TB 10064-2019标准规范下载简介

TB 10064-2019 铁路工程混凝土配筋设计规范

说明表 3. 1. 3桥梁、路基、隧道、轨道混凝土结构钢筋直径常用范围

3.2.1按照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017的

3.2.1按照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017的 要求制定了本条规定 对丁钢筋净静距的规定，主要是为便灌注混凝士时集料能顺利 地通过，以保证混凝土灌注密实，另一方面也是为使混凝十与钢筋 之间能有良好的粘结力。由于铁路混凝结构施工中所用的粗集 料最大粒径为25mm：所以规是钢筋间的净距不得小于d（d为钢 筋置径）或30mmc 当钢筋的层数等丁战多于兰层时，其净距亦要相应加大，当 梁内钢筋层数等于或多于三层时，将钢筋间的横间（水平向）净距 适当增天，对灌注有利，但坚向净距则不宜增人。否则，反梁的 有效高度减小，增加钢筋用量。 根据铁路混凝土结构工程多年施丁及使用情沉，仍沿用该条 舰定。 暗挖隧道等地下结构为密闭结构，模筑衬橱混凝士振揭极 为不易，因此，暗挖隧道等地下结构钢筋最小净距要适当放大。 3.3.1影响钢筋在混凝士中锚固作用的因素有：混凝土强度等 级，保护层厚度，钢筋锚固长度、配筋情说、机械锚固（驾钩、德折、 焊箍筋，焊横筋，焊爆角钢，焊钢板等附加锚固措施以及锚固区内侧 句压力的约束等。 《铁路桥涵混凝上结构设计规范》TB10092：2017第6.3.3 条给出了铁路钢筋混凝结构HPB300，HRB400，FIRB500钢筋 最小锚固长度。 《混凝上结构设计规范》GB50010·2010根据多年来系统试 验研究及可靠度分析的结果并参考国外标准的基础上确定了建筑 结构钢筋混凝土结构钢筋的最力锚固长度。《混凝士纬构设计规 范给出了简单计算确定受拉钢筋锚固长度的办法，规定：钢解基 本锚固长度=dfd/f。其中：fd为钢（钢丝）抗拉强度设 计值（N/mm²）；fctd为混凝土轴心抗拉强度设计值；d为锚固钢筋

要求制定了本条规定 对丁钢筋净距的规定，主要是为便灌注混凝时集料能顺利 地通过，以保证混凝土灌注密实，另一方面也是为使混凝十与钢筋 之间能有良好的粘结力。由于铁路混凝结构施工中所用的粗集 料最大粒径为25mm：所以规是钢筋间的净距不得小于d（为钢 薪直径）或30mm 当钢筋的层数等丁战多于兰层时，其净距亦要相应加大，当 梁内钢筋层数于或多于三层时，将钢筋间的横间（水平向）净距 适当增大，对灌注有利，但整向净距则不宜增人。否则，反使梁的 有效高度减小，增加钢筋用量。 根据铁路混凝土结构工程多年施工及使用情况，仍沿用该条 舰定。 暗挖隧道等地下结构为密闭结构CJJ 63-2018 聚乙烯燃气管道工程技术标准，模筑衬橱混凝士振捣极 为不易，因此，磨挖隧道等地下结构钢筋最小净距要适当放大

3.3.1影响钢筋在混凝士中锚固作用的因素有：混凝土强度等 级，保护层厚度，钢筋锚固长度、配筋情说、机械锚固（弯钩、弯折 焊箍筋，焊横筋，焊角钢、煌钢板等附加锚固措施以及锚固区内侧 句压的约束等。 《铁路桥涵混凝上结构设计规范》TB10092.：2017第6.3.3 条给出了铁路钢筋混凝卡结构HPB300，HRB400，FIRB500钢筋 最小锚固长度。 《混凝上结构设计规范》GB50010·2010根据多年来系统试 验研究及可靠度分析的结果并参考国外标准的基础上确定了建筑 结构钢筋混凝土结构钢筋的最力锚固长度。《混凝士纬构设计规 范》给出了简单计算确定受拉钢筋锚固长度的办法：规是：钢筋基 本锚固长度dfd/f邮。其中：fd为钢筋（钢丝）抗拉强度设 计值（N/mm²）；ftd为混凝土轴心抗拉强度设计值；d为锚固钢筋

的直径：α为锚固钢筋的外形系数，见说明表3.3.1一1.

l, =(fskt/4)d

式中fk— 钢筋（钢丝）抗拉强度标准值： d 钢筋直径； 钢筋与混凝土极限锚固粘结应力，取自英国《混凝土 桥设计规范》（BS5400，1984），其取值见说明 表3.3.1—2。

1—2钢筋与混凝土极限锚固应力

对于受压钢筋，美国、德国规范规定端部弯钩对受压钢筋不 起作用，即如同直端一样：对于受拉钢筋，钢筋端部设弯钩者，其锚 固长度按德国规范DIN104518.5.2.2的规定乘以0.7。 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017所规定的 钢筋保护层厚度与我国《公路钢筋混凝士及预应力混凝土桥涵设 计规范》、《混凝土结构设计规范》的规定基本一致。 3。4。1.3。4.2在钢筋末端设置弯钩是减小锚固长度的有效方式， 其原理是利用受力钢筋端部弯钩对混凝土的局部挤压作用来加大 锚固承载力。受拉钢筋端部弯钩按照《铁路桥涵混凝土结构设计 规范》TB10092一2017的规定，其弯钩钢筋与钢筋最小锚固长度 配套。对于构造钢筋，其弯钩构造仍采用原《铁路桥涵钢筋混凝土 和预应力混凝王结构设计规范》的规定。 轨道板、道床板、底座等无作轨道板结构，受力钢筋在板中部 受力最大，板的端部受力较小，在板的设计时按中部的受力进行配 置，板端部钢筋已经能够承一部分锚固功能，因此无雄轨道板结 构受力钢筋弯钩平直段长度根据其受力情况按照板的厚度可适当 缩短：但要保证钢筋能够可靠地锚固在混凝土内，一般可为 3d~5d。

