标准规范下载简介
SL 667-2014 水利水电工程施工交通设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf2.1。1本条规定了对外交通范围，同时明确施工交通运输设计 的总体任务。水利水电工程交通运输的特点如下： 对外交通一般运距较长，运输量和运输强度相对比较稳定 运输工具比较单一，而且一般在工程竣工后还要作为水利水电工 程永久对外交通，施工期间一般自成系统。 与国家或地方交通相结合的场内交通应列为对外交通 范围。 2.1.3根据我国水利水电工程多年来的实践经验，公路运输具 有方便、灵活、 、可靠、适应性强、投资少、 工期短的特点，可以 独立完成水利水电工程施工的运输任务。铁路运输一般不够灵 活，适应性较差，且投资大、工期长。水路运输同样存在不够灵 活、适应性较差的问题，且河道通航往往受季节性影响。铁路运 输和水路运输都难以独立完成水利水电工程施工的运输任务，必 须和公路运输结合使用，或者作为施工交通运输的辅助（或备 用）方式。因此，在进行新建施工交通运输设计时宜考虑采用公 路运输方式。同时，应充分利用国家已有的铁路干线、航道、转 运站、货场、码头等设施。 2.1.5施工交通道路应保持良好的技术状况，才能经济地完成 其施工运输任务。但是道路的养护以往多被人们忽视，结果路况 很差，造成车辆过早损坏，加大了配件、轮胎和油料消耗，影响 生产和安全。为了引起有关部门对此项工作的重视，本标准明确 规定，应设置与其标准相适应的安全交通管理、维护等设施，以 及经常做好养护以保持其良好的技术状态。这些要作为设计内 容，以解决养护机构和劳动力指标等，而不是要求在设计规范中 规定具体养路技术问题或管理问题。
2.1.1本条规定了对外交通范围，同时明确施工交通
2.1.3根据我国水利水电工程多年来的实践经验热电厂主厂房安全施工方案，公路运输
其施工运输任务。但是道路的养护以往多被人们忽视，结果路况 很差，造成车辆过早损坏，加大了配件、轮胎和油料消耗，影响 生产和安全。为了引起有关部门对此项工作的重视，本标准明确 规定，应设置与其标准相适应的安全交通管理、维护等设施，以 及经常做好养护以保持其良好的技术状态。这些要作为设计内 容，以解决养护机构和劳动力指标等，而不是要求在设计规范中 规定具体养路技术问题或管理问题
2.2交通运输量分析和运输方案选择
2.2.2当工程所需砂石料或土石料的料场离坝址较远，需通过
2.2.3本条列出运输方案拟定应考虑的因素。
1·工程所在地区附近可资利用的交通运输条件，是选择交 通运输方案的基本条件，任何方案都脱离不了现有交通运输条 件，在进行方案选择时，要充分掌握并加以着重研究。 2工程施工期间的总运输量和运输强度对运输方案及线路 标准的拟定有着极为密切的关系，是决定运输方案的主要因素。 大、中型水利水电工程在施工期间的对外总运输量和运输强度均 比较大，选定的方案要满足其要求。因此要着重分析研究、合理 确定总运输量及运输强度。 3主要外来物资，特别是水泥、粉煤灰、钢材等的来源、 运输条件是选择对外交通方案的重要因素。 4重大件运输也是影响对外交通运输方案的一个重要因素， 对外交通运输方案应能满足重大件的运输要求。 5与国家（地方）交通干线的连接条件要充分分析研究， 在现有线上连接要取得有关主管部门同意。 场内交通是对外交通的延续，在研究对外交通方案时，要密 切联系场内交通，尽可能使场内、外交通联系成为一个有机的整 体，使外来物资尽快运往各用户，尽可能减少中转环节
6对外交通的施工工期和投资也是对外交通拟定的一个重 要条件，选定方案要满足施工总进度的要求，确保及时通车和线 路畅通。 7研究转运站的设置以及主要桥涵、隧道、渡口、码头、 站场等的建设条件，务求外来物资转运距离短、沿线主要建筑物 工程量少、投资省，以缩短工程施工准备期及总工期，尽早投入 运行。
方便灵活，经济合理，工期短、便于与场内交通衔接，并能减少 占地面积和中转环节的方案。在进行经济分析时，计算投资及综 合经济效益，如有条件，采用系统分析方法进行选择。对外交通 方案技术经济比较选择工作中，主要包括两大部分一一满足工程 需要和投资费用的比较，这是必不可少的内容，工程需要是水利 水电工程对外交通工程方案选择中应满足的最基本要求，投资费 用的比较是对外交通方案选择经济效益的重要因素，是比较方案 取舍的重要指标，两者缺一不可。
2.3.1对外公路的等级和技术标准的选择要充分考虑本条中所 列内容综合分析确定。与社会交通相结合的或兼有社会交通功能 的专用公路，不仅需要满足水利水电工程外来物资的运输要求 还需要承担其他社会车辆的通行任务，故其等级和技术标准应产 格执行《公路工程技术标准》（JTGBO1）、《厂矿道路设计规范） (GBJ 22) 等标准。
