JTS／T 172-2016标准规范下载简介

JTS／T 172-2016 码头结构加固改造技术指南(附条文说明).pdf

呆港区13#、14#泊位分别于2002年、1992年峻工投产，码头总长度为375m。码头原 设计停靠3万吨级减载杂货船和1.3万吨件杂货船，改造后停靠满载4万吨级杂货船。 原码头为高桩梁板式结构，总宽度为30m，分前后桩台，前后桩台宽度均为15m。前 桩台排架间距为6.0m，基桩采用600mm×600mm预应力混凝土方桩，每榻排架下布置6 根桩，其中在岸侧轨道梁下布置1对叉桩，上部结构由现浇横梁、预制轨道梁、纵梁以及预 制加现浇迭合面板构成。后桩台排架间距也为6.0m，每榻排架下布置3根600mm× 500mm预应力混凝土空心方桩，均为直桩。 码头结构加固改造方案确定主要考虑。

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

镇江港某港区7#泊位于1992年建成投产，码头总长度为230.3m。原码头设 万吨级通用泊位，改造后停靠7万吨级船舶。 原码头为高桩梁板式结构，总宽度为28m，分前后桩台，前桩台宽度为20m，后桩台宽 度为8m。前桩台排架间距为6.0m，基桩采用600mm×600mm预应力混凝土方桩，每棍 排架布置7根桩，其中在岸侧布置1对叉桩，上部结构由现浇横梁、预制预应力轨道梁、预 制空心板构成。后桩台排架间距也为6.0m，每榻排架下布置2根.600mm×600mm预应 力混凝土方桩，均为直桩。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）本工程位于长江下游，码头前沿线受到航道条件和相邻泊位前沿线的限制，需维 持既有码头前沿线； （2）码头可采用定点系靠泊作业方式； （3）根据改造后停靠船型对结构进行复核验算，验算结果是码头结构水平承载力和 刚度不能满足船舶系缆力和撞击力作用； （4）既有码头结构为高桩梁板式结构，码头前沿下部根据施工水位可新建独立系靠

房建工程冬季施工方案附录A高桩码头结构加固改造工程室位

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2019

梁和叠合式面板构成；后平台上部结构为现浇横梁、预应力空心大板构成。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）码头前沿水域开阔，但既有码头前沿的系靠泊能力无法满足改造后停靠船型的 系靠泊作业要求； （2）根据本工程总平面布置和改造后停靠船型，增设改造后停靠船型所需的系靠泊 墩台； （3）既有码头结构为高桩梁板式结构，码头前沿已设有系靠船墩，有条件再新建独立 系靠墩且不影响既有码头结构使用； （4）码头改造期间需停产。 根据上述主要因素及结合设置分离式墩台方式的技术特点，确定本工程采用设置分 离式墩台方式。加固改造内容是在原泊位系靠船墩间新建5座墩台，每个靠船墩平面尺 寸为9.0m×8.5m（长×宽），墩台顶面与原墩台高程一致，基桩采用Φ2000mm钢管桩 （斜桩），每座墩台下布置4根桩。

A.0.2设置前方桩台方式案例：大津港呆公 天津港某公司22#~24#泊位于1980年12月峻工，码头长度为530.0m。码头原设计 等级为3个1.万吨级杂货泊位，改造后为7万吨级散杂货泊位，改造后码头长度为 534.44m。 原码头为满堂式高桩梁板式结构.总宽度为40.8m，分前后桩台，前桩台宽为13.8m，

后桩合宽为27.0m。前桩台排架间距为7.0m，基桩采用550mm×550mm和500mm× 500mm的预应力混凝土方桩，上部构件绝大部分为预制构件。后桩台排架间距也为 7.0m，基桩也为预应力混凝土方桩，上部构件由预应力面板.预应力简支横梁等构成。