3.5.1钢筋在中间弯折时，要弯折成平滑曲线，在钢筋保护层厚

《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB100922017第6.3.3 条规定：HPB300钢筋的弯曲内半径，不应小于10d；HRB400钢 筋的弯曲内半径，不应小于14d；HRB500钢筋的弯曲内半径，不 应小于18d（d为轴向钢筋直径）。 甘本《铁路结构设计标准及解释.混凝土结构配筋指南》第1.7 条规定：沿刚架角部外侧的轴向钢筋的弯曲内半径应为钢筋直径中 的10倍以上。其他弯起钢筋的弯曲内半径应为钢筋直径Φ的5倍 以上。但是,如果将距离构件侧面（十20)mm以内的轴向钢筋作为

昆凝土结构配筋指南》第1.7

弯起钢筋便用时，其弯曲内半径应为钢筋直径的7.5倍以上。 德国工业标准DIN102号专业报告《混凝土桥》第4.3.8.3条 规定：应检算刚架角部在外侧轴向钢筋径向力作用下的混凝土承 载能力。 参考我国铁路设计规范以及日本、德国规范而制定本条规定 限制该处钢筋弯曲半径。弯起钢筋最小弯曲内半径采用铁路桥 涵混凝士结构设计规范》TB10092一2017的规定

图3.5.1刚架角隅外侧轴向钢筋的

3.5。2为了充分发挥弯起钢筋的抗剪能力，提高梁和板的抗冲切 承载力，梁内弯起钢筋的弯起角宜取45°～60°。板由于高度较低 因此板内弯起钢筋的弯起角宜取30°～45°。

3.5。3，为保证弯起钢筋在承受剪力作用时有足够的锚固长度，对

认您订均个妇直按专人 的整根钢，任呵形式的钢纳肋性接均会有 弱其传力性能。因此，钢筋连接的基本原则为：钢筋接头设置在受 力较小处；限制钢筋在构建同一跨度或同一层高内的接头数量；关 键受力部位，限制接头百分率等。

3.6.2本条表达了钢筋绑扎搭接连接区段的定义，并提出

在同一连接区段内接头面积百分率的要求。搭接钢筋要

置，且钢筋端面位置要保持一定的间距。首尾相接形式的布置会 在搭接端面弓起应力集中和局部裂缝，要予以避免。搭接钢筋接 头中心的纵向间距不大于1。3倍的搭接长度。当搭接钢筋端部距 离不天于搭接长度的30%时，均属位于同一连接区段的搭接接 头。铁路混凝土结构，由于受施工条件限制，受拉钢筋不得不采用 搭接接头时，钢筋绑扎搭接连接区段内接头面积百分率不大 于50%。 参考《混凝土结构设计规范》CGB50010一2010第8.4.3条制 定该条。 3.6.3搭接接头受力后，相互搭接的两根钢筋将产生相对滑移 2

3.6.3搭接接头受力后，相互搭接的两根钢筋将产生相× 且搭接长度越小，滑移越大，搭接长度随接头面积白分率的 增大。为使接头充分受力的同时变形刚度不致过低，需相 搭接长度。

《混凝土结构设计规范》GB50010一2010根据有关试验研 可靠度分析，并参考国外有关规范的做法，规定了不同接头百 下，相对于钢筋最小锚固长度的修正系数，见说明表3.6.3。

说明表3.6.3纵向受拉钢筋搭接长度修正系数

《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017规定了采 用搭接接头时钢筋的最小搭接长度，所采用相对于钢筋最小锚固 长度的修正系数为1.4。 无作轨道在部分地段道床板可采用连续结构，根据信号传 输的需要，这些板结构内除接地单元内接地钢筋采用焊接外，其 地钢筋连接均需采用绝缘搭接。由于无作轨道板结构下部均采 用满支承的基础，根据结构计算，在技术经济合理的基础上，经 实践检验，无雄轨道板结构采用35d的搭接长度能够满足使用 要求。

3.6.4焊接接头有关规定参照《混凝土结构工程施工质量验收规 范》GB50204—2015制定

为避免机械连接接头处相对滑移变形的影响。定义机械连 段的长度是以套筒为中心长度35d的范围，并由此控制接头 百分率

3.7.1：制定钢筋混凝结构构件中的最小配筋率是为厂

参照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017 第6.1.2条制定该条

1.1.3在板的主受力（即跨径）方向，根据计算布置受力

用的钢筋直径按照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092 17的要求选取

4.1.4在板内配置弯起钢筋，其目的是尽量增大抵抗主拉

4.1.5分布钢筋的直径仍按《铁路桥涵混凝土结构设计规范》

节省底部钢筋，可将板在两个方向各分为三个板带分别配角 时，连续板的中间支座要按最大计算负弯矩配筋，可不分板带 布置。本条参照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092 17第6.3.10条的规定制定

