DBJ43／T 007-2017标准规范下载简介

DBJ43／T 007-2017 湖南省中低速磁浮交通设计标准

20. 1 一般规定

20.1.2所谓对子系统集成是指将接人子系统的全部信息都由综合监控系统传输，子系统车 站级和中央级功能由综合监控系统实现，子系统没有自已的单独的信息传输网络。 所谓对子系统互联则是被联子系统具有自已单独的信息传输网络，是独立系统。但综合 监控系统与它在不同的网络级别接口，接入综合监控系统所需的信息，实现对这些子系统的 监控功能。 20.2系统设置原则 20.2.1综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要满足对车站设备的监控和控 制要求，同时也要满足基本的维修维护要求，

20.2.1综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要满足对车站设备 制要求，同时也要满足基本的维修维护要求

21环境与设备监控系统（BAS）

DB32／T 4039-2021 工贸企业安全风险管控实施评价规范.pdf21.2系统设置原则

21.2.3火灾自动报警系统控制盘与BAS的主控制器间设置通信接口，发生火灾时FAS系统 探测火灾并发出火灾模式指令，BAS系统按事先预设的模式优先执行火灾模式指令。 21.2.4BAS系统监控点表可以参照《地铁设计规范》GB50157执行， 21.4硬件设备配置 21.4.4第5款考虑到磁浮车站结构相对简单，监控设备较少，现场配置单台PLC即可满 足伟用要

21.2.3火灾自动报警系统控制盘与BAS的主控制器间设置通信接口，发生火灾时FAS系统 探测火灾并发出火灾模式指令，BAS系统按事先预设的模式优先执行火灾模式指令。 21.2.4BAS系统监控点表可以参照《地铁设计规范》GB50157执行。 21.4硬件设备配置 21.4.4第5款考虑到磁浮车站结构相对简单，监控设备较少，现场配置单台PLC即可满 足使用要求。

21.7.3磁浮车站的磁场环境恶劣，BAS系统要能稳定运行，必须从设备、布线及接地方面 电磁干扰的影响。 21.7.4BAS的信号线与电源线分别隔离设置，可以避免相互间的于扰

22门禁系统（ACS）

22. 1 一般规定

22.1.4门禁系统控制器通过干接点的型式与FAS模块箱通信，发生火灾时，按区域释放门 禁系统，车站控制综合后备盘上实现全站门禁统一释放。 22.2安全等级和监控对象 22.2.1《地铁设计规范》GB50157中已对门禁系统的分级和设备配置做了详细要求，可参 照执行。 22.2.2对于有对个房门的房间，一般单开门用于人员进出，双开门用于设备运输，因此， 在有单开门的情况下，门禁应安装在单开门的位置。 22.4系统功能 22.4.6当采用紧急破玻按钮出门时，信息应实时反映到车站及以上的系统中。 22.5设备安装要求 22.5.1门禁系统就地控制器不宜安装在公共区，有条件的情况下，应集中或分散安装在设 备房内。 22.5.4为防止刷卡进门之后，无法开灯，因此读卡器安装的门口原则上应有照明开关，

23. 1 一般规定

23.2.2运营操作区应靠近设备区，以便设备间的电气连接，减少管线敷设的距离，便于运 营管理；设备区和维修区宜相邻设置，以便设备的维修管理。 23.2.3考虑到防止雷电干扰等，中央控制室和设备区不宜设在建筑物的最顶层，也不宜设 在地下

23.3.3第1款中央控制室应满足工艺设计要求，室内的总体布置应考虑操作、维修和管理 方便，房间面积大小应根据具体线路规划的规模、监控管理的范围、系统设备装备的数量及 表备水平的不同、从具体工程的实际出发，经济合理地确定建设规模和工艺要求。室内装修 色调直接关系到操作人员的情绪、工作环境和采光效果，室内地坪、墙壁和吊顶的颜色应与 室内设备的颜色相协调，室内整个色调应以柔和、明快、舒适为宜。 第3款室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少于两个出入口与外部相连。 的大小应考虑操作人员和室内设备及维修设备的进出搬运方便，一般至少有一个门的宽度 为1.2m，高度为2.3rn，门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠，并符合现行消 防规范、规定的要求。 第5款室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢靠、便于拆卸，地面应严 密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间，在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有序敷设，至少应满 足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台 的系统管线接口、系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做设备基础 或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设备不稳定，引起事故和故障。 第6款室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道和管线，并应方便照明设 备的安装及维修人员的进人；吊顶宜采用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料； 吊顶应严密，防止虫、鼠进人。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯具、火灾自动报警烟 感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置；模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统一协调处理， 保持室内整齐美观。 23.3.4结构设计应满足设备运输、吊装和安装的荷载要求，设备区设备运输通道、设备吊 点所在位置及吊点、设备安装区域属于重荷载区域，设备较重时，应根据设备的安装要求， 没置设备的承重、固定和起吊装置。