码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）根据本工程所在的区域位置，码头前沿线有可前移的空间； （2）根据改造后停靠船型对结构进行复核验算，验算结果码头结构承载力和刚度等 整体性能不能满足船舶系缆力、撞击力、使用工艺荷载等作用要求； （3）根据改造后的水深要求，码头港池需浚深较大，但对码头岸坡稳定进行复核验 算，验算结果是岸坡整体稳定不能满足规范要求

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016

附录A高桩码头结构加固改造工程案例

整体性能均不能满足船舶系缆力、撞击力、使用工艺荷载等作用要求； （3）根据改造后的水深要求，码头港池需少量浚深。 根据上述主要因素及结合设置柔性靠船桩方式的技术特点，确定本工程主要采用设 置柔性靠船桩方式。加固改造内容是在原码头前沿新增7组柔性靠簇桩，并在工作船码 头两端共改造4个1500kN系船柱以及相应的配套设施；对原码头上部结构局部拆除，新 建两个墩台，以满足5000GT~50000GT滚装船的作业要求

A.0.4局部加固方式案例

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2010

高桩码头结构加固改造工

原码头为高桩梁板式结构，总宽度为30m，分前后桩台，前桩台宽15m，后桩台共宽 15m。前桩台排架间距5.9m~8.0m，基桩采用600mm×600mm预应力混凝土方桩，每榻 排架下布置6根桩，其中一对叉桩。后桩台排架间距为6m，每榻排架下布置2根600mm x600mm预应力混凝土方桩。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）码头前沿线受相邻泊位前沿线等限制，需维持既有码头前沿线； （2）根据改造后停靠船型及使用工艺荷载对结构进行复核验算，验算结果是码头结 构承载力和刚度等整体性不能满足船舶系缆力、撞击力和门机使用荷载等作用要求； （3）既有码头结构为高桩梁板式结构，码头结构中部有合适的空间增设轨道梁桩基， 与现浇轨道梁通过桩帽结合成整体； （4）业主要求充分利用既有结构，特别是桩基等。同时，根据本工程检测评估报告的 结论，既有码头结构下部结构基本完好。 根据上述主要因素及结合局部加固方式的技术特点，确定本工程采用局部加固方式。 加固改造内容是原前后平台桩基均保留利用，上部结构仅保留下横梁，凿除其表面混凝 土，保留下横梁芯核部分，在排架间轨道梁下增设桩基，码头上部结构为重新现浇横梁、叠 合式纵向梁和叠合式面板。

办州港呆港区4#码头由沙钢原料码头一号泊位和二号泊位组成，分别于1999年 2001年竣工投产，码头总长为450m。原码头一号泊位停靠3万吨级散货船舶，二号泊位 停靠5万吨级散货船舶，改造后停靠7万吨级散货船舶。 码头为高桩梁板式结构，总宽度均为22m。其中，一号泊位排架间距6.5m，基桩采用 600mm×600mm预应力混凝土方桩，每榻排架下布置7根桩，中间有一对叉桩，其余为直 桩，上部结构由横梁、预应力轨道梁、纵梁、前边梁和叠合面板构成。二号泊位排架间距也 为6.5m，每榻排架下布置8根600mm×600mm预应力混凝土方桩，中间四根为两对叉 桩，其余为直桩，上部结构同一号泊位。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）本工程位于长江下游，码头前沿线受到航道条件和相邻泊位前沿线的限制，需维 特既有码头前沿线； （2）码头改造可采用定点系靠泊方式：