构设计标准及解释混凝土结构配筋指南》第2.2.3条所确 配筋范围及配筋量而制定

的单向板内引起约束拉应力而导致裂缝，设置温度收缩钢筋有助 于减少这类裂缝。该钢筋宜在未配筋表面双向配置，特别是温度 收缩应力的主要作用方向。鉴于受力钢筋和分布钢筋也可起到 定的抵抗温度、收缩应力的作用，故主要在未配钢筋的部位或钢筋 数量不足的部位布置温度收缩钢筋

2017第6.3.5条的规定制定。 4。1。12斜板受力主钢筋布置要尽量与主弯矩方向接近。有限元 分析得出，在斜交角度不大、且板宽与斜跨的宽跨比较小情况下， 斜板受力主钢筋沿斜跨径布置，影响较小（美国规范AASHTO LRFD内说明，斜交角不大于25°时，整体式斜板主钢筋平行于斜 跨径布置，其影响力仅及10%）。 对于预制单片板，为宽跨比较小的窄板，其受弯情况接近于跨 径为斜长的正交板，英国规范BS5400第5.8.10.2条指出，在天斜 交角，小宽跨比的情况下，可把钢筋平行于和垂直于自由边设置。 日本《混凝土结构配筋指南》根据斜板板宽与斜跨的宽跨比 确定受拉主钢筋的布置方向，并根据斜交角大小布置钝角加强 钢筋。 本条主要参照《公路桥涵设计手册（梁桥）》以及日本《混凝土 结构配筋指南》的规定而制定

4.1.13参考《混凝土结构构造手册》（第三版）的规定，本条补充 广板上开洞部位周边加强钢筋的布置要求

1箍筋除用于斜截面抗剪外，还用于支撑计算受压钢筋使之 不受屈曲，此时，必须采用封闭型箍筋，其布置型式应与受压构件 箍筋一样。所箍钢筋为受拉钢筋时，箍筋作为定位钢筋，只要施 安装能保持受拉钢筋的正确位置，其所箍为纵向受拉钢筋时不 受限制。 2混凝土在出现斜裂缝前，主拉应力主要由混凝土承受，箍 内应力很小，但当裂缝一且出现，箍筋内应力骤增，箍筋过少不 以抵抗由开裂截面转移过来的斜拉应力，因此需规定最小箍筋 配筋率。按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》

JTG3362一2018第9.3.12条的规定，对最小箍筋配筋率的要求如下： 钢筋混凝土梁中应设置直径不小于8mm且不小于1/4主钢 筋直径的箍筋，其配筋率0s按式（说明4.2.2)计算，对于HPB30C 钢筋不小于0.14%，HRB400钢筋不小于0.11%

(os=A s/(S,6)

式中As同一截面的箍筋各肢总截面面积（mm）； S箍筋的间距(mm); 6一矩形截面宽度（mm）。 3箍筋间距过大，可能有些斜裂缝在两箍筋间出现而不与箍 筋相交。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 3362一2018、美国规范AASHT014版规定：箍筋间距不应大于梁 高的1/2及且不大于400mm；当支撑受压钢筋时不应大于受压钢 筋直径的15倍及400mm。！《铁路桥涵混凝土结构设计规范》 TB10092一2017第6.3.13条规定：箍筋间距不应大于梁高的 3/4，且不大于300mm；当支撑受压钢筋时不应大于受压钢筋直 径的15倍，且不大于300mm。综合国内外规范的规定，并结合铁 路工程经验，制定箍筋间距。 在梁的支点附近，剪力较大，为防止裂缝发展，箍筋需加密。 1。2.3梁腹板两侧设置纵向构造钢筋，主要用于腹板防裂，特别 是腹板受拉区防裂。国外规范均对侧面钢筋较为重视，如日本《铁 道构造物等设计标准及解说》之《混凝土构造物》规定：梁每一来的 腹板高度，宜以不大于300mm的间距，配置500mm以上截面积 的钢筋。结合我国铁路钢筋混凝土梁使用情况，参考国内外规范 相关规定，制定了梁腹板纵向钢筋的布置标准。 4.2.5其有曲线形的梁腹，受拉区的纵向受力钢筋在拉力作用下 有向下变位的趋势，使混凝土保护层剥落，因此在曲线部分加密箍 筋。参考《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 3362—2018的规定制定本条规定。 设梁腹圆曲线半径为r，曲线部分主钢筋拉力为F，则曲线单

腹板受拉区防裂。国外规范均对侧面钢筋较为重视，如日本《 构造物等设计标准及解说》之《混凝土构造物》规定：梁每一米 板高度，宜以不大于300mm的间距、配置500mm²以上截面 钢筋。结合我国铁路钢筋混凝土梁使用情况，参考国内外规 关规定，制定了梁腹板纵向钢筋的布置标准

位弧长上的圆心方向径向压力u=F/r，弧长s（箍筋间距）内的 径向压力F。=us=（F/r）s。如主钢筋截面面积为A，抗拉强度 设计值为fd，则钢筋拉力F=fd：A将F值代人F.的计算式 得F。一fsd°A·s/r。设箍筋单肢截面面积为Asvl，箍筋抗拉强 度设计值为fs，双肢箍筋抗拉力F，=2f°Asvl。双肢箍筋与其 所箍的主钢筋拉力引起的径向压力平衡，令F一F。，可得As1= (fsd/fs)X(A，·s/2r)=m(A·s/2r）其中m=fa/fs便得 规范式（4.2.5一1）。该式为梁底为圆曲线的计算公式，当为非圆 曲线时，也可近似地利用。