由于重大件运输是短时间的特殊运输，在满足安全通行的条 件下，可采取减速行驶、临时加固、暂禁其他车辆通行或绕行等 措施，以免因重大件运输，使运输技术标准过高。 对外公路连接点的选择，要充分调查现有线路、车站、港口 现状及近期规划。 选线尽量避开城镇，避免交通运输互相于扰，以达到工程对 外物盗运输安全快捷节约的目的
2.3.3考虑水利水电工程特点，公路上大、中型桥梁的
价及施工复杂等因素，本条规定桥位原则上服从路线走向 综合考虑，避免因强调桥位而忽视线形布置的合理性
2.3.4考虑洞内的排水需要，隧道内的纵坡不宜小于
对于寒冷及严寒地区地下水发育的隧道，为减少冬季排水沟产 冻害，要加大排水纵坡以利于排水。
2.4.1、2.4.2铁路运输线要结合当地铁路运输发展规
谢安 地以谢发成 ，儿人 利用已有国家、地方铁路线和其他工矿企业专用线。 铁路接轨是选择铁路规划、设计的首要任务，是专用线 设计成果的主要内容、铁道部门审批的主要依据，在规划设 计中要予充分重视。《Ⅲ、IV级铁路设计规范》（GB50012 2012）1.0.10条规定：接轨站的站址方案、接轨铁路的管 理，以及运输交接方式，应经技术经济比较，并与有关部门 协商确定。 与公路运输方案相比，铁路基建工程量大，占地较多，施工 期长，一般不能单独承担施工交通任务，尚需与公路运输相配 合，因此一般不宜采用。若现有路网距工地较近、施工场地较为 宽阔或梯级开发能够结合利用，经论证经济可靠时，也可采用铁 路运输方案。国内采用铁路专用线运输方式的已建工程统计（按 GB50012划分标准确定）见表1。
协商确定。 与公路运输方案相比，铁路基建工程量大，占地较多，施工 期长，一般不能单独承担施工交通任务，尚需与公路运输相配 合，因此一般不宜采用。若现有路网距工地较近、施工场地较为 宽阔或梯级开发能够结合利用，经论证经济可靠时，也可采用铁 路运输方案。国内采用铁路专用线运输方式的已建工程统计（按 GB50012划分标准确定）见表1。 2.4.3铁路运输线的勘测、设计、施工应符合GB50012、《标 准轨距铁路机车车辆限界》（GB146.1）和《标准轨距铁路建筑 限界》（GB146.2) 的有关规定。结合水利水电工程货物运输的 特点，铁路运输线设计要满足超限件运输特殊要求。 委托设计铁路运输线时提供如下资料 （1）水利水电工程所在区域位置图和总平面图。 （2）铁路运输线进入场内控制点的坐标、方位、标高。 （3）铁路运输线运输量（包括远景运量）、货物种类和对铁 路运输线的特殊要求。 （链收运龄岱禾虹沉出共围 近江出家 沉江口
1）水利水电工程所任区域位直图和芯平面图。 （2）铁路运输线进入场内控制点的坐标、方位、标高。 （3）铁路运输线运输量（包括远景运量）、货物种类和对铁 路运输线的特殊要求。 （4）铁路运输线委托设计范围、设计内容、设计项目、完成 日期。
(鄂）(&)（）(L)922山白(鄂)(&)0'22081s'99'z0'820819°020'62*80008100007游51S2设~00800S00095解建誉三0°61()(重）目00092290'01z°2911002(%)海一(u)项(y)()77
航道水深、宽度、转弯半径、流速及运输能力进行调查研究的基 础上，酌情采用。 对于通航的河流，施工期间货物临时过坝运输可分为陆路驳 运和航运过坝两类。采用何种方式，根据工程的特点经过技术经 济比较确定。由于施工期间通航水位随着工程施工的进展而变 化，单一的通航方式难以适应自开工至蓄水发电的全过程。各施 工期需要采取不同的通航措施，并能互相衔接，避免与施工运输 的干扰。
2.5.2近若干年来由于货船发展迅速，在一些航道上已成为运 输的主力船舶，故本标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级 划分航道等级。 天然和渠化河流航道除通常的河流航道外，还包括通航条件 比较特殊的黑龙江水系航道和珠江三角洲至港澳线内河航道。天 然和渠化河流航道尺度不小于表2所列数值、 黑龙江水系航道尺 度不小于表3所列数值、 珠江三角洲至港澳线内河航道尺度不应 小于表4所列数值、限制性航道尺度不小于表5所列数值。表中 当船队推轮吃水等于、大于驳船吃水时，按推轮设计吃水确定航 道水深，当流速3m/s以上、水势汹乱的航道，直线段航道宽度 在表列宽度的基础上适当加大。 在确定各等级航道尺度时，考虑到I～Ⅲ级航道均为船队和 货船混合通航的航道，仅规定了以船队通航为控制条件的航道尺 度，而在Ⅲ级以下航道则同时规定了以船队和货船通航的航道尺 度。根据代表船舶或船队尺度，计算确定了航道尺度。 黑龙江水系多数为宽浅河流，多年来通航吃水较浅的船舶和 船队，并已自成系列。根据其船舶和船队尺度对航道尺度做了单 独规定。 珠江三角洲至港澳线内河航道，水深条件良好，适宜通航吃
2.5.2近若干年来由于货船发展迅速，在一些航道上已成
