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JTGT 3371—2022 公路水下隧道设计规范.pdf

围堰基础覆盖层厚小于3m地段，且具备水下开挖条件，对土石围堰可以将其防 围覆盖层开挖至基岩；对混凝土围堰尚需具备水下清基、立模浇筑混凝土等水下施 再采用水下开挖将围堰基础覆盖层全部挖除。围堰与岸坡接头部位堰体的基础以 可床基岩较高处的堰体基础，具备水上开挖条件，土石围堰防渗体基础开挖至基础 透水层，混凝土围堰基础开挖至基岩可利用岩体

10.2.10原型观测一般包括下列内容： 1土石围堰观测堰体内部水平位移及土体应力、应变，总应力及孔隙压力，防渗墙应 力、应变，堰基渗压观测等； 2混凝土围堰、钢板（管）桩围堰观测堰体应力、应变，堰基应力、应变，堰体及堰 基渗压观测，

10.2.11围堰拆除一般是堰筑隧道最后一道施工工序，拆除方案须综合考虑对工程安全、 施工进度等各方面的影响。土石围堰拆除方法比较灵活，混凝土围堰一般用爆破法或凿除 法拆除，多层钢板（管）桩围堰先拆除心墙再拆除桩体结构。当围堰较高时，为保证拆除 过程中的施工安全，在拆除围堰前先往围堰内侧灌水，以平衡围堰两侧的水头差。

10.3.51明挖隧道结构计算综合考虑作用在结构上的水土压力、基坑围护墙与主体结 构的关系、地基处理方案及效果、地震液化及地表超载等的影响。对于地震液化，设计时 根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能产生的影响，并结合液化土层与结构相 对位置关系和结构的施工方法，通过技术经济比较后确定采取的相应对策。 2作用在明挖结构底板上的地基反力的大小及分布规律，依结构与基底地层相对刚度 的不同而变化。本规范按底板支承在弹性地基上的框架模型来计算，目前，国际隧道协会 ITA)大多数成员都采用这一模型。对于设置在软弱地基上的小跨度结构JC／T 2550-2019 泡沫混凝土自保温砌块，近似假定底板反

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力为均匀分布进行计算。 明挖结构使用阶段的受力分析，目前有两种方法，即考虑施工过程影响的分析方法和不 考虑施工过程影响的分析方法。虽然考虑施工过程影响的分析方法计算较繁杂，但能较好 地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系以及结构实际的受力过程，在施工 图设计阶段推荐采用这种分析方法。 3结构抗浮计算时，慎重选取浮力、抗浮力的计算及抗浮安全系数，注意地下水位变 化及地震液化时浮力增加对结构抗浮的影响

10.3.6堰筑隧道主体结构的侧墙与基坑支护结构的关系一般分为以下三种： (1）单一墙：围护墙直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力的内衬墙，多采用 地下连续墙，且槽段之间的接头需做特殊处理。 (2）叠合墙：围护墙作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成叠合式结构，通过结 构和施工措施，保证叠合面的剪力传递，叠合后把二者视为整体墙。其围护墙多采用地下 连续墙。 (3）复合墙：围护墙作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成复合式结构，墙面之 间不传递剪力和弯矩，只传递法向压力。

10.3.8抗浮力随施工过程及使用阶段不断变化，施工期间，由于静荷载尚未全部作用 在结构上，需注意其抗浮稳定性。抗浮措施分为消除浮力和抵抗浮力两大类，

10.4.9本条所提到的选定降水井类型、降水系统设计、降水效果预测等参考了《建筑 与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111)