没计值为fd，则钢筋拉力F=fsaA：将F值代人F.的计算式， F。=fsd·A。：s/r。设箍筋单肢截面面积为Asl，箍筋抗拉强 度设计值为f，双肢箍筋抗拉力F，2fs。Asl。双肢箍筋与其 所箍的主钢筋拉力引起的径向压力平衡，令F，=F。，可得A= fsd/fs)X(A，·s/2r)m(A。·s/2r），其中m=a/fs，便得 规范式（4.2.5一1）。该式为梁底为圆曲线的计算公式，当为非圆 由线时，也可近似地利用。 4.26预应力箱梁（T形截面梁）的预应力管道定位不准确或不 牢固，在混凝士灌注过程中，将使预应力钢筋线形发生较天的偏 移，一方面钢束张拉后将产生较大的径向力，同时由于增加了摩阳 力而影响结构永久应力，给结构安全带来不利影响。因此，结合铁 路预应力箱梁（T形截面梁）多年的使用经验，制定了铁路预应力 昆凝土梁定位钢筋的设置要求。 4.2.7《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017的 第7.5.8条对铁路预应力混凝土梁箍筋设置提出了明确的要求。 4。2。8《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092—2017根据压 内外对预应力混凝土梁纵向普通钢筋的研究成果，提出了预应力 混凝土梁纵向普通钢筋的设置要求，其主要考虑因素如下： 在运营荷载作用下的截面受拉边缘设置非预应力纵向钢筋的 要求，主要考虑预应力筋的重心离开混凝土边缘有一定的保护层 此部分混凝土变成纯混凝土：而设置了纵向非预应力筋可与箍解 形成钢筋网，可限制来自各方向的变形。另外，根据多年设计经验 的总结和对实体梁的观测，对纵向非预应力钢筋的直径和间距作 出了如条文中的要求。 对充许出现拉应力和允许开裂的预应力混凝土构件，一般均 采用混合配筋，即预应力钢筋和非预应力钢筋同时计算，非预应力 钢筋的面积根据计算确定，非预应力钢筋的配筋率不宜小于

曲线时，也可近似地利用。 4.2.6预应力箱梁（T形截面梁）的预应力管道定位不准确或不 牢固，在混凝士灌注过程中，将使预应力钢筋线形发生较大的偏 移，一方面钢束张拉后将产生较大的径向力，同时由于增加了摩阻 力而影响结构永久应力，给结构安全带来不利影响。因此，结合铁 路预应力箱梁（T形截面梁）多年的使用经验，制定了铁路预应力 混凝土梁定位钢筋的设置要求。 4。2.7《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017的 第7.5.8条对铁路预应力混凝土梁箍筋设置提出了明确的要求。 4。2。8《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092—2017根据国 内外对预应力混凝土梁纵向普通钢筋的研究成果，提出了预应力 混凝土梁纵向普通钢筋的设置要求，其主要考虑因素如下： 在运营荷载作用下的截面受拉边缘设置非预应力纵向钢筋的

4.2.6预应力箱梁（T形截面梁）的预应力管道定位不准确或不

固，在混凝士灌注过程中，将使预应力钢筋线形发生较大的 多，一方面钢束张拉后将产生较大的径向力，同时由于增加了摩 而影响结构永久应力，给结构安全带来不利影响。因此，结合 各预应力箱梁（T形截面梁）多年的使用经验，制定了铁路预应 昆凝士梁定位钢筋的设置要求。

0.3%受拉区面积的规定，是参考了1987年加拿大文献制定的。 允许出现拉应力但不充许开裂和充许开裂的预应力混凝构 件，一般宜采用混合配筋，对充许开裂的预应力混凝土构件在使用 荷载作用下允许出现一定宽度的裂缝，允许出现拉应力但不允许 出现裂缝的构件出现的拉应力虽然不超过规定的拉应力限制，但 由于许多原因实际上仍有可能出现裂缝，因此要从配筋上采取 定措施来限制裂缝的出现和开展，满足耐久性的要求。 瑞士H.Bachman教授认为，设计者要注意非预应力钢筋的 具体配置和构造细节，用构造钢筋来控制裂缝，而把计算放在次要 地位。国内很多研究报告也指出，在允许出现拉应力和允许开裂 的预应力混凝土构件中，非预应力钢筋配置合理能延缓和限制裂 缝的发展。此类预应力混凝土构件的预应力钢筋一般采用高强钢 筋（钢丝），它们对腐蚀很敏感。各国规范对此一般都有相应的规 定。如日本（Ⅲ类PC)设计施工指南规定，非预应力钢筋水平处允 许裂缝宽度为0.2mm，预应力钢筋水平处允许裂缝宽度仅为 0. 1 mm。 此外，构件中配置非预应力钢筋，还可以提高承载能力，在施 工阶段可以限制由于收缩应力和温度应力等引起的变形和裂缝 在地震区，预应力混凝土结构由于配置了非预应力钢筋，其延性和 能量吸收能力可以提高。采用混合配筋的充许出现拉应力和充许 开裂的预应力混凝土结构，可以降低构件的纵向预压应力，从而避 免沿钢丝束方向出现的纵向裂缝，并可减少反拱度，改善结构使用 生能。 美国的Naaman提出，预应力度入1的预应力混凝土构件的 必要和充分条件是用预应力钢筋和非预应力钢筋混合配筋来承受 荷载。一些研究报告还指出，无粘结预应力混凝土梁必须配置 定数量的非预应力钢筋。因此，规定预应力混凝土构件宜采用混 合配筋：非预应力钢筋宜布置在构件受拉边外侧，以增大预应力钢 筋的保护层厚度。一且出现裂缝，可以由强度较低的非预应力钢

