标准规范下载简介

1、无砟轨道结构形式划分

目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨道结构形式可分为五大类,即：CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）、CRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）、CRTSⅢ型板式无砟轨道（国产化研发）、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国RHEDA2000型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)。

2、双块式无砟轨道定义

CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国RHEDA2000型）：将预制的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内国网浙江省电力有限公司营销项目消耗量预算标准 第一册 安装工程(2018年版) ，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式 。

CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。

3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别

Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似，但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振动法”将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。

双 块 式 无 砟 轨 道

本工程案例是我国首次采用雷达2000型双块式无砟轨道施工工艺的线路，它是集引进国外先进高速铁路施工技术和我国自主研发设计、施工于一体的轨道结构。它具有短枕轻便，结构类型统一，整体性能稳定，外形简洁、美观漂亮等特点，但同时又具有设计标准高，精度要求严、施工过程控制难的特点。

①《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）；

②《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）；

③《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设〔2006〕158号)；

⑤《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；

⑥《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）；

2、双块式无砟轨道结构形式

桥梁地段轨道断面图

Ⅰ型双块式无砟轨道扣件系统

线下结构物沉降评估——基标（CPⅢ）测量——支承层、桥梁保护层及凸台施工——轨枕、钢轨、钢筋等材料工地存放——铺设土工布、底层钢筋——铺设轨枕、组装轨排——安装螺杆调节器、轨道粗调——铺设中上层钢筋、综合接地设置——安装纵、横向模板——精调并固定轨排——道床板混凝土浇注——松螺杆调节器和扣件——混凝土养护、轨道复测——拆除螺杆调节器、模板及工具轨——质量验收，道床清理——长轨铺设及轨道动态调整等共十六项工序。

首先用滑模摊铺机摊铺或人工立模浇注混凝土支承层, 绑扎钢筋浇注桥面保护层和凸台混凝土，然后将轨枕、工具轨、钢筋等材料卸放至施工区段(双线材料一次卸完)。最后在Ⅰ线开始铺设底层钢筋、组装轨排、粗调轨排、绑扎钢筋、立模、精调轨排、浇注道床板混凝土等无砟道床施工作业，Ⅰ线施工完成后转入Ⅱ线施工。

一般Ⅰ线施工不受现场条件限制，施工组织比较容易， Ⅱ线施工受现场条件限制较多，施工组织比较困难。故施工前要详细调查现场便道情况，充分考虑物流组织（主要是Ⅱ线的混凝土供应问题），进而决定Ⅰ线、Ⅱ线施工方法和长度。 Ⅱ线混凝土通常采用臂架泵或拖式地泵浇注。

双块式无砟轨道施工主要施工设备有：混凝土搅拌站、混凝土运输车、混凝土泵送车、混凝土输送泵、滑模摊铺机、轨料运输车、散枕设备、轨排粗调机、螺杆调整器、汽车吊、龙门吊、精调小车等。