23.4.2建筑物常用的布线方式和敷设方式有明管布线、汇线槽布线、墙体和地面理线、电 缆井布线、电缆走廊或电缆通道布线、架空布线、夹层布线、电缆沟布线等敷线方式，采用 可种敷线方式，应视具体情况而定。电缆的选择和管线的敷设过程应符合消防规范和防火要 求，管线敷设应尽量做到线路短、交叉少，辐射整齐美观，便于调试、查找和补线，方便维 修管理，管线敷设应把不同用途种类的电缆应分开敷设，防止强电和弱电的干扰或相互干扰 23.4.3控制中心不同楼层之间采用竖向布线，竖向布线宜采用电缆并敷设方式，强电与弱 电电缆宜分别使用不同的电缆并分开敷设，并相隔一定的距离。每层的电缆并都应满足人员 进入、工程施工、维修检查、防火隔离及火灾自动报警系统探头安装、维护工作的要求。 23.4.4控制中心同层之间采用水平布线，水平布线宜采用电缆夹层敷设方式（电缆楼层夹 层、吊顶夹层、活动地板夹层），应根据夹层的具体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽 将强电动力电缆和弱电电缆分开敷设，并相隔一定距离。当采用电缆（楼层）夹层布线时， 宜将通风系统、自动灭火系统等辅助系统设备设置在电缆夹层内，

23.4.6控制中心楼层间、房间之间的各种管线孔洞，在电缆敷设完工后，应采用防火封堵 材料或产品进行防火封堵，以确保防火分区的完整性，防止火灾时火势和烟雾经电缆孔洞蔓 延。各种管线孔洞的设计应便于严密封堵，采用的防火封堵材料或产品应符合国家相关标准。 23.5供电、防雷与接地 23.5.1控制中心内信号、电力监控、火（防）灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票 自动灭火等系统用电以及中央控制室和重要设备房屋照明、应急照明、防排烟设备、消防电 梯用电应纳入一级负荷；一般房屋照明、货物电梯为二级负荷；其他为三级负荷。 23.5.2需要不间断电源供电的系统设备，应根据各系统设备的供电要求确定。也可设置综 合的UPS供电系统，其输出功率应大于所采用电设备总和的1.5倍，并确保不低于2h后备 用电；综合UPS电源室的位置应尽量接近用电负荷设备和中央控制室，并有利于进出线。 23.6照明与应急照明 21.6.1控制中心应设置一般照明与应急照明，宜采用集中控制方式控制。中央控制室、设 备房屋及管理用房应多设电源插座，以解决检修、检修局部照明等临时用电；照明灯具宜选 择节能型、散射效果较好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯具的布置宜与建筑装修和 设备布置相协调

1.6.1控制中心应设置 备房屋及管理用房应多设电源插座，以解决检修、检修局部照明等临时用电；照明灯具宜选 择节能型、散射效果较好、使用寿命长及维修更换方便的灯具：灯具的布置宜与建筑装修和 设备布置相协调

23.7通风、空调与采暖

23.7.3主要考虑到运营控制中心与物业合建时两者的建设周期往往不一致，且以后两者的 运行的时间也不相同，将空调冷热源和管路系统分开设置便于今后维修和管理。23.7.4控 制中心各类设备和管理用房性质不一，室内环境要求不同，为减少调节和运行管理的困难， 同时为减少空调能耗，强调应根据使用要求来划分空调系统，