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016

A.0.5板桩加固方式案例：天津港某公司12#~13#泊位（图A.0.5）

A.0.5板桩加固方式案例：天津港某公司12#~13#位（图A.U

图A.0.5码头结构改造断面

天津港某公司12#～13#泊位分别于1977年、1978年峻工投产。原码头设计 万吨级散杂货船舶.改造后停靠7万吨级散杂货船舶。

高桩码头结构加固改造工

天津港某港区30#~33#泊位于1990年投产，码头总长度为950m。码头原设计为4 个25000吨级木材码头和1个10000吨级泊位。历经多次改造，现为2个25000吨级和1 个35000吨级集装箱泊位，还原1个10000吨级集装箱泊位。本次改造后形成3个泊 位，由东向西最大可同时停靠1艘30000吨级、1艘70000吨级和1艘30000吨级集装 箱船。 原码头为满堂式高桩梁板结构，桩台宽度为24.0m，码头基桩为550mm×550mm预 应力混凝土空心方桩，其中原木材码头排架间距为7m，码头排架间距为5m。上部结构包 括预制安装预应力横梁、轨道梁、连系梁、后边梁、面板和靠船构件，所有构件安装后均采 用现浇接缝连接成整体。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： 1）根据本工程所在的区域位置，码头前沿线可有适量前移的空间

马头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016

附录A高桩码头结构加固改造工程率例

马头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016)

附录B重力式码头结构加固改造工程案例

附录B重力式码头结构加固改造工程率例

（3）根据改造后的水深要求，码头港池需浚深较大，但对码头岸坡稳定进行复核验 算，验算结果是岸坡整体稳定不能满足规范要求； （4）本工程原结构为重力式空心方块结构，大幅提高承载能力技术难度极大； （5）本工程所在区域土质虽较硬，但基桩采用钢管桩施工是可行的。 根据上述主要因素及结合前置桩台方式的技术特点，确定本工程采用前置桩台方式。 加固改造内容是：由于原设计结构较单薄，不能适应码头前沿远期需浚深6.50m及工艺 流程和荷载出现变化的要求，码头改造将前沿线外推35.1m，新建一高桩梁板式码头，码 头长349m，宽32.0m，排架间距9.0m，基桩采用Φ1100mm钢管桩。每榻排架共8根桩， 其中两对叉桩，新建码头与原码头采用简支板连接。装卸桥两条轨道均位于新建桩台上， 轨距26.0m。上部结构由现浇桩帽节点，预制横梁、轨道梁、纵梁，空心面板和现浇面层 构成。

烟台港某港区D4泊位于1984年建设，码头长238.09m。码头原设计为1000DWT泊 位，改造后停靠航母级27000GT客滚船。 原码头为带卸荷板的重力式空心方块结构，1996年改造成一个5000DWT通用泊位

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

深圳港某专用卸煤码头包括南、北两个泊位，于1993年建成投产，其中南泊位长 280m，北泊位长301m。码头原设计为5万吨级煤码头，改造后可停靠7万吨级船舶的卸 煤泊位。

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

成，圆形沉箱直径13.6m，前后排中心距23.4m，列间距34.5m。沉箱坐洛于10kg~100kg 的抛石基床上，持力层为中风化板岩。沉箱上部7m范围设置分布均匀的消浪孔，顶部安 放扇形块体，现浇钢筋混凝土支座。每排墩间采用预应力T形梁，轨道梁采用预应力双 孔箱梁。每列墩间采用两榻后张法预应力联系梁连接。基床为暗基床，码头前沿护底采 用栅栏板。

图B.0.42基床升浆区域平面图

码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）根据改造后停靠船型对结构进行复核验算，验算结果是码头结构承载力、整体稳 定性等均能满足船舶系缆力、撞击力、使用工艺荷载等作用要求； （2）根据改造后的水深要求，码头港池需少量浚深，对码头岸坡稳定进行复核验算， 验算结果是岸坡整体稳定满足要求：

原码头为重力式方块结构，码头自上而下由胸墙、卸荷板、3层混凝土空心方块和2 层混凝土实心方块构成。由于空心方块破损严重，有很多贯穿裂缝，局部错位、破碎，且码 头边缘向海测的位移最大达110mm，严重影响码头的安全使用。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）根据停靠船型对结构进行复核验算，验算结果是码头结构承载力、整体稳定性等 均能满足船舶系缆力、撞击力、使用工艺荷载等作用要求； （2）本工程原结构为空心方块，破损严重，有很多贯穿裂缝，局部错位、破碎，直接拆 除重建投资大。 根据上述主要因素及结合墙身注浆法方式的技术特点，确定本工程主要采用墙身注 浆方式。加固改造内容是先用钻机在码头面板上打垂直贯通孔，然后通过高压泵自下而 上将水下不分散水泥砂浆灌人钻孔中，将空心方块中的抛石体胶结，并修复原先破损的空 心方块。

