标准规范下载简介

DBJ50T-364-2020 绿色轨道交通技术标准.pdf

示标识，其目的是当车辆发生照明故障和应急照明故障时，自发 光材料制成的指示标识仍能在黑暗中可见，能够为乘客进行有效 引导。 4.4.3本条文规定了车辆应满足现行国家标准《机车车辆电气 隐患防护的规定》GB/T21414的要求，确保接地系统不会对乘客 和工作人员的安全造成影响，同时通过接地系统能够大幅减少因 采用现代电力电子技术产生的电磁于扰

5.1.2公共交通主要是轨道交通及巴土千线，然后以公共交通 站点为中心，以400~800m（510分钟步行路程为半径建立集 工作，商业，文化，教育，居住等为一体的城区，以实现客个城市组 团紧凑型开发的有机协调模式。对于采用以公共交通为导向发 展模式（TOD）的一体化开发方式的项目，应进行包括水环境.空 气环境，噪声与振动环境在内的环境优化设计，确保其满足国家 相关标准的要求。

5.1.3避开洪灾，滑坡，泥石流及化学污染土壤的威胁是为使轨

6，1.3避开洪灾，滑坡，泥石流及化学污染土壤的威胁是为使轨 道交通不受各类侵害。避开“威胁”有方式可以是调整轨道交通 设计方案避让，也可以是处置或搬移“威胁”，应根据实际情况具 体选择。

DBJ51T 027-2014标准下载5.1.4当避让上述控制条件会导致工程投资大幅增加或线路走

5.1.5本条所指换乘距离系轨道交通与其他交通方式出站换乘 的距离。根据《重庆市城市规划管理技术规定》（2018版），第八十 一条（公交与轨道一体化换乘衔接控制）公交停靠站与轨道车站 出入口的距离宜控制在50来以内：条件受限的，不得大于100 米。公交场站与轨道车站出人口的距离宜控制在100米以内。

6相同制式或具备跨线条件的不同制式间采用

通，可以为共享线网中检修场场设备，设施等提供便利条件，从 而达到节约线网资源的目的，

5.1.8列车最高运行速度必须结合站间距大小来考虑。现代地 铁车辆采用动力分散式布置，平均加速度约0.5~0.6m/s°，制动 减速度约1.0～1.2m/s。重庆特有"山地城市As型轨道车辆" 平均加速度一般都0.6~1.1m/s*，制动减速度约1.0~1.2m/s。 如果列车最高速度配置偏大，站间距偏小，则可能在列车还没有 运行到最高速度或在最高速度时运行极短时间就开始减速：这不 守合经济运行要求。如果列车最高运行速度配置偏小，站间距偏 大，则列车的加速时间短，平均速度低，延长了运行时间，同样也 不合理。所以列车最高速度应与站间距相匹配，才能达到经济运 行的效果。 研究表明，车站间距约为3.4km时，推荐列车最高运行速度 120km/h；车站间距约为2.3km时，推荐列车最高运行速度 00km/h；车站间距约为1.5km时，推荐列车最高运行速度 80km/h，结合重庆山地城市特点和重庆特有“山地城市As型轨 道车辆”特点，对研究成果进行拓展应用，得到列车速度与站间距 的最佳匹配范围，列车最高运行速度80km/h时，站间距宜控制在 .0~2.0km:列车最高运行速度100km/h时，站间距宜控制在 1.5~2.5km：列车最高运行速度120km/h时：站间距宜控制在 2.5~3.5km列车最高运行速度160km/h时，站间距宜控制在 5.0~10.0km。实际站间距确定还需结合规划与实际地形地貌

点间连线直线连接最短，若用曲线相连，曲线半

5.1.13节能坡类型共有三种：单面节能坡.V型节能坡和W型 节能坡。 研究表明，V型坡坡度在22%~~26%之间，坡长250左右时， 节能效果最好，且不影响行车安全。地下区间长度大于3.0km 时：若采用V型坡：则区间水泵房负担长度超过1.5km：且导致区 间埋深较大。两站高差较大，无条件设置V型节能坡时，勉强采 用节能坡既不能达到节能自的又要增设区间水泵房，增大建设和 运营成本。对研究成果进拓展应用，考愿重庆地形地势限制，两 站区间采用单面坡坡度超过26%时，宜采用单面节能坡，节能形 式为缓坡十陡坡形式；当两站间距小于等于3.Okm时，且采用单 面坡坡度不超过26%时，宜采用V型节能坡，节能坡坡度宜介于 22%o~26%范围内，坡长约为250m；当两站地下间距大于3.0km 时，且采用单面坡坡度不超过26%时，宜采用W型节能坡，节能 坡坡度宜介于22%～26%范围内。实际纵坡确定还需考虑地形 地势，控制因素等边界条件