筋控制裂缝宽度的扩展，以防止预应力钢筋遭受腐蚀。 非预应力钢筋的配置一般应根据计算确定，也可以根据构 造要求选定。非预应力钢筋所需面积A。与预应力度入有关。 瑞士Bachman教授对100cm×30cm预应力混凝土板承受弯 矩为124kNm的研究表明，非预应力钢筋与预应力钢筋的 总用量A十A在预应力度入=0。6时为最少，如说明图4.2.8 所示。

说明图4.2.8入与A.A，关系图

非预应力钢筋的配置应按预应力度入的变化来确定。当预应 力度较高时。所需的非预应力钢筋面积较少，非预应力钢筋的应力 也较低。因此非预应力钢筋可选用直径较小的钢筋，其间距可适 当放宽，并布置在受拉区下边缘，以起到限制裂缝开展的作用。当 预应力度较低时，非预应力钢筋所需面积较多，一般宜选用直径较 大的钢筋。当预应力度小于0.3时，非预应力钢筋数量超过广预 应力钢筋数量，此时构件受力特性与普通钢筋混凝土构件较为接 近，因此选择非预应力钢筋的直径与间距时，可按钢筋混凝土的构 造规定采用。 4.2.9曲线形预应力钢筋管道，包括竖弯及平弯钢束，其曲线平 面内侧受曲线预应力筋的挤压，混凝土保护层在曲线平面内、平面 外均受前所订底面或体面保护层均需加厚设拉筋

面内侧受曲线预应力筋的挤压，混凝土保护层在曲线平面内、平面 外均受剪，所以梁底面或侧面保护层均需加厚或设拉筋。 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362

Pd ds Cin （说明4.2.9 0. 266r vTM 2

式中Cin 曲线平面内最小混凝土保护层厚度： Pd予 预应力钢筋的张拉力设计值（N），可取扣除锚圈口 摩擦、钢筋回缩及计算截面处管道摩擦损失后的张 拉力乘以1.2； r一管道曲线半径（mm）； fcu一一预应力钢筋张拉时，边长为150mm立方体混凝土 抗压强度（MPa); ds一管道外缘直径（mm） 当按式（说明4.2.9一一1）计算的保护层厚度较天时，也可按直 线管道设置最小保护层厚度，但在管道曲线段弯曲平面内设置箍 筋。箍筋单肢的截面面积可按下列公式计算：

式中Al 箍筋单肢截面面积（mm）： S 箍筋间距（mm）； fstd——箍筋抗拉强度设计值（MPa) （2）曲线平面外

(说明4.2.9——2)

Pa d. （说明4.2.9—3） 0. 266元/m 2

式中Cout一曲线平面外最小混凝土保护层厚度。 按此计算：按直线管道设置最小保护层厚度时，采用极限抗拉

说明图4.2.11—3 横向加强钢筋布置示意图（单位：cm）

说明图4：21一 （4）钢束防崩箍筋 钢束防崩箍筋采用直径$16钢筋，2根一束布置。内箍筋为 封闭箍筋，外箍筋为开口筋，内箍筋至锯齿板顶和箱梁底板底钢 筋，外箍筋至锯齿板顶和箱梁底板顶钢筋。箍筋与锯齿板横向加 强钢筋对应。钢束防崩箍筋布置如说明图4.2.11一4所示，

11一4钢束防崩箍筋布置示意图（

为了减少无作轨道内部钢筋网所形成的闭合回路对轨道

电路钢轨参数的影响，根据遂渝线无诈轨道条件下轨道电路参数 测试的数据，轨道板内结构钢筋需采取绝缘措施。轨道板内钢筋 绝缘可采用环氧树脂涂层钢筋、绝缘热缩管或绝缘塑料夹等实现。 由于轨道板厚度小、钢筋密集，采用绝缘热缩管或绝缘塑料夹将增 加人力成本、降低施工效率，优先采用环氧树脂涂层钢筋进行 绝缘。

4.3.3在前期国内一些城市轨道交通中轨枕设计时，轨枕套管周

围没有设螺旋钢筋，运营一两年后轨枕出现了较多的开裂现象，影 响扣件锚固。轨道板扣件套管、吊装孔周围加设螺旋钢筋对防止 混凝土开裂十分必要

1在配筋率一定的条件下，选择适当的钢筋直径和间距，有 利于控制裂纹，根据工程经验，规定了混凝土结构中钢筋直径范 围。道床板根据其受力情况，在板端部一定范围内受力钢筋可承 担一部分锚固功能，弯钩平直段长度按其厚度一般可按不小于 3d~5d设置。 2在道床板凹槽四周增设构造钢筋有利于控制混凝土裂缝 防正混凝土掉块，挤压隔离层，影响无作轨道使用性能。 4双块式无雄轨道凸台受弯剪荷载作用，由于受扣件阻力在 使用过程中超过其设计值、下部结构变形等其他不利因素的影响 凸台范围内道床板受力增大可能造成开裂，而一旦开裂又不易维 修。因此，参照《混凝土结构设计规范》对凸台范围内道床板纵横 向钢筋适当加密。横向钢筋可按说明图4.3.4适当加密