23.8.1控制中心应设置火（防）灾目动报警装置、环境与设备监控、火灾事故）播、自动 灭火、水消防、防排烟等消防系统；已根据需要设置自动水喷淋灭火系统；防排烟自动联动 宜由环境与设备监控系统实现。 23.8.2控制中心应设置消防控制室，将火（防）灾自动报警系统、环境与设备监控、火灾 事故产播系统等的操作台或工作站设置在消防控制室，24小时值班，对大楼消防安全进行 监控管理。消防控制室宜设置在控制中心首层主要出入口，并与中央控制室设专用的消防电 话。 23.8.3控制中心作为城市轨道交通的重要场所，宜根据需要设置闭路电视监控系统和安保 门禁系统等保安系统；对各分区出入口、房间和主要通道进行监视和自动录像；宜设置不同 形式的自动门，通过身份钥匙或密码开启；重要房间宜设置报警检测装置，以防非法闯入。 23.8.4控制中心宜根据需要设置保安值班室，将闭路电视监视系统和安保门禁系统的操作 台或工作站设置在保安值班室，24小时值班，对大楼安全进行监控管理。保安值班室宜与 消防控制室合并设置。

24.1自动扶梯和自动人行道

24.1.2从低碳、环保及节能等方面出发，自动扶梯及自动人行道应选用变频调速的设备， 自动扶梯及自动人行道的变频控制主要有两种方式：旁路变频和全变频，在工程设计时，应 针对具体工程的特点进行充分的分析，最后确定设备的选型。 25.1.6为保障在灾害情况下消防疏散自动扶梯及自动人行道的正常工作，供电必须采用 级负荷。 II主要技术要求及参数 24.1.9为了确保运营安全，推荐自动扶梯及自动人行道优先选择就地级控制。当采用车站 级控制时，应满足《自动扶梯及自动人行道和自动人行道的制造与安装安全规范》（GB16899） 相关规定

I一般规定 24.2.7在发生火灾时，为保障消防梯疏散等作用，供电必须采用一级负荷。 24.3轮椅升降机 I一般规定 24.3.2从运营管理、人性化及工程技术等角度出发，应设置可视对讲装置。 II主要技术要求及参数 24.3.9轮椅升降机运行时所占用宽度，指轮椅升降台打开后平台运行所占用的空间。

I一般规定 24.3.2从运营管理、人性化及工程技术等角度出发，应设置可视对讲装置。 II主要技术要求及参数 24.3.9轮椅升降机运行时所占用宽度，指轮椅升降台打开后平台运行所占用的空间。

25.1.5本条规定站台门的安装应满足限界的要求，并在设计荷载作用的最不利条件下不得 侵入车辆限界。 25.1.7“站台门不得作为防火隔离装置”的原因是，传统站台门门体材质采用普通安全玻 璃和钢材，门扇采用隐框结构，门框和玻璃之间采用密封胶粘接，并设置有橡胶和毛刷，因 此不具备作为防火隔离设施的条件。 25.1.8站台门系统中的绝缘地板、滑动门上的防夹胶条、站台门上下部的绝缘材料、门体 上的密封胶条或密封胶、电缆及其他非金属材料应采用无卤、低烟且不含放射性的阻燃材料 以避免在火灾情况下产生有害气体，对乘客造成更大的伤害。

25.2.2 “站台门噪声峰值不应超过70dB(A)”测试条件和标准：离开站台门门体1m，高 度1.5m(低站台门在距离地面0.5m)处，高站台门门体顶箱／低站台门固定侧盒盖板面板关 闭情况下，在运行中测试的噪音目标值应≤70dB(A)快速响应

25.3.5应急门的设置数量可依据目前国内轨道交通线路站台门系统的设置情况考虑确定。 从安全性和快速疏散角度考虑，应急门的设置数量宜对应每辆车各设置一道，以便乘客在需 要通过应急门进出列车车厢的时候可以更加便捷，可以减少在车内行走的距离从而快速离开 车厢。

25.4.4站台门的重要状态及故障信息应通过站台门与BAS系统的接口上传至本站车站控 制室，由本站上传至控制中心的功能则由BAS实现。

25.5.1站台门为到站列车提供乘客进出站台的通道，其电源应为一级负荷，以提高站台门 系统运行的可靠性。站台门驱动电源为门控单元和门机供电，控制电源为PSC、IBP、接口 继电器等供电，分开设置便于减小相互问的干扰和影响，比如驱动电源故障后，控制电源还 可保证PSC等设备继续运行，进行监视系统数据查询等。采用“宜”是考虑从整个站台门系 统的运营属性来说，驱动电源故障后，站台门停止运行，控制电源有无作用不大，因此根据 工程考虑也可将驱动电源、控制电源合并设置。 25.5.2为保证站台门的状态在失电情况下能够监控，保证控制系统后备电源的独立性，控 制系统及驱动系统后备电源应分开设置。实际建设时结合工程和实际运营隋况，也可考虑在 确保后备电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备电源合并设置，