5.1.14围岩条件较好的地层有利于减少支护结构工程量，靠近 地面有利用减小区间风并和出入口的工程量扶梯设置数量：有 利于提高车站运营期的抗灾害能力，同时提高服务品质。 为适应重庆地形，车辆厂商研发了多款适用山地城市的城市 道交通列车，此类列车具有较强爬坡能力。在选择此类列车 时，应最大限度发挥其爬坡能力优势

5.1.16重庆现有多处因轨道交通闻名的景点，新建轨道交通应 充分发挥重庆地形地势的特点，将轨道交通与景观结合设置，实 现节能的同时，打造轨道景观。 5.1.17城市轨道交通高架区间应根据环评报告考虑采用声屏 障降噪措施：具体要求如下， 1高架区间与附近建筑物直接相邻，或区间驶经噪音要求 高的区域（如医院及学校）等：可考愿使用全封闭式声屏障设计 以达到更佳的降噪效能。 2高架区间驶经区域需保护建筑层数较低或层数较高位置 已距轨道区间较远时，可考虑采用半封闭式声屏障设计：以达到 预期的降噪效能和较低的工程成本

5.2.1规定了车站的建设，运营需求，经济水平，技术水平等应 符合重庆市山地城市特色，规定了与城乡总体规划，城市综合交 通规划的关系。

5.2.1规定了车站的建设，运营需求，经济水平，技术水平等应

5.2.1规定了车站的建设，运营、需求，经济水平，技术水平等应 符合重庆市山地城市特色，规定了与城乡总体规划，城市综合交 通规划的关系。

2.2车站选址不应破坏水源保护区.风量名胜

森林，生态廊道，水库，湿地及其它生态保护区，减少房屋和管线 迁，保护文物和重要建筑物。保护地下资源。车站建筑选址应 避开洪灾，泥石流，滑坡及含氢土壤的威胁，场地安全范围内应无 电磁辐射危害和火爆，有毒物质等危险源：土壤中有毒污染物及 放射性物质含量应符合《土壤环境质量标准》GB15618的规定， 或对土壤进行改造使之达到《土壤环境质量标准》GB15618的 要求。

针：在国家“创新协调、绿色开放、共掌”五大新发展理念以及重 庆市实施“创新驱动发展战略行动计划及生态优先绿色发展战略 行动计划”背景下，推动轨道交通绿色车站建筑发展

5.2.4车站的总体布局应符合重庆市城乡总体规划.城市综合 交通规划，环境保护和城市景观的要求，车站设计规模、通行和服 务设施应按系统设计能力以及预测的超高峰小时最大客流量和 换车需求，以及不同的运营工况确定，并应保证乘客安全、布置合 理，集散迅速，便于管理。另外，车站公共区客流组织设计流向应 清晰，流杨，并应减少客流交叉，功能区应布局合理，方便管理。

5.2.8车站出人口宜与周边物业开发、过街通道等相结合。

车站开挖空间进行整体利用，减少土方回填量，实现对车站范围

3车站应贯彻国家“适用，经济，安全，绿色，美

5.2.11根据重庆市城市区域环境噪声污染防治办法，在满足国家标准的前提下，噪声限值应接照重庆市生态环境局《关于印发城市区域环境噪声标准适用区域划分规定调整方案的通知》和重庆市生态环境局《关于对城市区域环境噪声标准适用区域划分规定调整方案有关内容进行修正的通知》，各区域范围噪声标准值执行。独立设置的口低风亭四周应有绿禽，绿禽是由灌木或小术紧密组合，形成园林绿化带形式。应选用适合重庆市气候特点的绿化植物：常见树种有黄杨，冬青，女贞，木槿，子花，石楠，含笑等，绿与风亭之间可种植草坪。周边环境5.2.12重庆市每年3月到5月，10月到12月为过渡季，在过渡李进行自然通风换气，夏季夜间进行自然通风降温，对车站建筑节能十分重要，且可提高乘客的舒适度。建筑物周围人行区距地1.5m高处风速V<5m/s是不影响人们正常室外活动的基本要求。在规划设计阶段时，应对地面车站，高架车站建筑周围人行高度区域进行风环境模拟分析和优化，并在模拟分析的基础上采取相应措施改善室外风环境。5.2.13地面车站和高架车站建筑规划布局应满足日照标准，且不将降低周边建筑的日照标准，若是不可避免，应采取有效措施降低影响。《重庆市城市规划管理技术规定》中对建筑间距退让值的规定如表所示：H≤2424