说明图4.3.4道床板内增设横向钢筋示意图

1在配筋率一定的条件下，选择适当的钢筋直径和间距，有 利于控制裂缝产生，根据工程经验，规定了混凝土结构中钢筋直径 范围。 3长大连续梁端部由于梁缝较大，为了满足扣件间距的规 定，减少采用特殊结构，在满足结构受力要求的基础上，底座可适 当悬臂，但底座要根据检算适当增加配筋防止混凝土掉块。同时 受扣件等部件使用性能降低的影响，在长大连续梁端部底座可能 承受较大的荷载，因此应根据经验计算适当加强配筋。 4根据武广客专、郑西客专的设计经验，超高在底座上设置 时，曲线外侧底座厚度较大时混凝土易开裂，因此当曲线外侧上下 层钢筋间距超过一定的数值时在两层钢筋之间增设纵向钢筋十分 必要，双块式无雄轨道底座可按说明图4.3.5增设钢筋。

4.4.1桩板结构是由板、梁、桩等构件组合而成的钢筋混凝土轨

下基础，以控制竖向变形为主要目的。目前，国内遂渝线、郑西客 专、武广客专和京沪高速铁路均有工程应用实例。该结构由水平 构件、竖向构件及桩周土体组成，将上承荷载和列车荷载传递至桩 间土、桩底持力层或基岩，从而达到控制竖向变形的目的。 桩网结构由钢筋混凝土桩、桩帽及加筋垫层组成，桩筏结构由 钢筋混凝土桩、褥垫层、钢筋混凝土筏板组成，用于基础变形控制 严格的软弱地基加固。

本节针对上述三类结构，规定了专门的构造要求，其余一般构 造要求符合本规范第4.1节的规定，如有两节内容不同之处，以本 节为准

验，板在垂直于受力方向配置横向分布钢筋。本条参考《混凝土结 构设计规范》GB50010的相关规定，提出了分布钢筋的间距、配筋 率等要求。

4.4.4箍筋除用以承受主拉应力外，还要起保持主要受力钢筋的

确位置以及联系受拉和受压区的作用。对支撑受压钢筋的 还需防止所箍钢筋的纵向弯曲，因此比对支撑受拉钢筋的箍角 家要严。在移动荷载作用下钢筋混凝土梁抗剪强度的试验托 当箍筋间距大于0.75h。（h.为梁的有效高度）时梁的抗剪强度 有所降低，因此一般规定箍筋间距不大于梁高的3/4

4.4.6筏板的受力状况较为复杂，既承受上部填土列车荷载，温

度荷载，又受土层地基系数、桩间距、桩长等边界条件影响，应 用双向布置受力钢筋的形式，保证筱板结构的承载力

帽王安支签何，双可受力可按两个左相垂直的 分别计算。桩帽受力较为复杂。当上部填土较高，桩帽厚度 时，设置水平箍筋用于阻止冲压块体的外胀和下陷，故要求水 筋做成封闭式且套在纵横向钢筋的最外面

应力，日本《铁路结构设计标准及解释混凝土结构配筋指南》规 定了偏心受压柱在基础内的锚固要求，如下： 偏心受压构件的纵向受力钢筋伸入基础的锚固长度要满足不 小于，十la，如说明图5.1.1所示。其中，1,为D/2和10d中的最 小值，1。为钢筋最小锚固长度，d为钢筋直径，D为桥墩短边尺寸。 伸入基础内的纵向受力钢筋外设箍筋，其间距为采用墩柱箍 筋间距的2倍

说明图 5.1.1 墩柱钢筋在墩柱内的铺固示意图

5.1.2墩中配置箍筋的作用是为了架立纵向钢筋；承担

5。1.2墩中配置箍筋的作用是为了架立纵可钢筋；承担剪刀和扭 矩；并与纵筋一起形成对芯部混凝土的围箍约束。 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092一2017第6.3.24 条提出了钢筋混凝土实体墩柱箍筋的布置要求，对于箍筋规定：直 径不应小于d/4，且不应小于8mm，d为纵向钢筋的最大直径 箍筋的间距不应超过纵筋直径的12倍，也不应大于构件横截面的 最小尺寸。 对于宽厚比大于4的桥梁板式墩，由于混凝土收缩以及在温 度力作用下，在宽度方向上易产生收缩裂缝，应在宽度方向布置控 制混凝土收缩变形的箍筋，参考国内外规范制定宽厚比大于4的 桥梁板式墩钢筋布置要求。 桥墩分段浇筑施工时，其后浇桥墩混凝土收缩受已浇桥墩的 约束，在桥墩中产生较大的应力，因此对这些桥墩应加强横向配

筋。为控制宽厚比大于4的桥梁板式的混凝土收缩裂缝，参考 德国工业标准DIN102号专业报告《混凝土桥》第5.4.7条规定板 式桥墩钢筋横向钢筋布置原则。 钢筋混凝土板式墩墩身与基础分次浇筑施工时，水平分布钢 筋的布置如说明图5.1.2所示