厦1港呆港区19泪位于2011年8 月竣工，码头长度为289.677m。码头原设 万吨级多用途泊位（水工结构按靠泊10万吨级集装箱船舶设计同时满足10万吨

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016

船靠泊），该泊位可靠泊7万吨级散货船，借用18#泊位岸线可靠泊7万吨级集装箱船舶 作业改造后停靠10万吨级散货船，借用18#泊位岸线45.823m。

原18#、19#泊位码头主体结构均为带卸荷板沉箱重力式结构，上部结构为现浇混凝

附录B重力式码头结构加固改造工程率例

倒滤层，倒滤层后侧回填中粗砂。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）根据停靠船型对结构进行复核验算，验算结果码头结构整体稳定性等均能满足 船舶系缆力、撞击力、使用工艺荷载等作用要求，但沉箱前趾基床应力稍有不满足要求； （2）本工程原结构为带卸荷板沉箱重力式结构，结合施工技术，有条件增加现浇混凝 土胸墙后填料重度。 根据上述主要因素及结合胸墙扩大方式的技术特点，确定本工程采用胸墙扩大方式。 根据计算19#泊位码头主体结构无需加固改造，而在借用18#泊位岸线45.823m范围 内，需对胸墙后方、卸荷板上方的块石进行注浆处理，增加填料重度，使码头结构重心后 移，同时限制码头面使用荷载，减少基床应力。 限制荷载要求为，19#泊位靠泊10万吨级散货船时，18#泊位借用段范围内码头前沿 线50m范围内堆载控制在10kPa内

B.0.7墙后卸载处理方式案例

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

附录B重力式码头结构加固改造工程案例

马头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016）

附录C板桩码头结构加固改造工程案例

附录C板桩码头结构加固改造工程案例

图C.0.1码头结构改造

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

C板桩码头结构加固改造工程案例

马头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016）

图C.0.4码头结构改造断面图

板桩码头结构加固改造

附录D斜坡码头和浮码头结构加固改造工

满足吃水要求。 码头结构加固改造方案确定主要考虑： （1）既有码头结构完好，船和系缆设施能够满足改造船型系泊需要，但撑杆、撑杆 墩的水平承载力不够； （2）撑杆墩采用悬重装置吸收船舶撞击能量，不能满足改造船型的需要，但是仍然能 够继续工作，起到部分吸收撞击能量的作用； （3）在船内挡增设柔性钢管桩施工较便捷，对既有码头结构影响很小； （4）可以通过变形协调计算，确定靠船桩上的橡胶护航倾斜度和曲线外形，以保证新 设柔性靠船桩、橡胶护与既有撑杆系统共同受力，吸收改造船型的撞击能量。 根据上述主要因素及结合靠船设施改造方式的技术特点，确定本工程采用系靠船设 施改造方式。加固改造内容是在船内挡增设2根Φ1400mm钢管桩，桩上安设竖向拱 形橡胶护航，与原有撑杆系统共同承受船舶荷载和撞击能量。为了增强钢管桩下端的嵌 固作用，减少桩的自由长度，在不影响船外挡设计水深的前提下，在桩基处抛填6m厚 的块石棱体。

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201

为便于在执行本指南条文时区别对待，对要求严格程度的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的，正面词采用“应”，反面词采用“不应”或 “不得”； （3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的，正面词采用“宜”，反面词采 用“不宜”； （4）表示允许选择，在一定条件许下可以这样做的采用“可”。