软件计算分析建筑底层窗台日照时数是否满足对应相关标准规 范规定的日照要求。

5.2.16热岛是由于人们改变城市地表而引起小气候变化的综

合现象，是城市气候最明显的特征之一。场地，建筑墙体及路面 的辐射散热是造成建筑物及其周边热环境恶化的主要原因。这 些散热不仅与建筑周围的环境恶化密切相关：而且也是造成城市 热岛效应的原因之一。为降低城市热岛效应，调节微气候，采用 庶荫措施，采用透水铺装或太阳辐射反射系数较大的材料，可降 低表面温度，降低太阳得热或蓄热，达到降低热岛效应，改善室外 热舒适的目的。

5.2.18本条选取了乘客对便利性要求较高的公共服务设施，突 出了便利性原则，是提高服务质量，节约资源的有效方法。 5.2.19对车站建筑而言，机房位置可能受到周围建筑及环境影

间，但在设计布置机房时宜尽可能靠近负荷中心以减少输送 能耗。 5.2.20我国已进人老龄化社会，为老年人，残疾人提供活动场 地及相应的服务设施和方便安全、无障碍的出行环境，使老年人 能安度晚年，残疾人能享受国家，社会给予的生活保障，营造全龄 友好的出行环境。轨道交通车站从出入口，走道，楼梯，电梯等公 用空间形成连续的无障碍系统，不仅能满足老人的使用需求，同 时也为行为障碍者，推婴儿车，搬运行李的正常人提供方便，使用 率很高。跨主，次千道路口的地下车站出入口：无障碍电梯宜对 角布置：设在路中的高架车站，应在人行天桥两侧设置无障碍电 梯：在路侧的地上车站，除在车站一侧设置无障碍电梯外，应在人 行过街天桥另一侧设置无障碍电梯。 5.2.21车站公区坡道，楼梯踏步等采用包括将材料烧毛，加装 防滑条，设置防滑凹槽等防滑构造措施。室内有明水处，尤其在， 洗手间.水泵房等潮湿部位应加设防滑垫。现行行业标准《建筑 地面工程防滑技术规程》JGJ/T331对室外及室内潮湿地面工程 防滑性能提出了相关性能要求。由于轨道交通人流量大，乘客活 动场地受室外气候影响较大，考虑到乘客安全及建筑绿色化水

5.2.21车站公区坡道，楼梯踏步等采用包括将材料烧毛，加装 防滑条，设置防滑凹槽等防滑构造措施。室内有明水处，尤其在， 洗手间，水泵房等潮湿部位应加设防滑垫。现行行业标准《建筑 地面工程防滑技术规程》JGJ/T331对室外及室内潮湿地面工程 防滑性能提出了相关性能要求。由于轨道交通人流量大，乘客活 动场地受室外气候影响较大，考虑到乘客安全及建筑绿色化水 平，因此标准在建筑防滑措施及防滑等级的要求上进行了提升，

5.2.23配线上方或剩余空间在设计上满足各项消防需求外，宜 统一考虑商业、交通及辅助空间。另外地面站及路侧高架站富余 空间应进行综合开发。 5.2.24为防止建筑围护结构内部和表面结露，应采取合理的保 温，隔热措施，减少围护结构热桥部位的传热损失，防止外围护结

构内表面温度过低。外围护结构热工性能应满足国家现行建筑 节能标准的要求，也要满足《民用建筑热工设计规范》GB50176 中的相关要求，并进行相应的防结露计算，内部冷凝计算以及隔 热性能验算

5.2.25地下车站建设，受到地面建筑物，道路，城市交通，水文 地质，环境保护，施工机具以及资金条件等因素的影响较大，在设 计及施工过程中应注意平衡各方面关系，做好综合平衡，降低不 利影响。

5.2.31车站建筑室内人员密度一般比较大，建筑室内空气良好

5.2.33对于地面及高架车站建筑，建筑遮阳是绿色车站建筑的 重要环节，是建筑节能的关键。重庆夏季日照强烈，设立建筑外 度阳的方式可有效减少或控制外窗的太阳热量进人室内，实现建 筑空调能耗的效果显著降低，车站沿站台平行方向及西向（西偏 北30度至西偏南60度）应设置遮阳措施。

5.2.35绿色建材分为一星级二星级和三星级

1m的大体量混凝土，或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的 温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土。 大体积混凝土施工质量控制的重点是避免由于混凝土水化

