中 隧道以及各级公路上的短隧道，在考虑隧道线形时应服从路线布设的需要。曲线隧道从路 线布设上很难避免，过去由于考虑施工的难度，以及隧道内通风的效果，不提倡洞内设置 平曲线，但随看施工技术的提高，以及通风设备性能的改进，可以根据路线布设的整体需 要，采用曲线隧道。曲线隧道有助于控制洞内车速，提高驾驶人员的注意力，而且比直线 遂道能够更好地解决光过渡和眼睛的适应问题。但需要强调的是，采用曲线隧道方案时， 必须对停车视距进行验算，并应避免采用需设加宽的圆曲线半径。

随着我国经济的发展以及环保意识的增强，公路建设中特别是高速公路采用隧道的方案越 来越多，其中，长大隧道和短隧道的数量呈现大量增长趋势，并且出现了较多的连拱隧道、 明洞、隧道群、桥隧相连等形式，为指导设计，本次修订对隧道的建设规模与技术标准作 了原则性的规定。 遂道位置的选择，直接影响着隧道前期的结构设计、施工和工程投资，以及竣工后的运营 安全和养护管理，因此，隧道所在区域的地质勘察工作必须深入和细致，力求准确、全面。 是否采用隧道方案应综合考虑社会、经济、地质、环保、工程造价等因素进行比选。一般 当路基中心线处挖深达到30m时，应进行深挖与隧道方案的比较，比选不仅要考虑建设成 本和建设难度，还要考虑建成以后车辆的行驶安全、行驶费用，以及运营管理和养护维修 的费用。

“生态环境脆弱的地带或可能因施工造成生态环境难以恢复的地段”，是指自然植被一旦被 破坏，恢复困难或几乎不可能恢复的地段，对这些地区，应强调方案选择时环保因素优先 的原则。

遂道长度的分类标准主要依据的是隧道的建设规模和设计、施工以及运营管理的技术水平。 通过对全国已建隧道的调查，长度小于250m的隧道仅占隧道总长的18%，长度小于1000m 的隧道占隧道总长的58%，其中大量隧道都在500m以下，而且从公路隧道建设的发展趋势 看，500m以下的隧道数量增加最快。另外，公路概预算定额是按照距离洞口500m以内的 人工工日和机械台班数量作为基准定额。从洞内设施看，500m以下的公路隧道一般采用自 然通风方式，设施简单，以照明为主。因此，综合考虑公路隧道在勘测、设计、施工和管 理中的技术要求和现状，将短隧道的长度确定为小于等于500m。

7.0.3公路隧道横断面由车道、左侧侧向宽度L左、右侧侧向宽度L右、检修道（或人行道或余 宽）组成，

. 公路隧道横断面由车道、左侧侧向宽度L左、右侧侧向宽度L右、检修道（或人行道或余 宽）组成。 左侧侧向宽度(L左)为行车道左侧标线内缘至左侧最近行车障碍物间的距离，最近行车障碍 物是指检修道或人行道或余宽的突起部位。对高速公路和一级公路而言，左侧侧向宽度即为 左侧路缘带。 右侧侧向宽度(L右)为行车道右侧标线内缘至右侧最近行车障碍物间的距离，对高速公路和 一级公路而言，右侧侧向宽度即为右侧硬路肩。 高速公路和一级公路隧道由于设计速度高，交通量大，且养护要求高，因此要求在隧道两侧 设置检修道。检修道宽度应根据公路等级、隧道长度、洞内设施数量及要求、管线数量和布 置需求等确定。二、三级公路含有混合交通，因此建议设置人行道，其宽度视隧道所在地区 的行人密度、隧道长度、交通量等因素而定，并应同时兼顾洞内设施的检查需求。四级公路 可根据隧道所处位置和功能要求，考虑是否设置人行道，当不设人行道时，应设置余宽。 当隧道内设置检修道或人行道时，余宽包括在检修道或人行道的宽度当中。 考虑单车道隧道的改建和通行能力、交通安全等问题，四级公路不宜修建单车道隧道。 .4 由于光线的剧烈变化以及公路宽度和行车环境的改变，隧道进出口是事故多发地段，因此 洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的也是必须的。 隧道入洞前一定距离内，应设置必要的安全设施和视线诱导设施，例如标志、标线、安全护 栏、警示牌、信号等，使驾驶人员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化。 本次修订取消了原明洞纵坡不受限制的规定。明洞分为两种情况，一种是由于生态环境、地 质病害等原因，先明挖修筑后全部覆土恢复原有自然生态的情况，其技术标准应与隧道要求 相同；另一种是傍山隧道，靠外侧的半边是敲开的，当其内外宽度相同时，亦可以不受限制。 参照国外相关标准以及国内的科研成果，本次修订对高速公路和一级公路的中、短隧道在条 件受限制时，最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。尽管对最大纵坡值作了适当的放宽， 但从行车安全角度考虑，隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地质条件等 限制，拟采用关于3%的隧道纵坡时，应根据公路等级、隧道长度，考虑隧道所在地区的气 候、海拔、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧道内安全设施配备标准等因 素，对纵坡值进行充分论证后，再慎重使用。