1.《港口工程结构可靠性设计统一标准》（GB50158） 2.《港口水工建筑物检测与评估技术规范》（JTJ302） 3.《水运工程水工建筑物原型观测技术规范》（JTJ21 4.《港口工程荷载规范》（JTS144—1） 5.《港口水工建筑物修补加固技术规范》（JTS311） 6.《水运工程质量检验标准》（JTS257） 7.《高桩码头设计与施工规范》（JTS167—1） 8.《板桩码头设计与施工规范》（JTS167—3） 9.《港口工程桩基规范》（JTS1674） 10.《港口工程桩基动力检测规程》（JTJ249） 11.《水运工程混凝土施工规范》（JTS202） 12.《重力式码头设计与施工规范》（JTS167—2） 13.《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTI294）

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016

本指南主编单位、参编单位、主要起草人、

主编单位：中交第三航务工程勘察设计院有限公司 中国工程建设标准化协会水运专业委员会 中交上海三航科学研究院有限公司 参编单位：中交第一航务工程勘察设计院有限公司 中交第三航务工程局有限公司 中交天津港湾工程研究院有限公司 中交武汉港湾工程设计研究院有限公司 中交四航工程研究院有限公司 主要起草人：程泽坤（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 顾宽海（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 仇伯强（中国工程建设标准化协会水运专业委员会 周国然（中交上海三航科学研究院有限公司） （以下按姓氏笔画为序） 朱子平（中交第一航务工程勘察设计院有限公司） 刘思国（中交天津港湾工程研究院有限公司） 李增光（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 苏林王（中交四航工程研究院有限公司） 吴锋（中交上海三航科学研究院有限公司） 金晓博（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 赵妍（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 胡国彪（中交武汉港湾工程设计研究院有限公司） 骆加权（中交第三航务工程局有限公司） 顾祥奎（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 高志伟（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 曹称宇（中交第三航务工程勘察设计院有限公司）

（以下按姓氏笔画为序） 刘连生、许廷兴、杨丽民、何文辉、张树仁、应永良、陆飞、 宓宝勇、赵鹏 总校人员：李永恒、李德春、吴敦龙、董方、程泽坤、沈斌、金晓博、 曹称宇、顾宽海、顾祥奎、赵妍、孙雁榕 管理组人员：程泽坤（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 金晓博（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 顾宽海（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 周国然（中交上海三航科学研究院有限公司）

（以下按姓氏笔画为序） 刘连生、许廷兴、杨丽民、何文辉、张树仁、应永良、陆飞、 宓宝勇、赵鹏 总校人员：李永恒、李德春、吴敦龙、董方、程泽坤、沈斌、金晓博、 曹称宇、顾宽海、顾祥奎、赵妍、孙雁榕 管理组人员：程泽坤（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 金晓博（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 顾宽海（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 周国然（中交上海三航科学研究院有限公司）

中华人民共和国行业标准

头结构加固改造技术指南

JTS/T1722016

JTS/T1722016

总则 (65) 基本规定 (66) 码头结构检测评估与状态判别 (67) 高桩码头结构加固改造 (68) 5.2加固改造主要方式 (68) 5.4构造 (68) 5.5施工 (68) 重力式码头结构加固改造 (70) 6.1一般规定 (70) 6.2加固改造主要方式 (70) 板桩码头结构加固改造 (71) 7.1一般规定 (71) 加固改造主要方式 (71) 7.5施工