过程产生较大热量，导致混凝土内外温差过大，而造成混凝土出 现有害裂缝。 5.2.39注浆技术在轨道交通隧道施T中对软弱围岩加固.防渗 堵漏等方面发挥重要作用，注浆材料是关系到注浆成败的关键之 一，它直接影响到注浆成本，注浆效果，注浆工艺等一系列问题。 在绿色城市轨道交通的设计中注浆材料的选择应综合考虑工程 要求，地质条件，浆材性能，注浆工艺等因素，选择适宜注浆材料， 使之达到理想的技术经济指标。

5.2.44规定了车站建筑室内装修材料有害物质要求，室内装修 禁止使用不合格产品，并确认所有胶粘剂，密封剂，油漆，涂料，地 毯的易挥发性有机化合物含量满足标准限值要求木质和纤维产 品没有添加脲醛树脂。另外，车站装饰装修所选用的材料应基有 不燃、无毒，无害，耐潮、耐久、防腐，不易粘污，容易清洗、装饰性 好，便于施工和维修等特性：装修材料的选用应考虑本地化，实用 性和可靠性。 目前轨道交通领域所采用的有关建筑材料的放射性和有害 物质的主要现行国家标准有： 1《民用建筑工程室内环境污染控制标准》GB50325 2《建筑材料放射性核素限量》GB6566 3《室内装饰装修材料人造板及其制品中甲醛释放限量》 GB18580 4《室内装饰装修材料溶剂型术器涂料中有害物质物限量》 GB18581 5《室内装饰装修材料内墙涂料中有害物质限量）

GB18582 6《室内装饰装修材料胶粘剂中有害物质限量》GB18583 7《混凝土外加剂中释放氨的限量》GB18588 注意各种装饰材料和构造材料的使用及搭配，防范各类达标 材料的污架叠加，影响室内空气质量。在设计时采取措施，对室 内空气污架物浓度进行预评估，预测工程建成后室内空气污染物 的浓度情况，指导建筑材料的选用和优化。宜综合考虑建筑情 况，室内装修设计方案，装修材料的种类，使用量，室内新风量，环 境温度等诺多影响因素：以客种装修材料，家具制品主要污染物 的释放特征（如释放速率）为基础，以“总量控制”为原则。 5.2.45装配式内装技术是指不破坏建筑物主体结构，采用干式 工法，将标准化设计和工厂化生产的内装部品通过可靠的莲接组 合方式，对建筑物的内表面及空间进行客种处理的过程。采用装 配化装修技术和工业化内装部品不仅能减少现场大量使用胶粘 剂或饰面板涂装的涂料带来的污染，还能使各种装饰材料中的有 客物质在工广中采用有效措施得以降低和消除：并可减少现场作 业造成的粉尘，噪声和材料浪费等问题。 5.2.46为了保持建筑物的风格.视觉效果和人居环境，装饰装 修材料在一定使用年限后会进行更新替换。如果使用易沾污 维维护及耐久性差的装饰装修材料或做法，则会在一定程度上 增加建筑物的维护成本：且施工也会带来有毒有害物质的排放， 粉尘及噪音等问题。车站建筑装饰装修材料应采用耐久性好的 外饰面材料，耐久性好的防水和密封材料，耐久性好、易维护的 室内装饰装修材料，检修或设备运输需临时拆卸的建筑和装饰 构件选用可重复利用的长寿命产品，构造便于拆卸，重新装修， 替换更新。 5.2.47车站建筑分区内的空气有害物质包括细颗粒物PM2.5

可吸人颗粒物PM10，二氧化碳COz，甲醛HCHO和总挥发性有 机物TVOC等，这些有害物质浓度应符合《民用建筑室内环境污

控制规范》GB50325的

5.2.48车站站合，站厅，站外设有描述车站周边建筑方位，距 离，到达路径，列车行驶方向等信息的设备，以及与其他城市交通 系统接驳的指示设施，方便乘客快速地选择到达目的地的路径。 同时，车站内应设有清晰，准确的紧急疏散路线指示系统，以便发 生紧急事故时：人员可速找到撤离路径：到达安全区域。 5.2.49车站内部环境参数信息显示可保证乘客及车站工作人 员健康及舒适需求，也为车站环控系统的控制管理效果提供监督 管控平台。