右侧侧向宽度(L右)为行车道右侧标线内缘至右侧最近行车障碍物间的距离，对高 一级公路而言，右侧侧向宽度即为右侧硬路肩

0.6为了预防或消除地表水和地下水对隧道产生的危害，要求隧道设计应进行专门的防水、排 水设计，使隧道洞内、洞口与洞外构成完整的防水、排水系统，以保证隧道结构、附属设 施的正常使用，以及行车安全。

排、防、截、堵措施应综合考虑，根据多年来隧道建设的经验，隧道内的防排水应以“排” 为主。以防助排，可以使水流集中，安排地下水流按无害路径排走。截是为了减少对洞内 排水防水的负担，截的越彻底，排防越有利，尽量避免强堵

隧道电力负荷应根据供电可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失或影 响程度定出负荷等级

公路上的“重要电力负荷”包括：应急照明、电光标志、交通监控设施、通风及照明控 设施、紧急呼叫设施、火灾检测及报警控制设施、中央控制设施、消防水泵、基本照明 排烟风机等，

重要电力负荷必须保证供电可靠，敌应采用“一级负荷”。“一级负荷”应由两个电源供 当一个电源发生敌障时，另一个电源应不致同时受到损坏。当一级负荷容量不大时，应 先采用从临近的电力系统取得第二低压电源，也可采用应急发电机组作为备用电源。

据调研欧美等地区的国家将互通式立体交义分为两类型，即高速公路相互交义的互通式 立体交叉和高速公路与一般公路相交叉的互通式立体交叉。本次修订在广泛征求意见的基 础上，参照国际惯例和已建工程的实际情况，按功能将互通式立体交叉分为枢纽互通式立 体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉，要求匝道能尽量为自由流提供条件，交叉范围内的各向交通流无交 叉冲突。枢纽互通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉。一般互通式立 体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。当高速公路 与一级公路、一级公路与一级公路相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，如果因为设 置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式，也应归为一般互通式立体交叉。 选定互通式立体交叉的位置要考虑的主要因素首先是路网分布与路网系统的主要节点，即 主线与沿线主要公路的相交点和与主要交通发生源连接线的相交点。其次是主线和被交叉 公路条件，要求交义范围内的主线技未指标，如出人口端部的视距和主线横坡等，能提供 安全的分合流条件并能与匝道顺适连接；被交叉公路则应具有与互通式立体交叉出入交通 量相适应的通行能力，并能为交通发生源提供近便的连接。此外，还应考虑地质和地形条 件，以及用地、文物、规划、景观和环保等社会和环境因素。 在拟定互通式立体交叉的形式时，交叉公路的功能、总出入交通量、收费制式以及是否合 并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型。地形、地质、用地规划和施工期间 维持临时通车等现场条件、直行和转弯交通量的分布以及是否需分期修建等决定了匝道的 具体布局。同时，还要考虑其安全、环境和经济等因素。 高速公路设置互通式立体交义的条件主要是交通条件和社会需求。一是在其影响区域内有 适量的交通发生源；二是其附近有重要的政治、经济中心或交通集散地。专题研究结果表 明，交通发生源的大小可以间接用影响区域内人口数、GDP和客货运量等来衡量，其中 人口数是一个最主要的指标。根据国内统计资料，一座互通式立体交叉直接影响区域内的 人口在4.510万人之间。而当社会因素成为设置互通式立体交叉的主要条件时，交通量 的大小可能不是控制因素，但也应有一定的数量，以保证其具有基本的综合效益。本次修 订所提出的互通式立体交叉设置条件，是指在这些情况下首先要考虑的设置地点，最终的