10.4.11基坑的风险性随开挖深度的增加和环境条件的日益复杂而增大。利用监测信息 及时掌握基坑支护结构、周边环境变化程度和发展趋势，及时应对异常情况采取措施，做 到信息化施工，防止事故的发生；同时积累监测资料，验证设计参数，完善设计理论，提 高设计水平。 10.4.12根据基坑安全等级确定的基坑支护监测项目一般有：支护体系观察、围护墙（边 坡）顶部竖向、水平位移、围护体系裂缝、围护墙侧向变形（测斜）、围护墙侧向土压力 围护墙内力、冠梁及围標内力、支撑内力、锚杆拉力、立柱竖向位移、立柱内力、坑底隆 起（回弹）、基坑内外地下水位等。 根据环境保护等级确定的周边环境监测项目一般有：基坑外地下水水位、孔隙水压力 坑外土体深层侧向变形、坑外土体分层竖向位移、地表竖向位移、基坑外侧地表裂缝、临 近建构筑物水平及竖向位移、临近建构筑物倾斜、临近建构筑物裂缝、临近地下管线水平 及竖向位移。

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具体检测内容及检测要求根据基坑等级和相关单位要求确定。

10.5.3采用地下连续墙作为围护墙时，墙幅间接缝一般需避开拐角部位，同时墙幅间 接缝采用可靠的防水接头，可以有效提高连续墙的防水性能。单一墙、叠合墙、复合墙的 防水性能不同，设计主体结构的防水方案时，需要有针对性的采取防水措施，

10.6地基处理及回填

10.6.1隧道结构的沉降主要是由于结构地基土的再压缩变形与基础层的压缩变形造成 的，同时受到隧道施工、河床的淤积与冲刷、区域地下水位的下降、车辆周期性动荷载 地震荷载等其他因素的影响。对于正常固结的砂土和硬黏土来说，由于地基开挖、结构施 工及覆土荷载的作用造成的卸载及加载产生的地基残余沉降较小。但对于厚度较大的饱和 软黏土地基，残余沉降量较大，设计时需加以考虑。

10.6.2地基处理形式主要有以下几种类型： （1）水泥搅拌桩：主要用于加固淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高且地基承载力不 大于120kPa的地基。水泥搅拌桩复合地基适用范围和加固深度与施工机械能力有关。有 的深层搅拌施工机械可以用于砂土地基的加固。当拟加固地基土层为泥炭土、有机质含量 较高的土层，含大量植物根茎土层以及土层地下水有腐蚀性、流速过大等情况时，必须通 过现场试验确定水泥搅拌桩复合地基的适用性。地基中含有大量大粒径块石的，不能采用 水泥搅拌桩复合地基加固 （2）高压旋喷桩：根据工程需要和土质条件，高压旋喷桩可以采用单管法、双管法和 三管法施工。高压旋喷桩复合地基适用于处理淤泥、淤泥质土、黏性土、粉土、砂土、黄 土、素填土和碎石土等地基。当土中含有较多大直径块石、大量植物根茎或有机质含量较 高，以及地下水流速过大和已涌水的工程，需根据现场试验结果确定其适用性。 （3）挤密砂石桩：根据成孔的方式不同分为振冲法、振动沉管法等。按填料分为挤密 碎石桩、挤密砂石桩和挤密砂桩。上述三类碎石桩均为散体材料桩，统称为砂石桩。挤密 砂石桩复合地基适用于处理松散砂土、粉土、素填土和杂填土等地基。当处理黏粒含量大

于10%的砂土、粉土地基时，需通过现场试验确定其适用性。挤密砂石桩法也可以用于处 理可液化地基。 （4）钢筋混凝土桩：适合于处理黏性土、粉土、砂土等地基。淤泥、淤泥质土地基上 对变形控制要求不严的工程也可以采用钢筋混凝土桩复合地基。钢筋混凝土桩复合地基中 的桩建议采用摩擦型桩，设计时需进行地基变形验算， 10.6.4桩基沿结构侧墙及中隔墙底部均匀布置传力体系明确，可以有效避免结构底板 局部剪力过大。