5.3.3建筑材料用量中绝大部分是结构材料。在设计过程中应

建筑材料用量中绝大部分是结构材料。在设计

根据建筑功能，跨度，荷载等情况，优化结构体系，平面布置，构件 类型及截面尺寸的设计，充分利用不同结构材料的强度，刚度及 延性等特性，减少对材料尤其是不可再生资源的消耗。城市轨道 交通地下车站及地下区间现浇混凝土强度等级应不低于C40。在 普通混凝土结构中，受力钢筋应选用不小于HRB400级热轧带肋 钢筋在预应力混凝土结构中，宜使用高强螺旋肋钢丝及兰股钢 铰线。选用轻质高强钢材可减轻结构自重，减少材料用量

预制混凝土结构体系可在工厂进行装模生产

6.1.1车辆基地占地面积较大，选址应符合规划环境影响报告 书的结论及其审查意见，避开水源保护区，风景名胜区，基本农 田，森林，生态廊道水库，湿地及其它生态保护区，基地内应保护 文物及重要建筑物，地下资源。 车辆基地是保证轨道交通正常运行的重要部分，用地选择应 避开工程条件不利的洪灾，泥石流，滑坡，水文地质不良的地段。 车辆基地选址应根据全线用地情况，合理布局，减少出人线 长度，一般不宜超过1.5km，以减少土地占用和降低投资和运营 成本，

6.1.2车辆基地中的综合办公楼，宿舍等建筑属于民用建筑用

房，为提高办公和居住人员的生活环境，提高办公生活舒适性，节 能减排，上述单体建筑需要满足国家绿色建筑和重庆市绿色建筑 现行相关要求，车辆基地内的综合办公楼，宿舍等建筑应接照不 低于绿建一星执行，其他辅跨等有人员长期停留的空调房间应参 照场区内的民用建筑设置节能措施

6.1.3车辆基地对于上车平等有高空作业要求的工艺操作： 应设置安全防护措施，对于有接触网触电危险及其他安全要求的 区域应根据《安全标示及其使用导则》GB2894设置警告或提示 标示

6.1.3车辆基地对于上车平等有高空作业要求的工艺操作，

车辆基地主要用于车辆的检修，围护，检修设

术成熟的智能化、自动化设备，降低人员配置成本，减少运营维护 费用及时间。采用绿色环保型检修设备保障检修人员及场区内

6.2.1车辆基地应结合线路长度布局，当车辆基地距离线路任 何一端长度大于20kml线路为快线时为30km）时宜增设停车场， 且宜临近线路起终点及交路折返站设置，以减少收发车时列车空 融距离。

足场区基本要求的情况下，车辆基地内咽喉区，综合楼，以及其他 无线路单体等根据场地条件设置在不同标高上，充分考虑减少土 石方工程量的同时尽可能达到挖填平衡，减少弃土外运。

6.2.3车辆基地内道路与轨道存在平交和间距较小的情况，需

.2.4车辆基地应采用清洁能源，产生的设备燃油，补漆，打磨 等生产废气应收集后集中排放，各类排放口设置应远离敏感建筑 及集中人群。车辆基地内的废气、废渣、废液及噪声排放应符合 国家现行有关环境保护标准规定。车辆基地厂界噪声应符合现 行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348的有关 规定：客类工作场所的噪声应符合现行国家标准《工业企业噪声 控制设计规范》GB/T50087的有关规定。车辆基地的生产废水， 生活污水，以及沿线车站生活污水的排放，应达到现行国家标准 城市污水排放标准》GB8978的有关要求。车辆冲洗用水应符 合现行国家标准《城市污水再利用城市杂用水水质GB/T18920 的有关规定。车辆基地废气排放应符合现行国家标准《大气污染 物综合排放标准》GB16297的有关规定

辆基地内设置居住，办公，商业等设施的空间应控

6.2.11由于车辆基地的建设时序与开发存在差异，车辆基地内

6.3.1车辆基地内多为工业建筑，建筑设计在满足工艺需求前 提下，应尽可能减少房间外围护结构的面积，凹凸面过多会降低 内部房间使用率，也造成材料和土地浪费，车辆基地应采用合理 的面宽和进深，合理控制层高和立面形体变化。 6.3.2重庆地区夏季炎热：在规划无特殊要求下：建筑外墙及屋 面采用浅色可以有效降低太阳辐射影响，改善室内热环境。 6.3.3建筑外部设施应与主体统一设计、施工，并应考虑后期检 修和围护条件，预留操作空间，保障安装和检修人员安全。 6.3.4通过对屋面及西侧外墙的种植绿化，可以有效实现建筑 节能：并提升建筑环境：改善工业建筑整理形象。本条主要针对 场段内的综合楼及大库辅跨等有采暖制冷要求的房间的屋面应 采用种植屋面，种植屋面的面积应不小于该类房间屋面面积 的50%