枢纽互通式立体交叉，要求匝道能尽量为自由流提供条件，交叉范围内的各向交通流无交 叉冲突。枢纽互通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉。一般互通式立 体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。当高速公路 与一级公路、一级公路与一级公路相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，如果因为设 置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式，也应归为一般互通式立体交叉。

设置还要综合考虑沿线交通流的组织和互通式立体交叉的合理间距

设置还要综合考虚沿线交通流的组织和互通式立体交又的合理间距等。

8.1.3 一级公路设置互通式立体交叉的条件除交通条件和社会需求外，当综合效益与修建平面交 叉相当或更好时，亦应考虑设置互通式立体交叉。在设置条件的掌握上，当一级公路作为 干线公路时，只要满足规定的条件就应设置互通式立体交叉，以减少横向干扰；当一级公 路作为集散公路时，如果交通条件充许且平面交叉的间距满足规定要求，互通式立体交叉 的设置亦可适当从严掌握，

8.1.4互通式立体交叉的间距

专题研究成果表明，高速公路的安全和运营性能在很大程度上取决于互通式立体交叉的间 距。一方面，在高速公路交通事故中，有很大一部分发生在互通式立体交叉范围内，特别 是进出口匝道和变速车道范围内，如果互通式立体交叉的间距过小，事故率的增大是显而 易见的；另一方面，如果过分强调加大互通式立体交叉的间距，又会使高速公路与当地路 网难以有机联结，从而影响高速公路的骨架作用和路网整体效益的发挥。因此，在互通式 立体交叉的规划和设计中，间距的控制十分重要。 互通式立体交叉的最小间距是保证交通安全的一项控制性指标。研究结果表明，当相邻 互通式立体交叉间的距离超过设置三个出口预告标志所要求的距离时，间距的大小对安全 几乎没有明显的影响，因此最小间距的确定主要取决于标志设置的需要，即最小间距等于 两互通式立体交叉相邻侧的构造长度加上标志设置所需要的距离。在确定枢纽互通式立体 交叉和一般互通式立体交叉的平均构造长度时，统计分析了国内153座互通式立体交叉的 资料，同时对比分析了大量的立交模型，再经综合分析后取值。最后计算得出的互通式立 体交叉一般最小间距为3.9km，标准中取值4.0km，此值与德国、日本等国的规定值相近 或相同

当间距达不到一般最小间距的要求时，即使在相邻互通式立体交叉之间增设辅助车道，也 会因频繁的交通合流与分流等导致运营问题和事故率的增加，因此小于一般最小间距的方 案不得轻易采用

若因交通需要和受条件限制必须设置近距离的互通式立体交叉时，应经技术经济论证并有 动实可行的安全保证措施时，本标准规定互通式立体交叉的最小间距应以相邻互通式立体 交叉之间的净距离（即上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体交叉减速车道 起点之间的距离）进行控制。该净距离的确定主要取决于维持相邻互通式立体交叉间交通 流稳定的需要。专题研究结果表明，车辆从减速车道起点开始对上游主线直行交通的影响 长度约为600m，从加速车道终点开始对下游主线直行交通的影响长度约为500m。再结合 最少设置两个出口预告标志所需要的距离等因素考虑，规定两相邻互通式立体交叉之间的 净距离最少为1000m。

在特殊情况下，如果净距离小于1000m的规定值，则应设置成复合式的互通式立体交叉， 以辅助车道或集散道路将两互通式立体交叉直接连接，或将两座互通式立体交叉合并为一 座进行设计。无论哪种方案，辅助车道、集散道路或交织段均应确保交通交织所需要的最 小长度，并应尽可能合并出入口。

互通式立体交叉的最大间距是为满足管理、维修和错过出口车辆折返的需要。在人烟稀 地区，当在规定的最大距离范围内确无必要设置互通式立体交叉时，应在适当的位置设 专供汽车调头用的U型转弯车道。在设置转弯设施时，应尽量利用主线桥孔和服务设 等