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11.1.1洞口减光构造物、逃生救援洞室、防门、边水沟与电缆沟、预留洞室与预埋件 内部功能层等附属工程是公路水下隧道的重要组成部分，良好的设计方案及处理措施有利 于提高隧道使用年限，降低隧道运营维护费用，保障隧道使用安全。 遮光棚、遮阳棚或遮光板统称为洞口减光构造物；人行横通道、车行横通道、紧急停车 带、救援通道统称为逃生救援洞室；装饰层、防水层、防火层及吸声层统称为内部功能层。 隧道通风塔、斜竖井及管理用房等有时也称之为隧道附属工程，鉴于其设计内容较多且 自成一体，其设计原则与方法在房屋建筑设计等相关规范中已有详细规定，在此不再提及 11.1.2与主体工程一样，附属工程只有在明确了其设计使用年限、需要实现的功能及运 营期间的养护方法，才能确定其相关设计性能指标。 11.1.3附属工程使用材料的种类多，功能差异大，尽管维修改造相对容易，但尽量不频 繁修整。内部功能层可以与隧道大修年限一致，但在其维修及更换过程中需确保不损坏主 体结构、不降低结构的耐久性及承载能力， 11.1.4附属工程一般使用年限相对较短，维修较频繁，方便施工与维修非常重要。同时 由于附属工程一般处于隧道洞口及洞内表面，整洁、美观直接影响到对工程的总体评价， 因此需重视其美观效果，

11.1.1洞口减光构造物、逃生救援洞室、防门、边水沟与电缆沟、预留洞室与预理件、 内部功能层等附属工程是公路水下隧道的重要组成部分，良好的设计方案及处理措施有利 于提高隧道使用年限，降低隧道运营维护费用，保障隧道使用安全。 遮光棚、遮阳棚或遮光板统称为洞口减光构造物；人行横通道、车行横通道、紧急停车 带、救援通道统称为逃生救援洞室；装饰层、防水层、防火层及吸声层统称为内部功能层。 隧道通风塔、斜竖井及管理用房等有时也称之为隧道附属工程，鉴于其设计内容较多且 自成一体，其设计原则与方法在房屋建筑设计等相关规范中已有详细规定，在此不再提及。

11.1.4附属工程一般使用年限相对较短，维修较频繁，方便施工与维修非常重要。同时 由于附属工程一般处于隧道洞口及洞内表面，整洁、美观直接影响到对工程的总体评价 因此需重视其美观效果

11.2洞口减光构造物

11.2.1水下隧道出入口段一般设置为下沉式路堑，行车受洞内外明暗交界、洞内外环境

突变、季节与时间变化以及太阳眩光的影响较大。通过设置减光构造物，处理好洞内外亮 度的衔接过渡，把洞口亮度剧变通过工程措施降低到人视觉能适应的程度，防止较强的太 阳光直接射入驾驶员注视范围内，可以有效降低隧道洞口段交通事故发生率、提升行车舒适 度。 11.2.2隧道洞口减光构造物的设置与隧道所处地理位置关系较为密切：高纬度地区一般 光较为强烈，而低纬度地区则亮度较高；隧道洞口朝向也是考虑的因素之一：南向洞口 亮度高，北向洞口亮度低，东西向洞口则以防眩为主；洞口减光构造物的设置还需考虑设 计行车速度与交通量的影响。 11.2.3隧道出入口采用封闭式减光构造物的减光效果好，既能降低雨雪引起的车辆滑 移，也能减少雨雪对路面基层的侵蚀；但也需注意到封闭式减光构造物上的雨雪与环境污 染会造成减光效果不稳定，同时运营期间维护工作量大，也不利于隧道通风。 11.2.4当洞口太阳眩光较强，一般通过延长减光构造物，使减光构造物上缘接近甚至高 于地平线来达到减少眩光的目的。 11.2.5减光构造物的长度主要与洞口段人眼对明暗亮度的适应时间相关。相关研究表 明，人眼进入隧道后的暗适应过程所需要的时间，要比出隧道后的明适应过程所需要的时 间长得多。隧道出入口处减光构造物合理长度的主要影响因素包括：洞外照度、洞内照 度、洞外及洞内亮度（路面特性）、驾驶员视力恢复时间、隧道设计速度等。有研究表明 减光构造物合理长度约为2~4s行程，当隧道设计车速为80km/h时，其长度约为45～90m， 目前实际工程多采用25～60m，其余部分通过照明或其他方式解决， 11.2.6当隧道洞口减光构造物采用拱肋式框架结构时，拱肋一般沿隧道纵向不等间距布