5.2.1《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 ITG3362一2018第9.6.4条规定：薄壁式桥墩或肋板式桥台，在 墩身表层、桥台的背墙和肋板表层应设置钢筋网，其截面面积在水 平方向和竖直方向分别不应小于250mm²/m（包括受力钢筋），间 距不应大于400mm。 铁路实体污工墩、台以前以采用浆砌片石、片石混凝土为主 现多采用混凝土结构，为控制混凝土表层混凝土收缩裂纹，也控制 混凝土表面裂纹，采用直径8mm钢筋，钢筋间距采用250mm 时，与上述公路规范规定一致，结合铁路素混凝土墩台使用情况补 充该规定

5.2.3根据铁路混凝土桥墩顶帽使用情况制定该条。

筋网。德国工业标准DIN102号专业报告《混凝王桥》第5.4.1.2 条规定：受压构件纵向钢筋直径d应不小于10mm，钢筋间距不 大于200mm：且纵向钢筋配筋率不小于0.3%；横向钢筋的直径 不应小于d/4，且不应小于10mm。

1与钢筋混凝空心墩内一样，为提高混凝土空心墩抗裂 性，在空心墩内、外壁均设置钢筋网。 德国工业标准DIN102号专业报告《混凝土桥》第5.4.1条规 定：空心构件内外壁均应布置钢筋网，每一面在两个配筋方向上配 置的钢筋截面必须达到混凝土截面的0.06%，且钢筋直径应不小 于10mm，钢筋间距不天于200mm。 根据我国混凝土空心墩使用情况，参考德国工业标准DIN102 号专业报告《混凝土桥》的规定制定该款。 6。0.2本条提出了控制在同一连接区段内接头面积百分率的要 求。搭接钢筋要错开布置，且钢筋断面位置要保持一定间距。首 尾相接形式的布置会在搭接端面引起应力集中和局部裂缝，要予 以避免。

截面有效高度减小造成的结构抗弯承载能力降低，在满，

截面有效高度减小造成的结构抗弯承载能力降低，在满足混凝王 捣固要求时成束钢筋一般采用左右并排绑扎。

后铺设有塑料防水板，钢筋接头采用焊接时产生的电火花易 防水板，严重时可能引起火灾事故，故条文规定：“隧道衬砌拱 边墙钢筋接头不宜采用焊接。”

6.0.7侧沟槽外侧壁厚度一般为8cm~～15cm底板衬砌中心 沟壁厚一般为25cm，为防止沟电缆槽壁受道床等侧向荷载及底 板衬砌中心沟壁受围岩侧向荷载引起开裂，该两处宜增设加强 钢筋。

6.0.8我国钢筋强度不断提高，结构形式的多样性也使

有了很天的变化，部分隧道衬砌边墙或仰拱受力主筋无法满足最 小锚固长度的要求，同时，明洞衬砌墙脚易开裂。为防止明洞衬砌 墙脚开裂及满足衬砌边墙或仰拱受力主筋最小锚固长度的要求， 本条明确了明洞衬砌墙趾处L型加强钢筋及斜向加强钢筋的设置 要求。

7.1.1悬臂式挡土墙由悬臀板和底板组成。扶壁式挡士墙

壁板，底板及扶壁三部分组成。根据工程经验，本条规定了钊 直径、间距等构造要求

7.1.2槽型挡土墙由边墙和底板组成，适用于地下水丰宫

立较高、放坡困难的挖方路基，也适用于地表水丰富、排水困对 天矮填方地段路基。边墙配筋类似于悬臂式挡土墙的悬臂板 反既承受底板以上的附加荷载，还可能承受地下水的浮托力， 计算确定底板配筋

结构，它依靠锚固在稳定岩土层内锚杆的抗拔力平衡墙面处白 压力。装配式肋柱，考虑肋柱在搬动、吊装过程以及施工中锚相 能出现受力不均等不利因素，故规定在肋柱内外两侧不切断错 配置通长的受力钢筋

土构件有所不同。因此，在多年生产实践的基础上参照《铁路桥涵 地基与基础设计规范》TB10093和《混凝土结构设计规范》 GB50010在构造细节上作了一些具体的规定 1参照《铁路桥涵地基与基础设计规范》TB10093对钻（挖） 孔桩的要求，规定抗滑桩纵向受力钢筋的直径不小于16mm，净 距不小于12cm，且不小于8cm，并规定受力主筋的保护层不小于 7cm 2《混凝土结构设计规范》GB50010规定：当柱子各边纵向

受力钢筋多于3根时，放置附加钢筋；考虑到抗滑桩为地下结构， 桩身一般在十几米以上，工人在坑内上下作业，不设置过多的箍筋 肢数。因此，规定不采用多于4肢的封闭箍筋，并允许每箍筋在 行上所箍的受拉筋不受限制。 3为使钢筋骨架有足够的刚度和便于人工作业，对箍筋、架 立筋和纵向构造钢筋的最小直径作了一定的限制。 4为使桩截面的四周形成钢筋网，以提高混凝土抗剪能力 本款对箍筋和纵向分布钢筋的最大间距作了一定的限制。 ：5锁口护壁为人工挖孔桩的施工临时围护结构，根据工程经 验，本款规定了最小壁厚和钢筋直径。

7.4.1锚索垫墩中心位置承受锚索拉力，需按受冲切构件设

7.4。2锚索地梁、格子梁可以将锚索拉力简化为集中荷载，按侄

采用桩基托梁作为挡墙基础。桩基托梁主要承受竖向均布荷 可按结构力学中的简支梁、连续梁模型计算内力。托梁的配 普通梁构件设计。

7.5.1隧道洞门端墙作为阻止洞口边仰玻塌和抵抗仰

地层主动侧压力的支挡结构，要满足截面强度及抗裂性计算要 隧道洞门端墙较厚，一般按重力式挡墙进行结构计算，端墙配 般不满足结构最小配筋率要求；若满足最小配筋率要求，钢筋 增加较大，且增加钢筋用量对端墙抗滑移、倾覆增强效果不明 因此端墙配筋可按结构受力要求配置或按照混凝土结构护面 要求设置