宿舍及辅跨空调房间的能耗不利：因此：以上建筑西向窗墙比面 积过大应采取外遮阳措施，减少夏季太阳辐射，提高能效。外遮 阳形式多样，可以根据需要选取不同遮阳形式的措施，可以是临 时的或永久遮阳措施。主要的方式有，水平邀阳，垂直邀阳，挡 板、百叶、热反射玻璃、阳光控制膜、镀膜玻璃等多钟措施，也可以 设置活动遮阻以适应一年四季变化。其他开敲的停车棚和材料 翻等不受此条影响。此处的西向指西偏北30度和西偏南60度。 9.3.6该条文适用于车辆基地民用建筑外墙。由于车辆基地民 用建筑各检修用房特殊性，为降低其辅助用房空调房间的能耗， 应采用A级材料划分辅助用房与大库用房隔墙，自保温系统具有 不燃烧，外装饰物易牢固粘贴，施工方便等特点，应提侣使用，

6.3.7由于车辆基地内运用库，联合检修库，材料库等厂房建筑 铺跨房间均设置人员活动的空调房间，对于围护结构采取保温隔 热措施可以有效的降低能耗，该部分围护结构的热工设计应满足 《工业建筑节能设计统一标准》的相关要求。 6.3.8由于重庆地区夏季太阳辐射强度大，屋顶的透明面积过 大建筑内部热辐射强，对于人体舒适性不利，也不利于节约能源 故应对屋面透明部分总面积比例作出相应限值。 6.3.10车辆基地内室内空气流动是保证室内空气质量的关键 是提高室内热舒适性的重要手段，外窗的可开启面积过小会严重 影响室内自然通风效果，影响建筑的室内环境，故要求在不能满 足开窗面积比时，应设置机械通风系统，接照换气次数不低于2 次/设计。

5.3.12由于车辆基地内的停车场及检修库面积大，内部通常采 用自然通风：利用计算流体动力学（CFD）手段通过不同季节典型 风向，风速模拟，计算“可开启外窗室内外表面的风压差时”可将 建筑外窗室内表面风压默认为OPa，可开启外窗的室外风压绝对 值大于0.5Pa：即可判定此外窗满足要求。 5.3.13相比传统的地上停车场，地下停车场封闭、没有侧向开 窗条件，因此：提升地下停车场工作人员的工作环境品质，需要通 过专项设计解决地下空间的通风与采光问题，其中，在通风方面， 地下有人办公场所通风有效通风换气面积不应小于该房间地面

5.3.13相比传统的地上停车场，地下停车场封闭，没有侧向开 窗条件，因此：提升地下停车场工作人员的工作环境品质，需要通 过专项设计解决地下空间的通风与采光问题，其中，在通风方面， 地下有人办公场所通风有效通风换气面积不应小于该房间地面 面积的5%，当不能满足时，应设置机械通风系统；在采光方面，应 合理设置自然采光措施，如高侧窗，采光天窗或采用导光管采光 系统，其采光不足部分可补充人工照明，以改善地下停车场的内 部环境，

4车辆基地内的主要大跨度厂房主要包括运用

库等，厂房往往占地面积较大，空间较高，为了保

域照度，充分利用光资源，降低能耗，在其上部应设置采光天窗等 自然采光措施，并鼓励光导管、梭镜玻璃等措施合理利用自然光。 对于车辆基地内的运用库，联合检修库等类工业建筑，参照 职行国家标准《建筑采光设计规范GB50033中的车库要求进行 规定，天然光照度宜达到1501x。对于车辆基地内的综合楼.控制 中心等办公休息建筑，应接照民用建筑符合国家标准《建筑采光 设计规范》GB50033中对办公室，会议室等场所的采光系数标准 值及室内天然光照度标准的要求进行设计，其中，采光系数标准 值为3.0%，室内天然光照度标准值为4501x。因此，建筑在充分 利用天然光资源的同时，应注意控制不舒适眩光并满足相关 规定

7.2.2牵引供电分区涉及工程投资，供电质量，杂散电流防护等 者多方面。在确保供电可靠性和安全性的前提下，应尽可能通过 优化方案减少设备和线路的电能损耗。

切期投入通风，防灾，设备运行损耗等各种因素。 节约用地，节约用材是绿色环保的重要组成部分。对于轨道 通工程，特别是地下工程，合理预留空间，避免房间过大。可节 约大量建设投入。 7.2.7目前国内多个城市的轨道交通工程已尝试采用不同形式 的再生制动能量吸收装置，并取得较好的效果。新建线路宜根据 重庆已开通线路的运行经验，结合线路自身特点，设置再生制动 能量吸收装置。