突变、季节与时间变化以及太阳眩光的影响较大。通过设置减光构造物，处理好洞内外亮 度的衔接过渡，把洞口亮度剧变通过工程措施降低到人视觉能适应的程度，防止较强的太 阳光直接射入驾驶员注视范围内，可以有效降低隧道洞口段交通事故发生率、提升行车舒适 度

11.2.6当隧道洞口减光构造物采用拱肋式框架结构时，拱肋一般沿隧道纵向不等间距布 置，以使减光段路面亮度逐渐变化。拱肋间距的设计，一般按以下两个工况考虑： 1太阳以20°的入射角度照向洞口，这时的太阳光恰好是可能产生失明、眩光亮度最大 的情况，此工况是洞口减光构造物防眩的最不利工况。 2以正午太阳直射时计算洞口减光构造物设置后亮度的变化，这时是洞内外亮度差别 最大的情况，对拱肋的环向间距和可能产生的效果作准确的预测和评估

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11.2.7由于减光建筑物的设置，洞口亮度及亮度变化均已改变，因此隧道照明设计应考 虑减光构造物的影响。减光构造物的设置可能影响洞口汇水面积和洞口截水设施及排水设 施的设置条件，在洞口防排水设计过程中需综合考虑， 11.2.8隧道洞口，特别是隧道出口，受汽车尾气影响较大，容易受到污染，因此洞口减 光构造物应采用易清洁维护的材料。洞口减光构造物属于附属建筑物，一般采用钢筋混凝 土结构或钢结构，设计使用年限不宜低于50年，否则不经济

害事故发生，要求设置人行横通道、车行横通道、紧急停车带及逃生救援通道等。 11.3.2国外近年来长大水下隧道的横通道间距普遍采用250～300m，设计过程中需根 据人员逃生需要确定，不必强求一致。 1车行横通道垂直设置既有利于救援车辆出入，也有利于交叉洞室的稳定。 2在地质条件较好地段，设置车行横通道的代价及风险较小，为了提高防灾救援的能 力，建议长度在1500m以上的隧道设置车行横通道；人行横通道也要求设置在地质条件较 好地段，以降低施工风险。 3盾构隧道的横通道由于地质条件较差，一般采用冻结或全断面注浆作为辅助施工工 法，然后采用人工开挖修建，其关键是防止突水涌泥事故的发生。 4沉管隧道及堰筑隧道的横通道一般直接在中隔墙上开洞，对结构强度有一定影响， 要求在横通道口部周边采取补强措施。 11.3.3在车行横通道及人行横通道与行车隧道交叉处，结构受力复杂，若采用全封闭 砌，结构将承担较大的水压力，不利于结构长期安全，结构防水可靠性也不易保证， 11.3.41人行横通道、车行横通道、紧急停车带及逃生救援通道尽管为附属工程，但 般与主体结构联系紧密，且后期改造困难，因此要求其设计使用年限应与隧道主体结

一致。 2独立逃生救援通道通常情况下使用较少，一般通风不良，因此不容许高压电缆、煤 气、天然气管道在内敷设，以免影响紧急状况下的安全使用。 3独立逃生救援通道使用对象主要为逃生人员，且使用频率较低，因此一般不考虑火 灾、爆炸等特殊荷载对结构安全的影响