009082081(）0608090240822~9'6~9~0'~06°0）9'1×9'12×02919't×9'12×0'zll9'tx8'01x0'1ll91X881×3'6×0'168'1x9"8x0'ss0'1x02x0'881(uxuxu)乙(1)(z)()()(1)(z)()(1)(z)(I)(z)（）9809×801×29600'×02×0'28(xuxu)船驳货(1)00900T>I82
甲泉09905900900S(u)08001255455~0~96~9~z～~6°00'2×0'08×0"8129'1×0"92×0291+'tx0'tix0'88l'x0'01x0'l'x0'ix0's916080'9(uxuxu)(1)(z)(1)(2)）9065900*696080066090(uxux)驳货驳货级3000200000吨目N83
水较深的船舶。在这些航道上通航的船舶主要为货船和集装箱船， 其代表船型为从中优选的多用途货船，同时也通航船队。从航道 条件和通航船舶、船队尺度综合考虑，航道尺度也做了单独规定 航道水深兼顾了某些油船、液体船等吃水较大船舶的通航要求， 航道宽度和最小弯曲半径则兼顾了货船和船队的通航要求。 限制性航道采用的代表船型分别选自《内河通航标准》（GB 50139）和目前使用的优选船型。 有些湖泊洪水期为湖，枯水期为河，水库则多为河道型水 库，它们的通航条件与关然和渠化河流航道相似，其航道尺度可 按天然和渠化河流航道尺度执行。另外有些湖泊、水库水域面积 产阔，受风浪的影响较大，需分析研究风浪对船舶产生的升沉、 横摇和漂移的影响，加大其航道尺度。 对枯水期较长或运输繁忙的航道，采用航道水深幅度的上 限；对整治比较困难的航道，可采用航道水深幅度的下限，但在 水位接近设计最低通航水位时船舶应减载航行。当航道底部为石 质河床时，水深值增加0.1～0.2m。 除整治特别困难的局部河段可采用单线航道外，均采用双线 航道。当双线航道不能满足要求时，采用三线或三线以上航道： 其宽度根据船舶通航要求研究确定。整治特别困难的局部河段可 采用单线航道，主要指坡陡流急的急滩，弯曲狭窄、水势汹乱的 险滩，水深不足的浅滩以及实行单向通行控制的河段。 综合利用的水利枢纽按改善通航条件、提高通航能力和发挥 综合开发效益的原则确定通航水位。枢纽瞬时下泄流量不小于原 天然河流设计最低通航水位时的流量。 内河航道的最小弯曲半径，一般采用顶推船队长度的3倍或 货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。在特殊困难河段，航 道最小弯曲半径不能达到上述要求时，在宽度加大和驾驶通视均 能满足需要的前提下，弯曲半径可适当减小，但不小于顶推船队 长度的2倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的3倍。流速 3m/s以上、水势泌乱的山区性河流航道，其最小弯曲半径一般
采用顶推船队长度或货船长度的5倍。 我国山区河流航道整治设计中实际采用的最小弯曲半径多在 货船或顶推船队长度的5倍以上，少数航道弯曲半径较小，也较 接近其5倍长度。 特殊的设计船舶或船队，是指与同等级航道中船舶载重吨级 相同而与表列船型、船队尺度不同的船舶或船队，以及大于 3000t级的船舶和由其组成的船队。 内河航道中的流速、流态和比降等水流条件要满足设计船舶 或船队安全航行的要求。船舶航行时，对纵向或横向流速都有一 定的要求，适应于船舶航行的水流流速称为允许流速。·对于纵向 流速，顺流时较大的流速可以增加航行速度，但流速过大，使船 舶操作困难，航效较低。逆流时，则要求较小的流速，以节省动 力。允许纵向流速的大小与船型、功率、载重量等有关，一般不 超过2～3m/s为宜。通常为适应上、下船舶，尤其是适应非机 动船的逆流上驶，有条件时，一般另设置缓流航道，专供上行船 舶使用。航道中的横向流速，一般限制在0.2～0.3m/s，否则船 舶承受的侧推力过大，容易发生事故。 在河流上、中游，尤其是山区河流的个别急流滩上，当流速 超出允许流速时，常设绞滩站助航。 2.5.3施工码头位置根据施工期的年高峰货运量、航道上通航 的船型及工程施工运输的特有船型、货物运输特性、河流特性、 地形、地质、水文、气象、水域陆地条件等，结合施工总平面布 置，从经济技术上进行综合分析、全面比较，慎重确定。 码头前沿线是码头建筑物或船靠船一侧的竖向平面与水平 面的交线。它是决定码头平面位置的重要基线。选定码头前沿线 位置，利用天然水深沿水流方向及地形等高线布置，可减少水下 开挖量，不破坏河床的原有平衡状态，保持码头前的水流平顺和