7.2.7目前国内多个城市的轨道交通工程已尝试采用不同形式 的再生制动能量吸收装置，并取得较好的效果。新建线路宜根据 重庆已开通线路的运行经验，结合线路自身特点，设置再生制动 能量吸收装置。

补偿，就地平衡的原则确定最优补偿容量和分布方式。应结合系 统运行方式将中压环网和低压电缆参数纳入无功平衡计算，宜采 用集中补偿.预留补偿、动态补偿相结合的方案，不得向电网倒送 无功功率。

补偿，就地平衡的原则确定最优补偿容量和分布方式。应结合系

7.2供配电与照明系统

国内各城市轨道交通工程的经验来看，施工质量特别是土建施工 质量达不到杂散电流防护设计要求，线路开通后轨行区环境维护

不到位，外部市政管线自身防护不足等因素会严重影响杂散电流 防护的实际效果。杂散电流防护是一项综合性的工作，必须引起 各方重视。 7.2.12对于非系统性用电设备，如卷帘门.排气扇、钢轨涂油器 等等，可以由对应负荷等级的配电箱就近配电，节省管线，减少线 路损耗。 7.2.15根据《电动汽车充电基础设施和发展指南（2015～~ 2020》的要求，在设有小汽车停车位的项目，应提前预留新能源 汽车的充电容量。

7.2.16随若技术的不断完善，新建城市轨道交通工程大部分场 所的功率密度值已经可以达到规范目标值的要求。应按照目标 值开展设计。 7.2.18考虑到车站公共区功能多.面积大：因此控制模式需根 据不同分区，不同时段进行区分。 72.19出入口和地面风亭多位于人流量较大的路口，适量设置 光导装置不仅节约电能：还可以进一步宣传节能理念，带来良好 的社会效应。

7.2.16随着技术的不断完善，新建城市轨道交通工程大部分场 所的功率密度值已经可以达到规范目标值的要求。应按照目标 值开展设计。 7.2.18考虑到车站公共区功能多，面积大：因此控制模式需根 据不同分区，不同时段进行区分。 7.2.19出入口和地面风亭多位于人流量较大的路口，适量设置 光导装置不仅节约电能：还可以进一步宣传节能理念，带来良好 的社会效应

7.3 通风与空调系缩

.3.2超高峰时段较短，往在通风空调系统来不及“凝平”温度 的波动，客流量便快速下降。因此，按照该时段客流计算负荷将 导致系统容量不必要的浪费。 7.3.3考虑重庆气候特点和过渡舒适性的需要，在地铁规范规

定的30/29℃的基础上，并结合与经济发展相适应“以人为本”的 需要，进一步明确公共区空调计算温度， 7.3.4结合车站公共区空调计算温度较高的实际情况，设计中 提高冷冻水温度，在满足空调系统需要同时，可以节约冷水机组 的运行能耗。冷冻水具体设计温度，温差，应结合通风空调设计 情况及冷源设置情况综合确定。 7.3.5地下车站每端活塞风道设置数量，还需结合配线，是否连 接出洞口以及连续地下区间长度等综合确定。 7.3.6当列车不设置车载电阻时：列车站停期间客室地板以下 设备发热量较小，设置下排风道意义不大，但会增加排热风机容 量和运行电耗。 7.3.7站台与站厅共设系统不易实现设计的温度目标值，造成 系统运行能耗浪费。 出入口通道，换乘通道区域输送距离较长，与站台或站厅公 共区合用通风空调系统，将增加整个系统运行能耗。

7.3.11根据以往经验来看，在不影响土建规模的前提下，可以 实现蒸发冷凝机组冷凝器排风的自然进风，以利于节约运行能 耗。在设置机械进风系统时，必须进行专项论证。 7.3.14车站公共区.设备与管理用房空调系统运行时间不同 步，且设备与管理用房空调系统夜间运行负荷率较低。冷水机组 分设可有效提高部分负荷运行时的冷机效率。当公共区空调未 端采用双端布置，且冷冻水泵采用变频调节时，经技术经济比选 后，也可合设冷源。