11.4.1由于公路水下隧道一般为V形坡，洞口受到洪水威胁时容易使整个隧道受， 造成重大损失，同时公路水下隧道一般为跨江越海的咽喉工程，一般自然灾害情况下不能 中断交通，因此公路水下隧道洞口防洪标准要求达到100年一遇。但受地理条件的限制， 隧道洞口区域范围内的防洪标准较低，洞口高程上抬到100年一遇水位较为困难时，也可 以考虑在隧道洞口设置独立的防洪围堰或防淹门，防止洪水灌入隧道造成严重损失。洞口 立于重要城镇内时，洞口防淹门也可以防止洪水期因隧道的破坏淹没洞口处城镇。 中短隧道即使受漆，其损失也较小，因此一般不设防漆门

11.4.3防淹门的控制系统需满足开启方便、可靠等功能要求，防淹门一般要求关闭 快，其开启机构需要结合使用功能设计

11.5.1钻爆隧道一般渗水量较大，且二次衬砌可能会出现局部渗漏，因此建议设置双侧 边水沟，以有效排除地下渗水。采用盾构法、沉管法及堰筑法施工的水下隧道一般衬砌渗 届水量较小，边水沟主要排除隧道清洗废水，因此一般仅在单侧设置边水沟。采用钻爆修 建的水下隧道，无论采用何种形式的衬砌，均很难阻止地下水的渗漏，特别是路面下部渗 届水对路面结构及行车安全影响较大，因此要求在路面下设置渗沟，以有效排除路面下地 下渗水。 11.5.2边水沟及暗埋渗沟建议采用预制构件，主要是考虑施工方便，保证施工质量。规

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定其最小直径及沉砂井与检查井的间距主要是防止运营期的淤塞以及方便疏通。给出的建 议值符合目前隧道的一般做法。 11.5.3在当前建成的隧道中，出现了边水沟、渗水沟及其检查井盖被车辆压坏的现象 严重威胁到隧道使用安全，设计人员需充分重视边水沟、渗水沟及其检查井盖的强度设计。 11.5.4考虑到隧道一些重要机电系统在灾害发生时的可靠性，对电缆沟的防火及防水需 要根据特殊电缆的使用要求进行特殊设计；电缆沟顶面一般为隧道内人行道或检修道，其 可靠性非常重要；电缆沟侧墙一般为路缘石，在目前隧道运营过程中损坏较多，应确保其 防撞能力，保证其在一般性车辆撞击下不损坏，特殊重车撞击下不破坏。 11.5.5对于长大水下公路隧道，通常电缆沟的数量及大小一般不能满足各类电缆敷设的 要求，因此，在设计阶段需根据隧道内电缆敷设情况提前做好规划，充分满足电缆敷设的 需要。由于受电缆沟大小的限制，有时部分电缆敷设在侧墙或拱顶，需注意保证隧道运营 期间的安全，特别是火灾期间电缆的自身安全及运营期间的防坠落。 11.5.6通过人行和车行横通道将电缆沟建成网络状，更有利于电缆的敷设 11.6预留洞室与预理件 西调家亚正装消宝业源常及咚务市洋清宝

11.5.5对于长大水下公路隧道，通常电缆沟的数量及大小一般不能满足各类电缆敷 求，因此，在设计阶段需根据隧道内电缆敷设情况提前做好规划，充分满足电缆敷 要。由于受电缆沟大小的限制，有时部分电缆敷设在侧墙或拱顶，需注意保证隧道 间的安全，特别是火灾期间电缆的自身安全及运营期间的防坠落

11.6预留洞室与预埋件

11.6.2水下隧道结构承受水土压力较大，预留洞室过大会对结构受力有较大 认为立面尺寸小干 40×40cm 的预留洞室对结构影响不大

11.6.3根据现行《公路隧道设计细则》（JTG/TD70)，公路隧道内电器预留洞室应达到 级防水标准，即不容许渗水，结构表面无湿迹。对于非电器预留洞室可以适当降低，可 见少量湿迹，但也不容许渗漏水。水下隧道由于所处环境特殊，因此特别规定其防水的可