2.5.3施工码头位置根据施工期的年高峰货运量、航道上通航 的船型及工程施工运输的特有船型、货物运输特性、河流特性、 地形、地质、水文、气象、水域陆地条件等，结合施工总平面布 置，从经济技术上进行综合分析、全面比较，慎重确定。 码头前沿线是码头建筑物或船靠船一侧的竖向平面与水平 面的交线。它是决定码头平面位置的重要基线。选定码头前沿线 位置，利用天然水深沿水流方向及地形等高线布置，可减少水下 开挖量，不破坏河床的原有平衡状态，保持码头前的水流平顺和 方便船舶的靠离作业。 顺岸式码头的前沿线位置要考虑码头建成后对防洪、水流改 变、河床冲淤变化及岸坡稳定的影响。码头前有可供船舶运转的
水域。顺岸码头端部泊位的水域边线与码头前沿线一般成30°～ 45°夹角。码头前停泊水域，不要占用主航道，其宽度为设计船 型宽度加富裕宽度或设计并靠船舶的总宽度加富裕宽度，富裕宽 度可按表6确定
表6码头前停泊水域的富裕宽度
2.6.1水利水电工程所需外来物资、器材、设备在运抵工程施 工现场前，如运输方式发生变化，需在变化运输方式地点设置转 运站。其主要功能是负责装卸、临时保存和转运工作。 转运站设置在火车站或港口码头及公路运输转运站附近，这 样可以减少装卸倒运量，转运站一般包括仓库、料棚、堆场、道 路、办公及生活福利设施，需要有足够的场地。 转运量视外来物资和设备来源的具体情况而定，通常生活物 资中的主副食品和当地建筑材料，多由邻近地区供应，直达工地，
不需转运。需要转运的主要是水泥、钢材、木材、机械设备、煤 炭、油料及其他，一般情况转运量约占总运输量的60%。 2.6.2转运站的储运能力满足施工运输强度要求是设置转运站 的前提条件，其他在转运站设置上要达到统一协调合理。为节约 建设投资，对外来物资的转运优先利用（或租用）现有设施。可 利用的转运设施包括交通运输部门的车站、码头等，也包括附近 其他企业的转运站等。
不需转运。需要转运的主要是水泥、钢材、木材、机械设备、 炭、油料及其他，一般情况转运量约占总运输量的60%。
2.6.3转运站一般包括铁路专用线（或专用码头）、仓
路、管理及生活福利等附属设施。满足工程施工需要，适应外来 物资的来源、种类，是转运站选择的基本要求。同时，转运站的 位置还要较好地与对外交通运输线路协调。新建转运站要因地制 宜，尽量少占地，节约建设费用，如能利用现有交通运输设施及 转运站，可节约投资和缩短工期
3.1.1场内交通要符合枢纽工程施工总布置的规划，
3.1.1场内交通要 总进度的要求。 场内运输包括：工程外来器材和物资、施工工厂设施产品、 工程堆弃物料、经过工地的当地运输物资 进出工地的各类人员 的运输。运输量及运输强度的分析计算是以工程施工总进度为依 据，确定各个时段物料需要量，并选择大宗物料运输作为重点， 再叠加计算各单项工程（或工作面）、各场（厂）区、各施工工 厂设施不同时段的运输强度和主要物料运输流向后，确定运输道 路的走向、规模及技术标准。 3.1.2本条提出了场内交通规划应考虑的主要因素。场内交通 是联系施工工地内部各工区、料场、堆弃渣场、各生产生活区之 间的交通，担负工程施工期间工地内部的运输任务。场内交通包 括两岸沟通设施、 上坝顶公路、进厂 公路、沿河公路、料场和渣 场公路、对外接线公路、 场内联络公路、施工期过坝交通公路及 地下工程的施工通道等。设计中要结合工程施工总布置及施工总 进度要求，进行场内交通规划。
3.2.1场内交通公路规划设计，根据场内交通的特点及分类进 行规划。 水利水电工程场内交通运输具有以下特点： （1）场内运输物料种类多、运量大、受施工场地限制及物料 特性限制，一般运距较短。
（2）场内交通基本上是一种单向运输，运输组织工作比较简 单方便，有条件时能够保证重车运行。 （3）场内交通运输强度和线路工作时间，受施工总进度影 响，运输具有不均衡性，运输强度要满足工程施工需要，同时还 要满足工程施工进度的要求。 （4）线路技术标准不高，急弯、陡坡较多，且常常要在有限 的范围内解决较大的高差和较复杂地形的运输问题。 （5）由于弯道多、坡度陡，行车速度低，且运输距离短，行 走时间亦短，车辆装卸时间在一次周转时间中占的比重比一般运 输要大，因此线路通过能力，多为装卸时间所控制。 （6）线路迁建较多，土料场、 砂石料场出渣线路经常随料场 的开采和卸料面的推移而移动 （7）坝区线路需适应基坑施工初期到大坝完工各阶段的需 要，有时尚需随坝体升高，按不同高程分期形成。 （8）运输方式多样性，由多种运输方式联合实现物料运输 任务。 水利水电工程场内交通运输的主要任务、道路分类如下： （1）衔接对外交通、将外来工程物资和生活物资运往使用地 点的运输道路。 （2）场内包括工区与工区之间，生活区与生产区之间，料 场、仓库、消防、医院等之间的交通运输道路。 （3）基坑开挖出渣和地下工程开挖出渣的运输道路。 （4）将砂石骨料、土料、石料自料场运至储料厂或加工区的 运输道路。 （5）为截流服务专设的运输线，具有使用时间短、行车密度 大、车辆吨位大、运输强度高的特点。 （6）混凝土熟料自拌和楼至栈桥、缆机或工作面的运输线 路，当地材料自料场、加工厂、储料场或坝下至工作面的运输线 路随坝体上升而迁移。 （7）为施工期上下游的行人、放木、通航需要设置的过坝临