等。 在规划高速公路互通式立体交叉时，尚应注意互通式立体交叉的合理密度。合理的互通式 立体交叉密度，既可以充分发挥高速公路的效益，同时又能保证高速公路的车流保持相对 稳定的状态。互通式立体交叉的密度与高速公路影响区域内的交通需求有关，其衡量指标 主要是平均间距。专题研究在统计了国内155条（段）高速公路互通式立体交叉平均间距 的基础上，提出了在规划阶段可供参考的范围，即高速公路互通式立体交叉的平均间距在 一般地区为15～25km；在大城市周围和主要工业区为5～10km。 5 互通式立体交叉与服务区、停车区、公共汽车停靠站和隧道等其他重要设施相邻时，在控 制其最小间距时所考虑的因素仍为满足标志设置的需要和维持其间交通流稳定的需要等。 6 关于匝道设计速度的确定，概括起来讲一般有两种方法，一种是根据互通式立体交叉的类 型和匝道形式取值；另一种是根据主线的设计车速取值。前者是国外最常用的方法。本次 修订依据专题研究成果并综合了国内外经验，根据互通式立体交叉类别和匝道形式提供了 匝道设计车速的取值范围，在实际使用中尚应结合主线设计速度予以确定。

8.2.1 是否设置分离式立体交叉，相交公路的功能、交通量和地形条件等是首先要考虑的因素， 而现有公路网或规划的公路网，是设置分离式立体交义的主要依据。 高速公路是控制出入的公路，除互通式立体交义外，其余交叉必须设置分离式立体交义 一级公路设置分离式立体交叉的条件主要是交通条件，即主要取决于平面交叉是否能处理 来自于各向的交通量。当一级公路作为干线公路时，应优先保证主线直行交通的通行。由 于分离式立体交叉不能提供交通转换的条件，因此该交叉的交通转换需求应该是可以忽略 的，否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体交叉。

8.2.2 专题研究对平原软土地区高速公路的上跨与下穿方案进行了详细的造价比较，其造价之比 为10：6.510：8.5，上跨方案的造价明显大于下穿方案，而当在山岭区地形有利时，主 线上跨则可能大大节约造价。由此可见，主线上跨或是下穿对造价和环境的影响往往是很 大的，因此本标准要求应结合当地条件经多方面综合分析比较后再确定。 8.2.3 分离式立体交叉跨线桥及其引道的技术标准应按现有公路等级掌握，但目前我国各地对现 有公路的改造力度普遍加大，且新规划的公路不断涌现，许多高速公路在建成不久以后便 遇到了需加宽或新建跨线桥的问题，给高速公路的运营和安全带来不利的影响。因此，在 确定分离式立体交叉跨线桥及其引道的技术标准时，应特别注意对规划资料的收集。 8.2.4 在进行分离式立体交叉跨线桥布孔时，往往仅注意到了跨路的需要，当被跨公路位于曲线 段时，仅满足桥下公路宽度的要求就有可能造成视距的不足。因此，从安全出发，本标准 将视距等要求提到了与建筑限界的要求同等重要的地位

2 专题研究对平原软土地区高速公路的上跨与下穿方案进行了详细的造价比较，其造价之 为10：6.5～10：8.5，上跨方案的造价明显大于下穿方案，而当在山岭区地形有利时， 线上跨则可能大大节约造价。由此可见，主线上跨或是下穿对造价和环境的影响往往是 大的，因此本标准要求应结合当地条件经多方面综合分析比较后再确定。

平面交叉是公路路网中的节点，其位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥以及 通安全，因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素，同时应体现安全第 原则，保证相交公路的线形指标等平面 要素都能满足其安全要求，

一级公路具有两种功能，但都充许设置平面交叉。一级公路作为干线公路时，为视需要 制出入，因之应限制平面交叉数量，可采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的 距：一级公路作为集散公路时，其平面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。

从调查研究中了解到，目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视，除信号交 以外，许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉，导致平面交叉的交通状况较 混乱。因此，应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方式。一般来讲 当被交公路等级较低、交通量较小或相交公路中有一条为于线公路时，应考虑采用主路 先交叉；当各相交公路的功能和等级相同、交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉 无优先交义一般仪用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况

8.3.3 从安全的角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因此其设计速 度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理方式可能采用信号 交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适当降低。当为主路优先交叉时，次路的设计 速度也可适当降低，但主路的设计速度应与基本路段的相同。

右转弯的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同时也会明显增加用地面积

左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增加出现事故的概率。因此，对右 转弯和左转弯车道的设计速度应予控制