11.6.4隧道内预埋件分为影响隧道结构安全和影响隧道运营安全两类。如悬挂于隧道顶 部的射流风机、标志牌、电缆等，如果在运营期间脱落，将会危及车辆行驶的安全，其预 理埋件不仅要耐久，而且要安全，需要进行特殊设计，并严格按设计进行施工；而预留洞室 内的预埋件或穿线钢管等，不会危及运营安全，但是锈蚀后可能对结构造成不利影响，重 点是防腐蚀处理，以保证其耐久性。海底隧道由于环境特殊，对于结构预埋件的防腐蚀（如 氯离子等）处理需特别重视

11.7.1隧道内侧一般不需要设直装饰层、防水层、防火层以及吸声层等，直接采用衬砌 混凝土作为隧道内表面，不仅经济可靠，也能达到防火、耐冲洗及不变色的目的。只有当 遂道有特殊要求时才设置功能层：如城市隧道对美观要求较高时设置装饰层，衬砌结构达 不到规定防火稳定性（特别是盾构及沉管隧道）时设置防火层，衬砌渗水严重时设置防水 层，环境评估表明隧道出入口存在噪声敏感点时在出入口设置吸声层等

混凝土作为隧道内表面，不仅经济可靠，也能达到防火、耐冲洗及不变色的目的。只有当 遂道有特殊要求时才设置功能层：如城市隧道对美观要求较高时设置装饰层，衬砌结构达 不到规定防火稳定性（特别是盾构及沉管隧道）时设置防火层，衬砌渗水严重时设置防水 层，环境评估表明隧道出入口存在噪声敏感点时在出入口设置吸声层等。 11.7.2若结构在发生火灾后不会塌，且是可修复的，则一般不必设置防火保护层。水 下盾构隧道、沉管隧道以及堰筑隧道，若不加以保护，在设计火灾工况下有可能塌，从 而导致整个隧道报废，或维修成本巨大，则应设置防火保护层。 11.7.3对于处于学校或居民区附近的隧道，由于洞口具有喇叭效应，其消音降噪是设计 所考虑的因素之一。研究表明，隧道墙面装饰的最佳吸音因素在80~250Hz这一频率范围 内。 1针对隧道这种封闭环境，吸声层不能释放有害气体或有害物质，以防影响隧道使用 人员及维护人员的健康。 2从防火角度出发，吸声层采用不易燃烧的材料，且在高温状态不释放有害气体，以 保障灭火人员的安全。 3吸声层设计考虑景观效果及洞内照明效果。 4 由于隧道内容易被汽车尾气污染，因此吸声层要求易于清洗

11.7.3对于处于学校或居民区附近的隧道，由于洞口具有喇叭效应，其消音降噪是设讠 所考虑的因素之一。研究表明，隧道墙面装饰的最佳吸音因素在80~250Hz这一频率范围 内。 1针对隧道这种封闭环境，吸声层不能释放有害气体或有害物质，以防影响隧道使用 人员及维护人员的健康。 2从防火角度出发，吸声层采用不易燃烧的材料，且在高温状态不释放有害气体，以 保障灭火人员的安全。 3吸声层设计考虑景观效果及洞内照明效果。 4 由于隧道内容易被汽车尾气污染，因此吸声层要求易于清洗

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11.7.4为了获得较好的照明效果，需重视隧道装饰的颜色及反射性能，因此隧道装 需具有优良的光学性能，既节省照明费用，又不产生强烈反射影响驾驶

12.1.2水下隧道排水设计一般需要分区、分块排水，互不联通，做到“外水外排、清 浊分离、分级排放”。洞口排水系统主要排除隧道散开段所集雨水，洞内排水系统主要排 除衬砌渗漏水及日常运营清洗污水、消防污水和其他污水。 12.1.3水下隧道排水系统排水工况组合，需要按排水能力和满足正常使用要求进行检 诊一品久品尚场正水工源品品不利组全进保设社