WN配层 = N运用 + N在修 + N备用 \* MERGEFORMAT （1

式中：N配属一一基地配属磁浮列车数； N运用一一运用磁浮列车数； N在修一一检修磁浮列车数； N备用一一备用磁浮列车数，可暂按0.1N运用考虑。 车辆配置数量可按初期设计年度的用车数配置，主要是考虑车辆的价格较高，一次性采购 将增加初期工程投资。 26.2.4计划内维护是指所有的为维护磁浮系统既定的功能而做的所有工作。主要包括定期 检查、防护维护保养工作、状态监测、定期更换部件（及零件）等，主要内容为巡检、保养、

修理三大类。巡检工作主要有巡视、诊断、功能检查。发现系统缺陷后确认是否需要进行 维护。保养工作主要包括测量比较、检验调整、清理润滑以及在发现系统缺陷后确认是否需 要进行维护。维修工作主要包括部件更换和具体维修（如大修、小修、部件修理等），还处理 计划外非紧急维修，工作计划内维护工作一般都是周期性进行。在运行期间，计划内维护应 根据需要进行优化，这样运行中的不良影响可以减到最小。 计划外维护主要包括故障紧急维修与故障非紧急维修，其性质判别由在线诊断系统确 定，通过在线诊断系统进行运行状态信息的监视，对突发故障信息判断是否需要紧急处理 并生成故障报告。中低速磁浮交通车辆的修程分为日检、周检、月检、定修、架修、厂修 检修周期可暂按下表执行

表17中低速磁浮交通车辆检修周期参考表

不同修程的主要内容及维护周期可参考下表具体情况必须以车辆供货商提供的车辆 修手册为准

表18中低速磁浮交通车辆维护内容参考表

26.3车辆运用设施

26.3.2磁浮车辆的受电形式为侧部受流，为保证作业人员的人身安全，本条规定库内接触 轨需分段设置并加装安全防护装置；也可在库内设置安全滑触线，但需与车辆做好相关接口 对接。 26.3.3因磁浮库内车档为固定式混凝土高基础车档，车档本身长度约2m，考虑5m的通 道需求，因此库长设计中车档距端墙距离为7m。 26.3.5牵出线有效长度安全距离10m，是参照《铁路技术管理规程》的规定确定的。在 尽头线上调车作业时，终端应有10m的安全距离； 26.3.8乘务员公寓是为早晚班司机提供夜间休息的场所。根据磁浮运营的特点，为保证司 机有足够的休息时间，宜设置乘务员公寓，其规模可按照每天早晨最初一小时和晚上最后 小时运行列车对数和每列车配备的司机人数确定。公寓应配有必要的生活设施。

26.4.1燃存车鹏位 如果库内采用滑触线方式供电，可在列检库、定修库等库内进行静调作业，可不设置 静调库。 26.4.4静调库内作业需设置相应的车辆限界检测设备，以进行相应的车辆外形轮廓尺寸检 查。因此要求，相应的轨道为零轨。

零轨线路的主要技术要求如下： 1）安装后磁极面平面度≤0.5mm/4000mm； 2）单节车全长范围内平面度≤1mm

26.5.车辆段设备维修与动力设施

26.5.1车辆段设备维修与动力设施的工作范围及内容的确定是根据目前国内车市轨道交通 车辆段普遍采用的运营管理模式制定的，个别城市可能不同，而且根据生产的发展会有变化， 在执行中可根据业主提供的运营管理模式进行适当调整。 26.5.2设备的大修，特别是大型设备的大修要求较高，需要较高的技术水平和高精度的设 备。车辆段的能力有限，其本身设备的配备主要为修车服务，为充分利用地方的设备能力， 保证设备大修质量，设备的大修宜外委或外协进行。 26.5.3车辆段设备维修车间是全段机电设备和动力设施维护、检修主要生产基地，应配备 相应金属切割与加工设备、电焊与气焊设备、电气检测设备、管道维修设备和起重运输设备 等。其中金属切割与加工设备类型较多，设备利用率较低，为加强管理，提高设备利用率， 在设计中全段通用加工设备宜合并设计。