左转弯车道的设计速度过天，将会扩天交叉冲突面积，增加出现事故的概率。因此，对右 转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。 8.3.4 专题研究成果表明，平面交叉间距过小，数量过多，是引发交通事故的主要原因之一，当 主线为干线公路时尤其是这样。而国内目前在平面交叉设置间距方面尚未规范，许多地方 在公路上随意开口的现象时有发生。因此，对平面交叉的最小间距作出规定已经是一件刻 不容缓的事。平面交叉的最小间距主要是从车辆运行的交织段长度、附加左转弯车道及减 速车道长度、交通运行和管理、平面交叉间距与事故率的关系等方面结合调研资料经综合 分析后确定。按现状和通常的设计思路，在路网密集地区要满足其规定的间距要求似乎较 为困难，但安全的保证必须是第一位的，应该正确认识综合效益与投资的关系，更新设计 理念，强化平面交叉最小间距的保证措施，如加设辅道、合并部分交叉口、增设立交以及 在上游合开支路等，

平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要根据 交公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适应，因此本次修 将平面交叉的渠化设计作为设计原则列入条文。

8.4公路、铁路相交叉

8.4.1 国家标准规定，其标准、规范的适用范围是国家铁路网中客货列车共线运行、旅客列车最 高行车速度小于或等于140km/h、标准轨距（1435mm）的铁路。标准轨距的专用铁路、铁 路专用线、地方铁路及临时铁路应按现行的有关标准、规范和规定设计

1981年原国家基本建设委员会、国家计划委员会联合发布的《铁路、公路、城市道路设 置立体交叉的暂行规定》（81）建发交字532号，对铁路、公路、城市道路立体交叉的折 算交通量标准、投资划分以及固定资产划分、移交、维修管理等做出了明确规定，这个文 件仍在执行中，但随着国民经济的发展，公路、铁路、城市道路的技术标准都有了很大变 化，上述《暂行规定》应尽快修订发布。

1994年广深准高速铁路开通运营，1997年4月铁路第一次大提速，1999年7月实施的铁

路技术标准将原I、II、IⅢI级铁路旅客列车最高行车速度由120、100、80km/h分别提高 到140、120、100km/h。而我国现有铁路平交道口20000多处，每年道口发生事故2000 多起，年道口事故率（年平均一处道口的事故次数）在0.13以上，直接经济损失数亿元， 给人民生命财产造成严重损失。设置公路与铁路立体交叉是消除这一隐患的主要途径，因 之铁路与公路交叉应优先考虑设置立体交叉。

高速公路为控制出入公路，一级公路为根据需要控制出入的公路，与铁路交叉时必须设 立体交叉。

8.5公路、乡村道路相交叉

8.5.2 各级公路、乡村道路交叉时，选择交叉方式的原则为：高速公路与乡村道路交叉必须采用分 离式立体交叉。一级公路与乡村道路交叉时，若一级公路作为集散公路，一般采用平面交 叉，也可利用辅道合并交数量，必要时设置分离式立体交叉，其自的是控制平面交叉的 数量和间距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行能力；若一级公路作为干 线公路，应根据需要控制出入。二、三、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉。 8.5.4 车行通道的净宽应视交通量和主要通行的农业机械类型而定，一般不宜小于 4.0m，若主要通行农用汽车，则以采用7.00m的双车道路基宽度或6.50m的单车道路基宽 度为宜。对于交通量很小或地形艰巨的山岭区乡村道路，可采用4.50m的单车道路基宽度。 主要通行农业机械的机耕道路，若交通繁忙或今后可能发展为公路、或通行大型特种机械 的道路，可采用7.00m的路基宽度，或采用4.50m的单车道路基宽度。

车行通道的净高，规定通行拖拉机时不小于2.70m，通行农用汽车时不小于3.20m，是一 低限值。确定净高标准时，可根据当地的交通组成特征、农业及其他机械的特殊要求等 提出合理可行的净高值

8.6公路、管线等相交叉

.6.5管道穿越公路仍应执行《关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干规定》 （试行）［（78）交公路字698号文、（78）油化管道字452号文】的规定。 本次修订参照了最近几年修订后的相关行业标准、规范，如《110～500kV架空送电线路设 计技术规程》、《原油和天然气输送管道穿跨越工程设计规范》、《输油管道工程设计规范》 等，对原规定值进行了核对，并补充了新的内容。