3基本规定 (66) 码头结构检测评估与状态判别 (67) 5高桩码头结均加用改选

1.0.1随着我国水路运输的快速发展，部分码头设施已不适应新的发展需要，主要存在 靠泊等级偏低、结构功能退化、安全性能降低、不能适应货种的变化、岸线资源的利用率偏 低、码头通过能力不足等缺陷。为进一步完善港口功能，适应新的发展需要，使码头设施 安全地为经济社会发展服务，需对既有码头结构实施一定的加固改造。 由于一些需加固改造的码头工程建造年代时间跨度大、设计标准不一、结构形式多 样，而现行的技术标准和规范对于加固改造内容针对性不强，不够系统，未形成对既有码 头结构状态识别、设计、施工、检验等全面的、系统的、可操作的技术规定，不利于指导实际 工程的实施和质量的保证。目前，虽已颁布实施《港口水工建筑物检测与评估技术规范》 （JTJ302一2006）、《港口码头结构安全性检测与评估指南》、《港口水工建筑物修补加固 技术规范》（JTS311一2011）等规范，为码头结构加固改造打下了较好的基础，但《港口水 工建筑物修补加固技术规范》（JTS311一2011）等规范重点针对是港口水工建筑物局部结 构构件的修补加固。因此，在现行规范基础上，重点针对码头整体结构方案加固改造内容 制定《码头结构加固改造技术指南》，而局部结构构件的修补加固等内容仍按照《港口水 工建筑物修补加固技术规范》（JTS311一2011）的有关规定执行，其对有效指导码头结构 加固改造，做到技术先进、安全适用、经济合理、质量可靠，进一步促进水运工程建设转型 发展，适应我国水运发展的新形热具有重要意义

1.0.2指南的适用情况主要包括以下类型，

1）码头用途发生改变。主要是指在码头所装卸的货种发生了变化或码头通过能力 提升后，码头装卸工艺设备、使用荷载等发生改变而导致的需对结构进行加固改造情况。 2）码头靠泊等级发生改变。主要指为了适应船舶大型化发展需要，码头靠泊等级发 生变化，比原码头结构设计船型吨级大，而需要对码头结构进行的加固改造情况。 3）码头性能提升。主要指码头结构或构件发生破损、变形较大、承载能力需要提升 耐久性需要维持或提升等情况下，需要对码头结构进行加固改造情况

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—201)

3.0.1码头结构加固改造之前开展相应的检测和评估工作是制定加固改造万案的基础 和依据。检测内容包括上部结构、基础结构和附属设施等的外观、应力、变形、腐蚀状况 等；评估内容包括码头结构或构件在现有状态下的安全性、适用性、耐久性等，并给出相应 的等级。

进行设计的。倘若加固改造后任意改变其用途或使用条件，尤其是使用超出原加固 设计条件，会造成结构的安全事故

程钢结构设计规范》（JTS152）、《水运工程混凝土结构设计规范》（JTS151）、《高桩 设计与施工规范》（JTS167—1）、《板桩码头设计与施工规范》（JTS167—3）、《港口 桩基规范》（ITS167一4）《重力式码头设计与施工规范》（JTS167）等规范的有关规

4码头结构检测评估与状态判别

马头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016）

5高桩码头结构加固改造

5.2加固改造主要方式

5.2.2设置分离式墩台方式一般作为船舶吨级加大、装卸工艺荷载基本不变时的高 头结构加固改造的方式。

5.2.2设置分离式墩台方式一般作为船舶吨级加天、装卸工艺何载基本不变时的高桩吗

设置分离式墩台方式技术特点是码头装卸作业能够根据施工位置做相应调整 线保持不变时，干扰少，设计技术成熟、施工改造面小、施工速度快、造价低。缺点是 线外移时将减少码头装卸设备吊臂有效作业范围，并且施工期码头不能使用。 5.2.3设置前方桩台方式的技术特点是可以全面提升码头结构的靠泊等级，但是需 施工，工程量较大。注意与相邻码头的协调，并复核既有结构、验算岸坡稳定性和明 有结构的限制要求。

减少新增基桩的数量或减小基桩的规格，改造位置相对灵活，有效避免码买上皮市 等固定设施拆除，缺点是码头中部新增桩基受空间约束，沉桩工艺限制较多，对新老 间的有效结合技术要求高。