26.6综合维修中心

26.6.2轨道、道岔、桥梁、房屋建筑和机电设备的大修工作专业性较强，需要工程配套齐 全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合维修中心配备齐全的专业队伍难度大。 因此综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资，

26.7.6物资总库规模小又在车辆段内，食堂、浴室等生活设施应利用车辆段设施，不单独 配置。

26.8.1本条主要强调集中管理、避免重复建设。一般一座城市中低速磁浮交通系统只宜建 立一处培训中心，当地铁或其他城市轨道交通已有培训中心，为节省投资，可以利用。 26.8.2培训中心宜设于车辆基地内，主要原因有二：一是培训中心一般规模不大，在车辆 基地内，便与利用车辆段的生活设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现 场设备、设施，实现现场直观教育，

公室是为了便于全线集中管理、确保及时准确

27.1.1根据国内外有关资料统计，城市轨道交通可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震 水雪、风灾、雷击、停电、停车事故及人为事故等灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤 亡和经济损失最严重。所以城市轨道交通防灾把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全面 先进和可靠的防火灾设施。 27.1.4“预防为主，防消结合”是主动积极的消防工作方针，要求中低速赐福交通设计 建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程建设过程中积极采用先进的灭火技术，正确处 理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防惠于未然，从积极的 方面预防火灾的发生及其蔓延扩大，这对减少火灾损失，保障人员的生命安全、保证安全运 营，具有极其重要的作用。对于“一条线路、换乘车站及其相邻区间的防火设计按同一时间 发生一次火灾考虑，是根据我国40多年来城市轨道交通建设及运营经验，并考虑国外有关 资料确定的。随着从单线建设进入网络化建设，提出了换乘车站及其相邻区间按同一时间发 生一次火灾考虑。三线、四线换乘也类似同样考虑。 27.1.5车站站台、站厅和出入口通道是供旅客平时进出车站及事故状况下紧急疏散的重要 通道，为保证事故状态下乘客疏散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘 各疏散的区域不受此条限制。 27.1.6地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较天，且消防设施标准与本标准相比 有较大差异，必须保证在事故状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的 消防措施。

27.2.1第1款地下工程是人流密集的封闭空间

组织通风排烟的咽喉。本条规定是参照下列规范规定的： 建筑设计防火规范》GS50015规定：建筑物地下室，其耐火等级应为一级； 《人民防空工程设计防火规范》GB50098的规定：人防工程的耐火等级应为一级。 第3款控制中心是负责一条或若于条轨道交通线路平时运营和应对灾害的调度指挥中枢 属城市重要生命线工程，因此建筑耐火等级应为一级。 27.2.2随着各城市从单线建设到网络化建设，换乘车站越来越多，甚至到达5线换乘车站 的出现，站厅与站台的公共区少则几千平方米，多则几万平方米，甚至更大，显然是不利于 防火安全的，无论从阻止火灾蔓延、安全疏散上看均难以满足消防要求。 《城市轨道交通技术规范》GB50490提出“多线换乘车站共用一个站厅公共区，且面积超 过单线标准车站站厅公共面积的2.5倍时，应通过消防性能化安全设计分析，采取必要的消 防措施”，本标准在此规定基础上，量化为共用站厅公共区面积不应超过5000m²。 地下车站防火分区面积按使用面积计，即外墙和围护结构的面积可扣除，地上车站仍 按建筑面积计，