0.1交通工程及沿线设施是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可 的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一。本次修订根据《交通工程及沿线设施 术标准和规模》专题项目研究,对《标准》（97）“沿线设施”一章进行了修订。

本看“保障安全、提供服务、利于管理”的原则，在总结我国公路特别是高速公路交通 全、服务、管理设施建设、运营、维护等方面的经验与教训，吸收国外先进管理技术，并 持相对的延续性、先进性、前瞻性的基础上，结合公路功能、等级、交通量，制定了交通 程及沿线设施建设规模与技术标准，总体上起到适度超前和技术政策导向的作用，以提高 路管理的服务质量水平。

强调交通工程及沿线设施与公路主体工程总体设计的协调一致回旋钻灌注桩施工工艺，要求各种设施之间应相互

强调交通工程及沿线设施与公路主体工程总体设计的协调一致，要求各种设施之间应相 匹配、协调统一、互为补充，以形成统一的整体。建设规模与技术标准应包括交通工程及 线设施的各个方面，能准确反映国内生产实践经验，可操作性强，同时兼顾东、西部不 经济发展水平的需求。但具体内容上有所侧重，本次修订突出了“安全与服务”的理念

9.0.2 近10年来，我国公路建设有了很大的发展，特别是对高速公路的建设、运营， 各地对交通安全设施、服务设施、管理设施的技术标准和建设规模积累了一定的经验，但 缺乏建设规模与技术标准的规定。现阶段由于缺乏明确的技术规定，每个公路建设项目都 依据其功能、等级、交通量等，论述其交通工程及沿线设施的建设规模和方案，进而拟定 其技术指标，随意性极大，行政的干预使得技术人员论述出多个截然不同的建设规模，或 同样的技术方案可能出现在几个不同的建设项目中，或有了设计结果再反论出技术方案。 在本次修订调研和征求意见的过程中，对交通工程及沿线设施的分级进行了广泛的讨论与 听取意见，专家问卷调查中，有85.6%的专家认为分为四级或六级是适宜的（以下简称“赞 同率”，并就各级的配置提出具体意见和建议。经综合各方面反馈意见，最终将交通工程 及沿线设施等级划分为A、B、C、D四级

9.0.3 交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施和管理设施三种。这些设施应按总体规划、分 期实施的原则配置，其最重要的是做好前期基础工作，即总体规划设计，确定系统的设置 规模，一次性征用土地和实施基础工程、地下管线及预留预埋工程等。依据技术发展和交 通量增长情况等分期布设设备，逐步补充完善，最终形成系统规模

本次修订规定了公路开通运营时各级公路交通安全设施必须配置的水平。针对只注重高速公 路，而忽视二级、三级公路交通安全设施的设置问题，并结合国内外的研究成果，本次修 订对不同功能和等级公路的交通安全设施的设置作了规定。既要保证高速公路、一级公路 的交通安全，也应加强二、三级公路和结构物的安全与防护。本标准规定的：