5.2.6板桩加固方式技术特点是全面提升码头等级，但是需停产施工，工程

5.2.7调整护炫方式配合其

工程实施周期短。缺点是减少了码头装卸设备吊臂作业范围。注意护眩布置尽可 布置，间距不要过大，需对码头前方水域进行论证以及与相邻码头协调。

2本条是参考现行国家标准《混凝土结构加固设计规范》（GB50367一2013）构造规 出的要求，其目的是保证原构件与新增混凝土的可靠连接，使之能够协同工作，以保 的可靠传递，从而收到良好的加固效果。

5.5.3.4高桩码头结构加固改造局部加固方式中存在码头中部、后部新设桩基的情 况，利用原结构作为打桩平台可以在有限空间内，按设计沉桩，有效地减少结构拆除范围， 提高改造的效率。该技术已在扬州港码头加固改造工程、上海港罗泾港区2个泊位码头 加固改造工程、张家港港海力码头4#、7#泊位加固改造工程、上海港宝山十四区码头的改

建工程桩基施工、泰州港高港港区杨湾港区、永安港区的码头加固改造、镇江港大港港区 8#、9#泊位的加固改造工程等 程电成功体用

几刀消淤技不是米用气力泵搅动码头下淤泥，而后使用吸泥管将淤泥输送至泥 驳，外运至抛泥区，该项技术特别适用于码头清淤时不允许停止生产的情况。 水陆两栖挖泥船清淤技术是将专业挖泥设备放置在水陆两栖挖泥船上进行挖泥，将 淤泥挖至泥驳，外运至抛泥区，该项技术适用于短引桥、后方滩地已处于潮间带的码头清 淤，也适合空间狭小区域的水域挖泥作业。 近几年，上述两项技术在长江下游和长江口沿岸地区等港口码头中应用较多，效果 良好。

码头结构加固改造技术指南（JTS/T172—2016）

6重力式码头结构加固改造

6.1.3重力式码头前沿浚深后，某些情况下基床顶面会高于码头前沿设计底高程，为保 证船体安全，提出最小净距要求。最小净距计算时需考虑船舶受风、浪、流和不平衡装载 等产生的位移量。

6.2加固改造主要方式

6.2.2前置桩台方式的技术特点是可以全面提升码头结构的靠泊等级，但是码头需停产 施工，工程量大。注意基桩布置尽可能减少施工对既有结构基床和地基的影响，并通过对 既有码头结构进行复核，提出墙后使用荷载的限制条件。

2前置耕合方式的技术特点是可以全面提升码头给构 ，工程量大。注意基桩布置尽可能减少施工对既有结构基床和地基的影响，并通过对 码头结构进行复核，提出墙后使用荷载的限制条件。 3前置墩台方式的技术特点是可以通过提高靠系泊能力提升靠泊等级，总体较前置 方式造价相对较低，但是码头需停产施工，如装卸工艺不变，会对既有装卸设备的吊 作幅度有损失，增加清仓工作量，降低生产效率；由于外移空间受限，基桩斜度有限 用刚度较大的基桩。

桩台方式造价相对较低，但是码头需停产施工，如装卸工艺不变，会对既有装卸设备 臂工作幅度有损失巴伦西亚住宅小区弱电系统施工组织方案，增加清仓工作量，降低生产效率；由于外移空间受限，基桩斜度 需采用刚度较大的基桩。

6.2.4调整护方式一般采

调整护航方式的技术特点是码头前沿可少量浚深，靠泊等级略有提开，基本不景 头的作业，工程量小。缺点是既有装卸设备的吊臂工作幅度略有损失，对于风浪较 头，漂浮式护航需频繁起吊至码头面上。

施工，对码头正常生产影响较小。缺点是水下工作量天，开浆实际范围和开浆量 定。注意确定合适的施工方案和检验标准，合理确定检测数量和方法，升浆固结前 生产作业。

.1.2加固改造根据缩 状况和使用要求进行设计，板桩码头结构加固改造设计 除了对新增结构按照现行规范进行计算外，对原有结构也需按照现行规范进行复核。新 增结构既要进行构件计算，也要进行整体计算。

温州市城区防洪堤二期工程施工组织设计7.2加固改造主要方式