时交通设施。 （8）沟通施工场地两岸的跨河设施，如桥梁，渡口等
3.2.2运输方式、车辆型号（机车或起控制作用的拖车）、行车
3.2.2运输方式、车辆型号（机车或起控制作用的拖
在施工区河道，特别是有通航、过木要求，或位于泄洪建筑 物下游的河道上，选择桥梁、渡口位置及型式时，要依据可靠的 地质资料，充分考虑泄洪建筑物的影响，必要时进行水工模型试 验。永久过河设施宜尽量和临时设施相结合，如工程施工需要尽 早沟通河道两岸交通，可先建简易桥梁或渡口等过河设施，然后 再建正式桥梁和渡口。
场内文通的一性附属设施，如消防、供电、照明以及 生产、生活用房屋等，结合施工总布置统一规划。专业性附属设 施、设备，如准轨机车、车辆检修、保养、车站站场等，可按有 关专业标准设计。
3.3.1本条对场内主要道路标准进行了等级划分，场内主要道路 根据年运量或单向小时行车密度划分为一级公路、二级公路、三 级公路3个等级。考虑到水利水电工程主要施工道路在主体工程 各个时段所承担的任务、交通量、主导车型等方面相差悬殊，因 此在条文中规定，按年运量结合单向小时行车密度指标进行分级。 道路等级的采用要有一定的灵活性，根据枢纽工程等级、道 路性质、使用功能、道路服务年限、年运量、车型、行车密度、 地形条件、行车安全、环保要求、经济合理等因素综合考虑是否 提高和降低道路等级，
施工，联系主体建筑物、料场、渣场、施工工厂、仓储系统、生 活区、对外接线，交通强度相对较高或具备多种功能，构成施工 主体交通网络的公路。在确定道路的技术标准时应满足工程车辆 通行要求，确保工程施工进度。
3.3.4场内非主要临时道路，一般指修配、钢筋、木模加工等
施工工厂设施之间以及生活区内部的道路。 对场内非主要施工道路干线，在受到地形、地质等条件限制 时，在满足运输安全和施工要求的前提下，允许在个别路段可适 当降低（超限）标准。
3.3.5根据水利水电工程施工特点，主要从减少工程量、
定问题直接关系到工程施工的正常进行和人民生命财产的安全， 应加以足够重视。
土路面、沥青混凝土路面、泥结碎石路面、级配碎（砾）石路面 及其他路面。目前场内道路以混凝土路面为主，部分次要道路采 用泥结碎石路面，较少采用沥青混凝土路面。路面要满足强度、 稳定性和使用期限的要求，其表面应平整、密实，且粗糙度适 当。路面结构设计根据场内道路的分类和等级、使用要求、交通 量及其组成、自然条件、当地材料、施工能力、养护条件、使用 时间等，并参考类似道路的使用经验和当地经验，拟定几种与之 相适应的结构组合进行综合比较，选择技术先进、经济合理的路 面结构方案
3.3.9桥梁的设计荷载可参照公路工程有关荷载标准执行， 时满足重大件、施工机械设备运输及工程车辆通行的荷载要 通航河流的桥下净空要满足内河通航标准的规定。
3.3.9桥梁的设计荷载可参照公路工程有关荷载标准执行，同
150m的隧道，纵坡一般不超过9%，局部最大坡度不大于14 隧道横断面设计除要符合隧道建筑限界的规定外，还要考 洞内排水、通风、照明、消防等附属设施所需要的空间
3.4.1带式输送机，也称胶带输送机，在水利水电
1带式输送机，也称胶带输送机，在水利水电工程施工中
广泛用来运输土料、石料、砂砾料或其他粒状、块状材料。 （1）带式输送机输送砂石时，其充许倾角向上一般小于 16°，向下一般小于12°。当布置受地形条件限制、向上倾角需大 于16时，可选用波状挡边带式输送机。波状挡边带式输送机具 有可大倾角输送物料、结构紧、占地较少的特点，在矿山等行 业已成功应用。 根据输送物料的特性及输送线沿线地形、地质条件，长距离 运输可分析比较采用管状带式输送机。与普通带式输送机相比， 管状带式输送机可封闭输送物料，输送机水平转弯半径较小，可 天倾角输送物料，便于跨越河流、道路、建筑物等，但单位造价 相对较高。 （2）带式输送机的运输线路布置要减少中间环节，缩短转运 距离，尽量避免带式输送机立面交叉。长距离带式输送机输送线 的设计，根据输送物料的特性，结合输送线沿线地形、地质条 件，对直线布置、水平转弯布置、纵向凸凹弧布置等进行技术经 济比较后确定。 （3）长距离带式输送机输送不同级配的成品骨料，中间需考 虑一定的切换时间，根据已有工程经验，切换不均衡系数可取 1.2～1.5。不均衡系数与卸料端的骨料堆存容积大小有关，堆存 容积小则切换相对频繁。卸料端的骨料堆存容积较小，不均衡系 数取大值；反之取小值。 3.4.2斜坡卷扬道主要用于 料运输两地高差大、地形陡峻