27.2.3第1款、第2款当一座车站设置分离式的2个或多个站斤时.每个站厅应分另d设置2 个直通地面的出口，是因为如果仅设1个出口，一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的 伤亡事故。 第3款地下车站的设备与管理用房，设置2个安全出口，是因为如果仅设1个出口，一 旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故；另外有人防火分区应设置一处直通地面 的安全出口，可以兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分区即可。 第4款出入口当同方向设置时，若两个出人通道口部之间净距太近，将造成疏散人员 拥堵现象，从而易造成严重的伤亡事故，故作了距离的规定。 第5款竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，在火灾状态下，供火灾时疏散使用时疏散 能力过低，易发生阻塞和踩踏等安全事故，故不能作为安全疏散出口使用；消防专用通道火 灾时需供消防人员进入车站进行火灾扑救，故也不能作为安全出口；设在两侧式站台之间的 过轨地道，由于处于同一个防火分区内，故不能作为安全出口； 第6款地下车站的换乘通道一般不设置直通室外的安全出口，且通过换乘通道疏散对 通道另一侧的乘客疏散会造成较大冲击，故作此规定。 27.2.4本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016第5.1.1条的规定编制，耐 火等级为一级的建筑防火墙耐火极限为3h，防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。 27.2.6现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关规范规定其他类型公共建筑公 共区域房间门到最近安全出口距离不应大于40m.考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限 制装饰材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、应急照明和火灾自动 报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区 内任一点到梯口或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。 27.2.7考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠打开进、出站检票机门难于 应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加 上打开所有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付费区内确定。 27.2.8本规定的目的是将车站内部使用可燃或难燃材料的范围尽可能降低，最大限度地避 免火灾发生和曼延。 27.2.10本条是关于疏散能力的强制规定，以避免灾害发生造成重大人员伤亡。一般情况下 均按远期预测客流作为计算疏散设施的通过能力，但对某些建成运营线路，当路网未建成时， 会出现近期客流不小于远期预侧客流，此时，应选择近期客流作为计算依据，故形成条文中 按近期或客流控制期的客流。 安全区，一般情况下指地下封闭车站配备了事故通风系统，能为站台或轨行区列车火 灾工况下乘客疏散提供保护的场所，即为安全区。当站台上部为开空间或能形成自然排烟 的空间亦为安全区（站台层根据需要仍配置事故通风系统）

疏散公式6min是指反应时间lmin，余下时间按最不利情况下，指站台轨道区列车上最 后一名乘客能疏散到安全区的时间。目前地下三层车站能满足此要求，至于超过地下三层时 应根据情况详细分段计算而定，亦必须满足6min内疏散到安全区， 根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以指挥、协助、引导乘客疏 散和进行初期火火自救的原则，车站站台服务人员改成不计在内。 计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流（非一列车满载客流）来取值。 27.2.11地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的防火分区内，且能到达地下各 层和轨道区。根据《城市轨道交通技术规范》，当地下车站超过三层（含三层）时，消防专用 楼梯间应设置为防烟楼梯间

27.9.3鉴于磁浮工程站间距应较密的特点，10公里以上单洞双线隧道本标准不考虑，若 出现可参照相关规范进行专题研究，

7.4消防给水与灭火装

27.4消防给水与灭火装置

27.5.2无地下车站的单体区间隧道参考《铁路隧道运营通风设计规范》TB10068、《铁路 隧道防灾救援疏散工程设计规范》TB10020设计，连接地下车站的区间隧道应参考《地铁 设计规范》GB50157设计

为中心调度员和车站值班员之间提供防灾调度通信手段，确保中心、车站、车辆基地之间的 防灾调度通畅。

27.7防灾用电与疏散照明

27.7.1鉴于轨道交通消防安全的重要性，消防设备应按照一级负荷供电，为避免配电干线 故障对消防设备供电的影响，末级配电箱应设置自动切换装置。火灾时，为避免事故过大， 需要切换非消防设备电源；为保证补救工作的正常进行，消防设备不能停电。 27.7.2应急照明的供电时间依据现行国家标准《城市轨道交通照明》GB/T16275确定。 27.7.3为了避免误操作，影响灾情扑救，防灾用电设备的配电设备应有紧急情况下方便操 作的明显标志。 27.7.4据多个城市调查，由于照明器设计、安装位置不当而引起过许多火灾事故。本条规 定了照明器表面的高温部位靠近可燃物时，应采取防火保护措施。 27.7.5、27.7.6为有利于人员安全，有序地疏散，应设置疏散通道照明，疏散指示标志。 上述位置直接影响人员疏散工作的进行，故作此规定。对于本标准未明确规定的场所或部 位，设计人员应根据实际情况，从有利于人员安全疏散出发，考虑设置。 27.8其他灾害预防与报警 27.8.1防治水流入地下隧道造成安全事故。

28.3.1、28.3.6磁浮工程的环保工程设计应根据建设项目环境保护条例要求，落实工 程环境影响报告书及其批复意见提出的环保措施和要求。鉴于目前国内还没有关于磁浮 项目专门的环境标准，同时考虑到磁浮项目对沿线环境的影响与地铁项目存在一定的相 以性，关于环保设计标准参照地铁项目给出，但应与环境影响报告书的环境评价标准保 一致。当磁浮线路走向、敷设方式或线敏感目标等发生重大变动时，应按重新报批 的建设项目环境影响评价文件开展设计。 28.4环境保护措施