● 在已有CPⅠ、CPⅡ和国家二等水准点的基础上，每50～60米加密测设一对CPⅢ点，作为无砟轨道施工的控制点。

2）混凝土支承层或桥面保护层、凸台施工

●用滑模摊铺机摊铺或人工立模浇注混凝土支承层, 一股道完成后再进行另一股道施工。

●人工绑扎桥面保护层、凸台钢筋，浇注保护层、凸台混凝土。桥面保护层一般整幅浇注，困难条件下也可先半幅再半副施工。凸台混凝土在桥面保护层达到一定强度后方可施工。

3）轨枕、钢筋、工具轨、模板等材料工地存放

●提前将施工所需的各种材料堆放到作业地点。

4）铺桥面土工布，布设底层钢筋

● 桥梁地段道床板与保护层之间设置4mm厚聚丙烯土工布中间层 ，然后布设底层钢筋，路基、隧道地段直接在支承层上按设计布设底层钢筋。

5）铺枕、上工具轨组装轨排

● 利用散枕器散布轨枕、跨线龙门吊安装钢轨

● 检查轨枕的间距、方正，利用电动扳手按规定扭力上紧扣件

● 利用轨排粗调机对组装好的轨排进行粗调，保证轨道中线、标高、水平等指标控制在5mm偏差范围之内。

7）绑中、上层钢筋，综合接地设置

● 人工按设计位置、间距绑扎好中、上层钢筋，按要求对接地钢筋进行焊接，并设置好接地端子。

● 人工配合龙门吊或吊车按规定尺寸安装纵、横向模板

● 首先检查钢筋的绝缘和综合接地达到设计要求，再利用全站仪和精调小车对轨道进行最终调整，使各项指标达到设计要求。

● 先清洁、湿润道床，再利用混凝土浇注机或简易溜槽浇注道床板混凝土。

11）松螺杆调节器、扣件

● 混凝土初凝之前，要选择合适的时机先松螺杆调节器1/4圈，然后再松开所有扣件，确保轨枕和道床板混凝土的良好粘结及正确轨道几何尺寸，以及混凝土不随气温和

● 当混凝土浇注完后要及时进行养护，养护时间一般不少于7天。

13）拆除螺杆调节器、模板、工具轨等

● 混凝土浇注后1~2天，可安排拆除并清理螺杆调节器、模板、工具轨等，以便周转使用。

14）封堵螺杆留下的孔洞、道床清理、质量验收等

● 采用C40无收缩混凝土对螺杆留下的孔洞进行封堵，清理干净道床各部位，检查各项几何尺寸，迎接长轨铺设。

● 先利用长轨放送设备直接铺设500米长轨条，随后进行焊接和锁定。

双块式无砟轨道在我国大面积施工尚属首次，目前无任何成熟的经验可以借鉴，只能边学习、边实践、边总结、边提高。由于无砟轨道具有一次成型，轨道状态需一次达标，建成后调整几何形位十分困难的特点，故施工技术标准较高，施工过程控制较严。只有严格控制好各关键环节施工技术和质量，才能确保无砟轨道建设的成功。

1、线下结构物质量控制和沉降评估

客运专线基础设施的高质量体现在路基、桥涵和隧道主要控制“变形、整体性和耐久性”的高稳定性上。线下工程施工过程中，应按规定建立变形监测网，随时进行观测及分析评估，以指导线下工程顺利施工。而铺设无砟轨道成败的关键在于工后沉降和变形控制。无砟轨道对沉降变形，特别是不均匀沉降变形的要求十分严格。因此，一定要在分析评估沉降稳定，工后沉降满足要求后方可铺设无砟轨道。

2、CPⅢ网的建立、使用和保护

CPⅢ网是最终控制无砟轨道施工的唯一施工网点，它是在已有CPⅠ、CPⅡ网和国家二等水准点的基础上，每50～60米加密测设一对CPⅢ点，作为无砟轨道施工的控制点。CPⅢ点的测设严格按照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》施工，最终成果通过设计单位审批后方可使用。 因为它是无砟轨道施工乃至以后运营唯一的参考网点，在无砟轨道施工过程中必须严格保护，避免碰撞，并经常复核。

3 、工艺性试验和施工准备

无砟轨道施工前，应选择一定长度具有代表性的路、桥、隧段落作为工艺性试验段。对混凝土支承层、桥面防水层及抗剪凸台、轨道粗调和精调、钢筋绑扎及绝缘处理、综合接地、混凝土道床板浇注等重要分项工程和关键工序进行工艺性试验。在无砟轨道试验段内进行工装设备的安装、调试和试运转。通过试验段工程的开展，推进各项施工准备工作，对参建员工提前进行全面的技术培训，使参建员工尽早熟悉无砟轨道施工工艺和工装设备的操作。必要时，请外方专家现场培训。

4、路基支承层（隧道垫层）施工

路基支承层是道床板和路基本体之间重要的刚性过渡结构，其施工质量的好坏对最终道床板的使用寿命有十分重要的影响。首先房建工程墙改与建筑节能施工方案，加强施工前对路基填筑质量的控制和验收，确保路基填筑标高、宽度、密实度等满足要求。

加强支承层混凝土配合比的选配，根据现场施工环境及运输条件的改变，及时调整施工配合比，确保密实度和强度满足设计要求。为控制后期道床板及支承层本体出现裂缝，在混凝土浇注后及时进行切缝，并统筹安排支承层及道床板施工间隔时间（尽可能安排支承层施工后一个月左右再进行道床板施工），使支承层混凝土充分完成收缩、达到规定强度，减少道床板的非正常裂纹。

5、桥面保护层、凸台施工

桥梁保护层及凸台施工中，严格控制钢筋绑扎、同防撞墙预留钢筋的连接、接头及综合接地钢筋的焊接；同时，控制好凸台预留钢筋笼的平面位置、标高，使得混凝土浇注后，其能够满足道床板钢筋布置及设计规定的外形尺寸要求。

保护层混凝土施工中，注意对底部防水层的保护，加强其顶面标高及收光处理，对于局部不平顺部位采用打磨机进行打磨处理，使其实现设计要求的横向排水坡和铺设土工布中间层所必须的光滑表面 ，同时要加强养护，避免裂纹的产生。

6、中、上层钢筋绑扎，综合接地设置

按照设计要求将加工好的各种钢筋准确定位，然后绑扎绝缘卡，对钢筋进行绝缘处理；对每个接地单元内的贯通接地钢筋按要求焊接长度连接准确，并对绝缘性及接地电阻分别进行测试。施工中，必须严格控制钢筋加工精度及定位，否则，一旦有一处钢筋出现位置偏差，将影响到其他相邻钢筋的位置错误或保护层厚度不足DB34／T 4139-2022标准下载，而调整将变得极为困难。

绝缘测试及接地测试也必须每班认真进行，否则将对道床的最终使用造成很大影响。

7、轨道精调、轨排固定