圆形以适应正负弯矩变化，从而导致裂缝。因此，圆管涵一般要布 置双层钢筋。德国工业标准DIN102号专业报告《混凝土桥》

第5.4.1条规定：空心构件内外壁均应布置钢筋网，每一面在两个 配筋方向上配置的钢筋截面必须达到混凝土截面的0.06%，且钢 筋直径应不小于10mm，钢筋间距不大于200mm。结合我国各 设计单位铁路钢筋混凝土圆管涵通用图及使用情况，制定圆管涵 钢筋布置原则。

9.2.2对于采用六面配筋的承台，为控制混凝土收缩裂缝，美压

规范AASHTO14版8.20规定：表层钢筋网，每个面在两个方向 上的截面面积，折合不小于每米264mm。考虑承台体积较大，混 凝土水化热较高，其收缩应力也较大，且易受漂浮物的冲击。参考 美国规范提出了承台表层钢筋的布置要求。 承台竖向拉筋的直径是参照《公路钢筋混凝土及预应力混凝 土桥涵设计规范》TG3362一2018第9.6.10条第5款，目前部分 设计单位采用直径12mm的联系钢筋，在施工过程中施工单位普 遍反映联系筋偏柔的问题，因此增加此部分内容，其余参照《铁路 桥涵地基和基础设计规》TB

底面以上至少130mm，由于承台底层钢筋的保护层厚度很厚，故 当桩顶作用于承台板的压应力过大时，在桩顶承台范围内设置钢 筋网以提高局部承压能力。

以独立墩柱（桩)作为支承的板，在板与桩柱相交的部位都处 于冲切受力状态，在与冲切破坏面相交的部位配置箍筋或弯起钢 筋，能有效地提高板的抗冲切承载力，参考《混凝土结构设计规范》 GB50010与《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范）

ITG3362设置箍筋及弯起钢筋，以保证具抗冲切作用。 10。2。1桥梁地段双块式无诈轨道和岔区轨枕埋人式无轨道传 递上部结构与底座的相互作用，设置凸台是一种有效的解决方式。 武广客专建设中在底座（桥梁保护层）上设凸台，为了降低道床板 的结构高度，方便道床结构配筋设计，目前较通用的做法为在底座 上设凹槽通过道床上的凸台进行连接。凸台为局部受力结构，搭 接长度可按不小于5d设计，双块式无作轨道和CRTSⅢ型板式无 诈轨道凸台内钢筋绑扎可分别按说明图10.2.1一1、说明图 10.2.1一2绑扎搭接，根据信号传输的需要，凸台内钢筋进行绝 缘处理，优先采用涂层钢筋，困难情况下也可采用绝缘夹或绑 扎带

T／CECS 10019-2019 聚氨酯拉挤复合材料支架系统.pdf10.2.1—2 自密实混凝土层钢筋搭

10.2.2双块式无轨道过渡段地段，路基上连续道床板因为承 受温度等纵向力作用，自由端会产生纵向位移，影响轨道结构以及 其他结构物的稳定性，端梁作为构造措施，设置在道床板板端保证 道床自由端的稳定性，端梁与道床板一起灌注混凝土，采用相同的 混凝土结构。 端梁配筋设计时不考虑端梁对道床端部伸缩的约束作用，其 设置对于道床与底座（支承层）因为特殊原因引起摩擦系数减小， 导致道床伸缩区长度超过设计给定范围时起补强作用。在端梁端

部沿线路纵向设置倒角，能有效增强抵抗能力。参照牛腿结构设 计和实践经验，对端梁进行配筋设计，并按说明图10.2.2设置斜 向加强钢筋。

说明图10.2.2端梁钢筋布置示意图

10。2。3凸形挡台作为板式轨道的一个重要组成部分，其主要功 能是限制轨道板的纵横向位移。凸形挡台结构要按悬臂受弯构件 设计，其悬臂梁的固定端固定于下部混凝土底座中。作用于凸形 挡台上的力包括温度力（长钢轨纵向力、轨道板伸缩产生的纵向 力）、轨道抵抗钢轨压屈的横向抗力、制动力（牵引力）、轮轨横向力 等，其中温度力与轨道横向抗力作为主力考虑，其余作为附加力考 虑。为了防止底座开裂，在凸台范围内底座钢筋要设置加强，可按 说明图10.2.3进行设置。 由于结构型式受线路条件的制约，半圆形凸形挡台一般位于 桥梁端部或者板式轨道未端，受力更为复杂，要加强检算，受力主 筋要适当增大直径，以避免出现凸形挡台下部开裂的现象。 10.2.4在底座板两侧设置侧向挡块，以限制底座板横、竖向位移 和翘曲，侧向挡块受力复杂，设置斜向防裂加强钢筋，其设置方法 可以按说明图10.2.4执行

HYD 41-2015 电子建设工程概（预）算编制办法及计价依据.pdf（b）半圆形凸形挡台

图10.2.3凸形挡台钢筋布置示意图

说明图10.2.4侧向挡块钢筋示意图