28.4.1、28.4.4磁浮工程环境保护措施是指运营期的环保措施，针对高架线、地下线 及地面线的区间、车站、变电站、车辆基地、停车场，其中包括列车及设备，以及附属 设施所产生的噪声、振动、电磁、水污染、生态保护等工程治理措施，以降噪、污水处 理措施为主。磁浮环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综合治理、防治结合 的原则。 28.4.5、28.4.6磁浮环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使 用，其环境保护设施设计年度应磁浮的土建工程保持一致。 1声环境保护措施 28.4.7声环境保护措施分为主动噪声控制措施和被动噪声控制措施，从列车选型、轨道 优化设计、合理选择区间车速等源头采取的噪声防治措施是主动噪声控制措施，是从根 本上降低磁浮工程对沿线环境影响的关键，应作为设计的首选措施。当主动措施不能满 足要求的情况下，还可以采取从声音的传播途径上阻挡噪声的传播的被动噪声控制措施 比如设置通风隔声窗、声屏障等。 测量表明磁浮工程高架线路的噪声远小于地铁高架线，同时也小于跨骑式单轨交通 线路，基本与道路交通噪声相当，考虑到磁浮高架线路的桥梁及轨道的特点，噪声防护 宜首先采取合理选择线位、低噪声车辆等措施，线路穿越已建、拟建居住、医疗、文教 区时，线路宜沿城市既有道路或规划道路中间布置，其风亭、冷却塔和变电所与环境敏 感点建筑之间保持适当的防护距离距离。必要是也可以采取设置通风隔声窗、降低运行 速度，以及声屏障等措施来降低列车运行噪声对沿线环境的影响。另测量表明磁浮列车 运行振动很小，远小于规定的环境标准，故不再要求采取减振措施

28.4.8、28.4.11车辆基地与停车场含油废水，以及生活废水必须达到国家和地方污水 排放标准后排放

29.4.12、29.4.14电磁防护措施应根据坏境景 的比 意见，进行电磁防护措施的设计

附录B曲线地段设备限界的计算方法

B.1曲线地段设备限界除了几何曲线外，还应考虑车辆通过曲线时超高、欠超高所附加的横 向加宽、竖向加高或降低量。

B.2几何曲线引起偏移量的计算

对行业标准《中低速磁浮交通设计规范》（送审稿）中曲线几何偏移引起设备限界的偏 移量计算公式进行了部分修订，同时考虑悬浮架模块的几何偏移对车体偏移量的影响NB／T 35089-2016 水轮机筒形阀技术规范，具体 如下： B.2.1车体部分横向加宽量 1）将计算公式（13）中m值定义为电磁铁极板纵向端部到相邻电磁铁横向滑撬中心的 纵向距离，直接代入公式计算，得：

2）将计算公式中（14）中m值定义为电磁铁极板纵向中心到相邻电磁铁横向滑中心 的纵向距离，直接代入公式计算，同时，第二项修订为增加项（因为在车体的纵向中心位置， 即态浮架模块纵向中心，位于模块相邻两横向滑麓之间，模块向曲线内侧偏移，从而导致车 体向曲线内侧偏移量增加），得：

B.2.2车体部分竖向加高或降低量

*MERGEFORMAT (15)

由于2、5位滑台由于空气弹簧高度调节阀的作用，以车辆通过竖曲线时此两点高度不 变和态浮传感器中间探头位置的态浮间隙为额定值为前提，竖曲线引起车体部分竖向加高或 降低量计算公式推导原理与平曲线类似，为了更清晰直观，将偏移量分为凸曲线和凹曲线两 种情况分别计算，例如，凸曲线计算公式如下：

公式（15）、（16）中p为悬浮架模块电磁铁两端悬浮传感器中间探头的纵向间距。 计算表明由于竖曲线几何参数引起竖向的加高或降低量很小，如果在直线地段设备限界中已 考虑，车体部分坚向加高或降低量可不计算。

B.3超高和欠超高引起偏移量的计算

GB／T 30370-2022 火力发电机组一次调频试验及性能验收导则.pdfB.4曲线地段设备限界总偏移量的计算

曲线地段设备限界曲线内侧和曲线外侧总偏移量由以上各种因素相加而得。 曲线地段设备限界分为曲线内侧和曲线外侧对称与不对称两种情况，具体计算需根据实 际情况而定。