3.4。2斜坡卷扬道主要用于物料运输两地高差天、地形峻、 公路与铁路运输难于到达、或筑路基建工程量过大而运输量不大 的很不经济的地段。 （1）斜坡道卷扬运输，一般通过卷扬机钢绳牵引矿车组运 输，矿车容积一般为0.6m²或1.0m²，轨距600mm，提升速度 2～4m/s，斜坡道长度一般小于500m。 （2）斜坡道卷扬运输布置。 a.线路。 线路坡度一般小于25°，最大不超过30°（如兼作人员运输
时不大于25°），当坡度大于25°～30°时须采用台车或箕斗运输， 其坡度小于40°。当地形较复杂，须设计成几个坡段时，上部一 般采用较大坡度，下部一般采用较小坡度，有利于起动和制动； 线路变坡处的相邻坡度差一般小于5°；凹形变坡点的竖曲线半 径采用200～500m，凸形竖曲线半径可用20～30m。 b.调车场。 上部车场线路布置，除按车组到发的需要设置足够长度的 重、空车停放线外，在车组摘挂的线段，尚需设置足够缓冲长 度，一般为下放车组长的1.5～2倍， 或7一9m，以保证操作安 全。车场线路的平曲线转弯半径大于矿车轴距的10倍，线路间 距可按矿车最大宽度加0.7m。 上、下车场设有会车错车道时，错车道长度大于两组列车的 长度。 c.绞车房 绞车房与斜坡道顶点距离为30~40m， 一般不小于12～ 14m，绞车房高程一般与上部车场同一高程， 也可高于上部车场 2~3m。钢丝绳和水平线夹角取2°~4 平面偏角取4°~5°。 3.4.3（1）在水利水电工程中，因地形复杂，采用架空索道运 输砂石料尤有其优越性。具有以下特点：①对自然地形适应性 强，一般可直接跨越陡坡、山谷及河流，无需筑路、挖洞、架 桥，从而节省基建投资；②直线运输，运距短，装卸简单，装卸 设施及线路占地面积小；③设备简单，修造方便，并可重复使 用，回收率可达75%；④操作人员少，耗电量小，运输成本低； 对环境无污染，噪音很小。 设计时可根据以上特点，经技术经济比较，合理选择物料索 道运输方式。 （2）货运索道多用于工矿企业和高山地区运输货物，主要形 式有单线循环式索道和双线循环式索道两种。 单线循环式索道是在循环运转并形成一个闭合环的钢丝绳两 侧，按等间距各挂若于个货厢，一侧为重载，另一侧为空载。既
作承载用又作牵引用的钢丝绳循环运行，便可把货物由甲地运往 乙地。这种索道适用于运输量小、服务年限短、爬坡角度大的地 方，一般运输量为15～100t/h，运行速度为2.0～2.5m/s，爬 坡角度为35°左右。它构造简单，建设时间短，基本建设投资 省，但经营费用比双线循环式索道高。 双线循环式索道循环运转的钢丝绳仅作牵引用，另在两侧各 增加一条承载索，用以承受线路中的载荷。由于线路中的载荷由 两条钢丝绳承担，因而运输量100～300t/h。这种索道的运行速 度为2.5～3.15m/s，爬坡角度一般不超过23°，适合于运输量 大、服务年限长、线路侧型起伏变化小的地方，经营费用低，经 济效果好，但基建投资大。 （3）线路选择。 a.线路的平面布置一一般为直线。在下列情况下可采取折线 方案： ①线路坡度过大，进出站角超过14°（双线）或20°（单 线），线路某处总爬坡角超过24.5°（双线）或35°（单线）。 ②塔线间距大于1200m（双线）或1000m（单线）。③线路最高 点与最低点高差大于一个传动区段所允许的高差，宜为200m， ④与厂区、居民区交叉而又不易保护时。③线路通过不良工程地 质区，如滑坡、岩溶区等。 b．一般避免与公路、铁路、桥梁、架空电力等设施交叉， 如不能避免，力求交叉段最短，并设保护设施。 c.站址要有良好的工程地质条件和施工条件，不占或少占 耕地。 d.站房设在有足够面积的场地处，并使站外第一跨有4%～ 7%（双线）或9%～14%（单线）的下坡。 e要考虑安装维修时，沿线交通与用电方便。 3.4.4（1）隧道有轨运输一般设双车道。如用单车道时，需设 错车道，其有效长度满足列车车组的要求，间距按行车密度确 定。洞外根据需要，设调车、卸车和车辆检修等线路。
（2）线路路基稳定，并经常养护。 （3）机车在洞内行驶速度不超过10km/h；在调车或人员稠 密地段行驶，速度减速至3km/h；通过弯道、道岔或视线不良 地段，速度小于5km/h。 3.4.5 1、2根据《水利水电工程施工组织设计规范》（SL303） 窄轨铁路等级分为三级，根据轨距按单线重车方向年运量进行等 级选择；牵引种类根据交通运输量、运输距离，结合工程所在地 的电力、燃料、设备供应等情况，经技术经济比较确定。同时， 水利水电工程场内运输具有临时性、季节性、单向性、运输不均 衡性、运输方式多样性、物料种类多、运输量大、对运输保证性 要求高等特点，窄轨铁路的运行管理应满足所服务的工程场内运 输要求。 3窄轨铁路设施一般包括：线路、路基、轨道、桥涵、隧 道、站场、接触网与照明、机务设备与车辆设备、信号、通信、 房屋建筑、给水排水、环境保护与水土保持等，按国家现行有关 行业标准设计。 （1）窄轨铁路设计要符合下列要求： a.线路布置结合地形、地质条件与施工总布置协调规划 方便交通，节约用地。 b.结合水利水电工程场区总体规划，合理布置供电、供水、 通信、住宅和文化福利设施等，这些设施与准备工程中的其他工 程设施结合场区建设统一规划、统筹安排，避免遗漏，避免重复 建设。 c.线路走向选择尽量避免高挖低填，地形陡峻、边坡开挖 和稳定问题突出时，避免破坏山体平衡，一般优先考虑隧洞布置 方案，如线路走向不能避免穿过不良地质地段，根据有关工程地 质资料，采取技术安全措施。 d.线路优化根据是否满足工程任务的需要、施工条件、施 工工期、工程建设费用、运行费用、主要运营指标及运输能力储
备量等，并通过若干方案比较后，选出线路最优、经济合理的 方案。 （2）762mm轨距铁路采用内燃机车牵引时，要符合 《762mm轨距铁路机车车辆限界和建筑接近限界分类及基本尺 寸》（GB188）的相关规定
4.1.1水利水电工程的重天件运输主要指机电设备、金属结构 设备、大型施工机械等大件设备，其尺寸超过限界或运输荷载超 过途径的桥涵的承载能力，属超限、超重货物，需采用特殊措施 进行的运输。 水利水电工程的重大件运输是水利水电工程交通运输的重要 环节，重大件运输往往对工程进度、机组容量、机型选择、水工 布置以及投资等有较大影响。重大件设备的制作及组装在制造厂 内较施工现场可靠度高，设备后期运行风险小，因此，重大件设 备在运输过程中尽可能减少分解。 减少重大件转运次数是节省运输时间，保证设备安全、节省 运输费用的有效措施。 重大件运输往往由多种运输方式组成，如何合理选择运输方 式与供货地点的当地交通运输状况密切相关。重大件运输方案选 择时，需经过现场调查，了解沿线交通现状及近期的发展规划， 经技术经济比较后作出选择。重大件运输宜优先选择水路运输方 式，水路运输与公路及铁路运输相比，受超限、超重的限制条件 较少、运输费用较低，
1重大件的运输重量、运输尺寸、设备制造厂家的地理位 置及运输线路的技术条件等是选定方案的重要因素。 2随着我国水利水电工程机电设备安装技术的发展，大型 机电设备分瓣或散件在现场设厂制造和组装的技术逐渐成熟。特 殊重大件设备运输存在困难时，可以考虑在施工现场临时设厂制 造和组装，但要进行技术经济比较论证。 3重大件运输属于超限、超重货物运输，占运输总量比重
小，运输次数少，选择重大件运输方案时，原则上保证能安全通 过即可，可采用减速、临时交通管制等特殊措施，以降低重大件 运输线路工程设计指标，节省运输成本。 公路运输的影响因素主要是桥涵承载能力、隧道净空、限界 和路线技术指标；铁路运输的影响因素主要是建筑限界；水路运 输的影响因素主要是航道通行能力和港口（码头）起吊、转运 能力。 4设备安装进度将决定制造厂家对设备供货、运输的计划 实施。 5当地的装卸、运输方式是影响运输方案选择的因素之一 4.1.3重大件运输不仅要征得有关主管部门的同意，往往还需 要多个部门的协调参与。
1重大件设备的运输工具根据重大件分级选用。运输工 具主要指具有装载整体大型物件实际吨位级的重（超重）型车 组，包括牵引车和挂车（半挂车、凹式低平台挂车、长货挂 车、3纵列或4纵列挂车、其他变型挂车等），并有相应的配套 附件。 2现状调查是重大件运输方案制定的基础，对于影响重大 件运输的特殊地段道路，如路面窄、转弯半径小、纵坡大等，往 往只是局部路段，因此可通过与有关部门协商处理解决，协商制 定特殊路段的运行措施。同时，根据具体路段的实际情况，可采 取必要的拓宽路面、垫渣等永久或临时的工程措施。重大件公 路运输路线上的现有桥涵是运输过程中的重要节点，是重件 能否顺利通过的关键。复核已建桥涵的承载能力时，要注意桥 涵的设计等级、修建时间、完好状况以及是否经过改建等因 素，合理确定是否采取必要的加固措施或能否利用临时措施绕 道通行。
4.Z. 1水运在整个综合运输系统中通常是一个中间运输环节， 它在两端码头（港口）必须与其他运输方式衔接和配合，为其聚 集和疏运货物。河道水位和流速随季节变化很大，有些河段还有 暗礁险滩，因而水运受自然因素的影响较大，重大件水路运输中 调查通航能力对合理选择运输方案十分重要。 2按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输、不 定期船运输和专用船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件 的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期 船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按 租船合同所组织的运输；专用船运输系指企业自置或租赁船舶从 事本企业自有物资的运输。根据这三种水路运输方式，重大件水 路运输采用专用船舶比较适宜，并在保证运输安全、运输时间方 面有一定优势。 3重天件运输码头（港口）是水运和陆上运输的连接点： 它在重大件运输过程中对货物转运、货运速度、运输成本等起着 十分重要的作用。重大件运输码头（港口）要有为重大件货物服 务的起吊运输设备，并有足够的场地条件