12.1.3水下隧道排水系统排水工况组合，需要按排水能力和满足正常使用要求进行 ，按各种单项排水工况的最不利组合进行设计。

12.1.5水下隧道设计使用年限较长，而排水系统使用频繁，易于疲劳老化，故要求 系统各组成部件应具备可维修性与耐久性，保障隧道全寿命周期内排水安全可靠。

12.2.1水下隧道洞内积水以重力流方式，通过边水沟或中心水沟汇集至隧道“V”形坡 最低处集水池内，经水泵提升排出洞外。隧道的设计纵坡决定了排水分区方式：每一处洞 内排水泵房只应负担所在“V”形坡长度范围内的隧道排水

12.2.2洞内污水的主要来源为清洗污水和消防污水，清水来源主要为结构渗漏水。按

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12.2.4排水沟坡度与隧道纵坡一致，也可以大于隧道纵坡，则洞内污水可沿隧道 坡流动，并引排至洞内集水池，防止路面积水，影响行车安全

12.2.7排水系统设计一般需要兼顾环保、可持续发展要求。钻爆隧道所产生的围岩地 下水一般情况下是洁净的，而运营过程中的清洗水和消防水则为污水。为避免地下水被污 染，分离排放有利于节能环保。 对于钻爆法隧道，洞内集水池一般需要较大的容积，若隧道项目设有单建的服务隧道 将集水池设置于服务隧道下部，供左、右线隧道共同使用，可降低造价

12.2.8国内外的工程实例表明中心水沟对路面底积水疏导效果明显，且可避免因设置 深埋侧沟引排地下水而导致衬砌边墙墙基加深、仰拱加深，衬砌背后的地下水经横向导水 管通过中心水沟排出。渗水量较大时，隧道两侧分别设排水沟管，使结构渗水能及时排除， 且分开排水便于检修、维护。路面底部横向设一定的排水坡度，有利于地下水迅速排入中 心水沟，防止路面底积水，避免路面冒水，破坏路面，

12.2.9衬砌背后边墙脚应设全隧道贯通的纵向排水盲管（沟）是为了将衬砌背后的地 下水汇集到衬砌最低位置，并可沿隧道纵向顺坡流动，排水坡度与隧道纵坡一致 隧道底设横向排水管是为了将衬砌背后的纵向盲沟与中心水沟或侧式排水沟连接起

来，将衬砌背后的地下水引入中心水管（沟）；横向排水管的最小排水坡取2.0%，可以加 快横向排水速度。

12.2.11沉管隧道截面设计时综合考虑集水池空间的需求，管廊的尺寸需要满足集水池 的布设及其他附属设施的需求。根据经验，堰筑隧道的集水池和排水泵一般设置在隧道底 部或侧边

12.2.12钻爆法隧道的结构渗水量与隧道的围岩条件、防水措施及水头大小有关，需要 通过计算确定。采用盾构和沉管法施工的水下隧道，防水措施要求严格，渗入洞内的水量 很少，调研国内外已建成的隧道，盾构法隧道结构渗漏水量设计值大多取0.5～1.0L/(m²·d)， 后期运营过程中均能满足排水通畅的要求，借鉴这些经验，设计阶段一般可取0.5L/(m²·d 作为结构渗漏水量设计标准，在地下水位较高、水量较丰富的地段结构渗漏水量可采用 1.0L/(m²·d)

12.3.1目前我国各地已积累了完整的自动雨量记录资料，可采用数理统计法计算确定 暴雨强度公式。在没有自动雨量记录资料或自动雨量记录资料少于十年的地区，可按附近 气候条件相似地区的暴雨强度公式采用。 根据经验，雨水设计流量按当地100年一遇的暴雨强度计算是比较合适的