准荐服务区和停车区最大间距为30km。本次修订结合国内服务区建设与使用情况，规定服 务区平均设置间距为50km（赞同率为81.4%），在服务区之间应设置停车区（赞同率为 85.8%）。在服务区间布设停车区，既可提高公路交通安全性，也可有效降低建设和管理费 用，是行之有效的措施。 服务设施是公路交通运输体系的一个基本要素，是体现公路交通文化的窗口。因而服务设 施应依据公路服务水平、交通量的增长情况和路网规划，全省或区域内一次总体规划，区 分功能和规模大小，有重点、分层次地分期建设。本次修订将公路服务设施分为服务区、 亭车区和公共汽车停车站等三类。服务区具有停车场、加油站、厕所、休息区、小卖部或 餐厅、汽车维修、绿地和管理设施等，另可结合地区特点增设客房，在环境优美的地方可 修建观景台等设施。停车区仅设置小型停车场（5～10个停车位）、厕所、长凳和绿地等设 施，仅少数停车区内可结合地形及景观设置观景台。服务区和停车区一般情况下可交替布 置，相邻两处服务设施（服务区与停车区或停车区与停车区之间）的间距可在15～30km 之间。高速公路服务区的设置需依据间距、路网规划、地形和景观等综合因素进行布设， 而停车区的布设主要考虑间距。 调查中发现许多服务区中建筑物的布设过于零星分散，绿地、花坛面积偏大，挤占了停车 场的面积，这也是造成服务区停车紧张的原因之一，因而实际建设时停车场及区内道路的 面积不宜小于整个场区用地面积的60%，意在要求服务设施内的建筑物以集中布设为主， 尽量节省土地资源。而公路服务设施远离城镇，位于大自然和田野之中，不应受限于城市 新建建筑小区绿地面积应不低于30%的规定。 在调研过程中，管理部门、技术人员和司乘人员都普遍要求，除高速公路服务设施应配套 完善，提高服务水平和质量外，一、二级公路，尤其是西部地区干线公路采用一、二级公 路标准建设时，也应设置相应的服务设施，但标准和规模应与交通量相适应，适当降低。 一、二级公路，尤其是西部地区干线公路采用一、二级公路标准建设时，其服务设施除布 少量服务区外，主要应以加油站布设为主，并在加油站内配置厕所及少量车位的停车场 等设施。公路管理部门应根据路网要求做好服务设施的规划和行业管理工作，而其投资、 建设和管理维护工作，主要应按照市场规律依靠社会力量进行。在这些公路路网中应加强 服务设施引导标志的设置，以充分按照市场规律，利用社会设施，提高公路服务能力和质 量。 公共汽车停靠站的设置应与当地客运规划、线路布局和相关政策紧密结合，以服务大众， 方便乘行。公共汽车停靠站应结合服务区、互通式立体交叉等设置，但应设置联络通道疏 导人员，以保证安全，并不对服务区和互通式立体交叉的管理造成影响。 目前我国经济发达地区如沪宁、京津塘、沪杭甬等高速公路交通流量较大，监控设施发挥了 一定的作用，但相当地区监控设施的使用效果却不理想。本次修订规定，监控设施应根据 公路的功能和服务水平等因素进行建设。近期找国高速公路建设中监控设施的布设应坚持 两个原则：一是分期修建，公路开通初期（一级服务水平）按较低规模（A2类）配置，加 强交通量检测器，气象检测器等基础信息采集和分析设施的配置，以后视交通量增长情况 （二级服务水平）配置二期设备，最终达到中等或较高规模（A1类）；二是区分重点，除 保证特大桥梁、长及特长隧道、特殊气候（如多零）、不利地形和两条国道共用段等重点路

推荐服务区和停车区最大间距为30km。本次修订结合国内服务区建设与使用情况，规定服 务区平均设置间距为50km（赞同率为81.4%），在服务区之间应设置停车区（赞同率为 85.8%）。在服务区间布设停车区，既可提高公路交通安全性，也可有效降低建设和管理费 用，是行之有效的措施。 服务设施是公路交通运输体系的一个基本要素，是体现公路交通文化的窗口。因而服务设 施应依据公路服务水平、交通量的增长情况和路网规划，全省或区域内一次总体规划，区 分功能和规模大小，有重点、分层次地分期建设。本次修订将公路服务设施分为服务区、 亭车区和公共汽车停车站等三类。服务区具有停车场、加油站、厕所、休息区、小卖部或 餐厅、汽车维修、绿地和管理设施等，另可结合地区特点增设客房，在环境优美的地方可 修建观景台等设施。停车区仅设置小型停车场（5～10个停车位）、厕所、长凳和绿地等设 施，仅少数停车区内可结合地形及景观设置观景台。服务区和停车区一般情况下可交替布 置，相邻两处服务设施（服务区与停车区或停车区与停车区之间）的间距可在15～30km 之间。高速公路服务区的设置需依据间距、路网规划、地形和景观等综合因素进行布设， 而停车区的布设主要考虚间距

推荐服务区和停车区最大间距为30km。本次修订结合国内服务区建设与使用情况，规定服 务区平均设置间距为50km（赞同率为81.4%）L14GT55 建筑轻型板，在服务区之间应设置停车区（赞同率为 85.8%）。在服务区间布设停车区，既可提高公路交通安全性，也可有效降低建设和管理费 用是行之有效的措施

从目前我国的经济发展状况、公路建设资金和维护管理费用等因素综合考虑，现阶段尚 倡昌导在公路主线上全线连续设置照明设施。本标准规定仅在公路收费广场、服务区、停 区、管理设施等场区设置照明设施。在城郊互通式立体交叉、特大桥和通往机场公路等 数特殊路段上可设置照明设施。应在投资和运营管理费用承受能力的综合经济分析后， 定是否设置及具体的建设方案