附录A对外交通运输量和
（11）其他。引水式工程一般取上限，堤坝式工程一般取 下限。 A.1.2第二种方法（详算）房建材料运输量计算中B：取值可参 考表8。
A.2.3昼夜高峰运输强度的确定中Ti取值可参考表9，K；取
表10器材供应和运输不均匀系数
般采用12%，局部达到28%，主要用于履带式机械行走。 随着我国西部高原地区水利水电工程的建设开发，高原公路 设计逐渐引起重视。高原地区公路随着海拔高度的增加，大气压 力、空气湿度和密度都逐渐减小。空气密度的减小，使汽车发动 机的正常操作状态受到影响，从而使汽车的动力性能受到影响。 研究及试运转表明，解放牌汽车发动机平均功率在海拔1000m 处，下降11.3%；2000m处下降21.5%；3000m处下降 33.3%；4000m处下降46.7%；4500m处下降52.0%。另外， 空气密度变小，散热能力也降低，发动机易过热。经常持久使用 低挡，特别容易使发动机过热，并使汽车水箱中的水易沸腾而破 坏冷却系统。根据实验与分析，当海拔高度超过3000m时，应 考虑对纵坡予以折减。 B.2.2本条为场内非主要施工道路的技术指标。适用于场内非 西临活版业 iXr
主要临时道路的设计，如修配厂、钢筋加工厂、木模加工 施工工厂设施之间GBT 230.3-2012标准下载，以及生活区内部的道路等。
附录D水运工程技术标准D.1.1~D.1.3内河航道等级划分按GB50139中有关规定选用。潮汐影响明显河段是指多年月平均潮位年变幅小于或等于多年平均潮差的河段。所列的多年历时保证率是统计年限内高于和等于某一水位或流量的天数占总天数的勺百分比，按表规定的保证率可在综合历时曲线上确定设计最低通航水位或流量。所列的年保证率是统计年限中各年内高于和等于某水位的天数占全年天数的百分比。各年该保证率的水位实际上都是一个特征水位，用其进行频率计算，按表中所列重现期可确定设计最低通航水位。D.4.1码头前沿设计水深按《河港工程设计规范》（GB50192）中有关公式计算。龙骨下最小富裕水深的取值，主要与土质及船舶吨位有关。据调查，长江干流港口一般采用0.3～0.5m，中、小河流的港口般采用0.1~0.31其他富裕深度，考虑下列因素取值：（1）库区、湖区及河面开阔的码头前沿水域的波浪高度。（2）散货船因船舶配载不均匀应增加船尾吃水，可取0.10~0.15m。（3）码头前沿可能发生回淤时，富裕水深的增加值根据回淤强度、维护挖泥间隔期内的淤积量确定，且不小于挖泥船的一次最小挖泥厚度。D.4.2码头前沿设计高程按GB50192中有关规定选用。码头前沿设计高程考虑码头的重要性、淹没影响、河流特性、地形、地质、装卸工艺等因素，并结合码头布置及型式、前后方高程的衔接、工程投资及防洪措施等条件，综合分析确定。港区自然地面较高，或装卸工艺有特殊要求，码头前沿设计高程可适当提高；自然地面较低，经论证后可降低其设计高程。109
受铁路、道路接轨及衔接高程的限制，视具体情况，经协商 后可适当调整。 波高较大的库区、湖泊及河面开阔的港口，码头前沿设计高 程可适当提高。 扩建或改建工程，设计高程一般与原港区陆域高程相适应。 D.4.3泊位长度系指停靠一艘设计船型所占用码头前的水域长 度，为设计船型长度加泊位富裕长度之和。码头长度系指停靠 艘设计船型在码头前沿所需的码头建筑长度。码头前沿设置船舶 首、尾缆系船柱或前方装卸设备在码头端部检修时，可加长码头 长度。泊位长度和码头长度按GB50192中有关公式计算。直立 式码头的泊位富裕长度，在满足使用要求的条件下不宜加大，以 节省建设投资。
斜坡道卷扬运输设备选：
F.0.1F.0.4估算斜坡道卷扬运输小时运输量、一次牵引循 环时间、矿车有效载重和一次需要牵引的矿车数时，公式中未给 定的指标和系数可参考有关资料选用
附录G架空索道运输基本参数的
0.1、G.0.2索道的最高运行速度应符合GB50127的规定； 架空索道运输设计时，运输强度和货车的估算，所附公式中未 定的指标和系数可参考有关资料选用。货车总数Z是指线路 各站房内运行的货车与备用货车之总和
H.0.1、H.0.2窄轨铁路等级、最大限制坡度、最小平曲率平 径和路基宽度的技术标准摘自SL303【优质工程】模板支撑施工方案，在窄轨铁路设计时可按 表中指标选用。
因水利行业尚未明确重大件（大型物件）分级，本标准依据 交通部颁发的《道路大型物件运输管理办法》中的相关规定，对 水利水电工程重大件（大型物件）进行分级。