12.3.3雨水集水池的有效容积，需要保证暴雨强度大于洞口排水泵站的排水能力日 有足够的储水能力。

12.3.3雨水集水池的有效容积，需要保证暴雨强度大于洞口排水泵站的排水能力时， 有足够的储水能力

12.3.4为了防止隧道散开段所集雨水流入隧道主体结构施工方案，本条要求有效解决雨水拦截问题。横 向截水沟底宽度和深度一般不小于0.5m。敬开段地表雨水汇集到管渠中可能带有泥沙，因 比设置沉砂池，

12.3.4为了防止隧道散开段所集雨水流入隧道，本条要求有效解决雨水拦截 向截水沟底宽度和深度一般不小于0.5m。敬开段地表雨水汇集到管渠中可能带 此设置沉砂池

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12.4集水池与排水泵站

12.4.3关于集水池设计最低水位的规定。水泵吸水管或潜水泵的淹没深度，如达不到 该产品的要求，则会将空气吸入，或出现冷却不够的情况，造成气蚀或过热等问题，影响 泵站正常运行。

12.4.3关于果水池设计最低水位的规定。水求吸水官或管水永的滤没深度，如达不到 产品的要求，则会将空气吸入，或出现冷却不够的情况，造成气蚀或过热等问题，影响 站正常运行。 12.4.4集水池前设置格栅是用以截留大块的悬浮或漂浮的污物，以保护水泵叶轮和管 件，避免堵塞或磨损，保证水泵正常运行。有些地区雨水管道内常有大量砂粒流入，为 护水泵，减少对水泵叶轮的磨损，在雨水进水管砂粒量较多的地区宜在集水池前设置沉 和清砂设施。 12.4.6为防范集水池漏水或水管破裂等意外事故，本条规定车道路面高程应高出洞内 美水池底不小于1.5m，避免淹没行车道路面 12.4.7水池结构验算考虑池内集水的静水压力及水泵荷载等因素。 12.4.91雨水泵配置参考现行《地铁设计规范》（GB50157)相关规定，宜设不少于三台 水泵，不留备用泵。雨水泵的年利用小时数很低，故雨水泵一般可不设备用泵，但排水 的选型需要留有一定余量，并在雨季来临前做好维护保养工作。 2污水泵主要排除清洗和消防污水，宜按一备一用的组合配置两台水泵，排除消防污 时应两台同时工作。 3清水泵主要排除结构渗漏水，可以按渗漏水流量配置水泵，至少配置两台，其中至 一台备用。 4同一座泵站内的水泵，如型号相同，则运行管理、维修养护均较方便。水下隧道排 泵都宜按自动化管理设计，自灌式水泵便于迅速启动和自动控制

12.4.10雨水泵站设计扬程的确定方法：受纳水体水位的常水位或平均潮位与设计流量 下集水池设计水位之差加上管路系统的水头损失为设计扬程。受纳水体水位的低水位或平 匀低潮位与集水池设计最高水位之差加上管路系统的水头损失为最低工作扬程。受纳水体 水位的高水位或防汛潮位与集水池设计最低水位之差加上管路系统的水头损失为最高工

作扬程。 污水及清水泵站设计扬程的确定方法：出水管渠水位以及集水池水位的不同组合，可 组成不同的扬程。设计平均流量时出水管渠水位与集水池设计水位之差加上管路系统水头 损失和安全水头为设计扬程。设计最小流量时出水管渠水位与集水池设计最高水位之差加 上管路系统水头损失和安全水头为最低工作扬程。设计最大流量时出水管渠水位与集水池 设计最低水位之差加上管路系统水头损失和安全水头为最高工作扬程。安全水头一般为0.3 0.5m

12.5.1排水管道（渠）水力计算采用通用的曼宁公式。排水管渠的流速应综合考点 管渠的坡度、粗糙系数及排水管直径等确定。根据《室外排水设计规范》（GB500） 道内的最大设计流速，金属管道为10.0m/s某市办公楼钢管落地脚手架施工组织设计方案（专家论证通过方案），非金属管道为5.0m/s