7.3.15当回排风量小于服务区的排烟量时，回排风机兼作排 烟风机会导致回排风机需变频才能实现工频运行，造成不必要的 变频损耗。 轨道交通车站空调回排风机一般采用轴流风机，与离心式空 周送风机串联使用后难以实现控制自标：另外单风机系统管路更 为简单，输送损失相当也小一些。 暗挖单拱结构断面较高，送风机布置在两侧较低位置，可节 约运行能耗。 排风由正压自然排除，一方面可以减小回排风机的规格和容 量另一方面正压排风也可以减弱屏蔽门漏风对室内环境的影响。 7.3.19条文明确轨道交通地下车站空调冷水系统设计，接照 《绿色建筑评价标准》GB/T50378对循环水泵耗电输冷比提出 要求。 7.3.20地下车站全天空调负荷变化较大，且空调送排风机容量 较大，采用变频调节，对于通风系统运行节能效果较为明显。 ，3，21车站公共区人流量天，且根据调研显示，乘客对车站公 共区空气质量的满意程度不高，因此在空气过滤器的设置上，应 设置过滤，净化，杀菌装置，提供健康舒适的乘候车环境，并宜加

强对空气过滤器的维护工作。 7.3.22为保证站厅及站台空气质量，空调风系统不应采用建 风道作为送风道，特殊情况时，土建送风道必须采取防尘措施。 7.3.24本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范 GB50736有关规定，并结合轨道交通地下车站空调系统包括建筑 层高，服务用房性质，舒适度要求，室内计算温度等实际情况确定 最小送风温差，以减少输送能耗。 7.3.25明确轨道交通地下车站通风空调风系统设计，其风道系 统单位风量耗功率也应满足相应规范要求。

V 监测,控制与计量

7.3.28监测与控制内容，其内容应包括空气.冷媒的参数监测、 参数与设备状态显示，自动调节与控制.工况自动转换，能量计 量，数据搜集以及中央监蓝控与管理，颤值告誉，状态数据分析等， 具体内容应根据建筑功能，相关标准系统类型等通过技术经济 比较确定。 地下车站通风空调及其冷源的自动监测与控制系统，应独立 设置。以往工程设计中：地下车站通风空调及其冷源系统分别由 BAS及群控系统实现自动监测和控制，一方面，未能实现风系统 与水系统的综合联动控制，节能效果差：另一方面，也不利于划清 实施层面两者之间的责任界面，实施效果差。 7.3.29根据以往工程经验来看，设计文件如没有明确的控制策 略和控制自标精度要求，空调系统便难以达到既定的控制自标。 同时，控制目标和精度要求应该综合考虑节能和技术经济因素合 理确定。 7.3.30施工图设计时，对于同时运行的设备，按可组别进行分 项计量。 7.3.31车站公共区通过出入口与室外大气相通，且在站台门开

启时与隧道相通，由于外部气流的冲击，室内局部环境温度波动 较大。可采用0.5h的回风平均温度作为控制目标更为合理。 7.3.32变电所设备全天24h运行，且设备发热量波动较大，因 此应设置负荷调节措施。采取台数控制应尽量避免设备频繁启 停，以免设备频繁启动引起的较大耗电量和设备损耗。 7.3.34为保证良好的调节效果，当水泵定流量未端变流量调 节时，调节阀门宜采用等百分比控制阀，并应采取保证控制阀阀 权度的技术措施。 7.3.35考虑到地下车站公共区通风空调系统与外界的空气质 交换较为频繁，在不进行机械补充室外新鲜空气的情况下，系统 也可基本上满足人员新风需求

7.4.7除地下车站.部分建筑地下室等无法重力排水的部位以 外，其他地面以上排水系统应采用重力流排水系统。车辆基地内 的运用库等建筑屋面面积较大：雨水排水系统可采用虹吸压力排 水系统。 7.4.9车辆基地选址现状多为未开发的自然地块，低影响开发 （LID)实施可控性高，其建设应最大限度减少对生态环境的影响。 车辆基地采用LID系统，可以增加雨水渗透量，减少径流污染，是 对段场周边既有天然水系统的一种自然保护，也利于修复城市局 部水生态系统

理达标后可作为轨道交通工程冲厕，绿化及道路冲洗用水使用。 采用非传统水源时，应根据其使用性质采用不同的水质标准。 轨道交通项目应结合城市规划，项目所处区域再生水资源， 水量平衡、水量稳定性等各方面综合考虑确定非传统水源。项目 周边存在市政再生水系统时，使用市政再生水具有较高的经济效 益和社会效益。

7.4.12目前我国已对部分用水器其的用水效率制定了相关标 准，绿色轨道交通鼓励选用更高节水性能的节水型器具。根据 《节水型生活用水器具》CJ/T164中规定，大部分卫生洁具的用水 量等级能满足用水效率不低于二级的标准，在此基础上，由于轨 道交通人流量大，应进一步提升用水器县用水效率等级的要求。

7.4.12目前我国已对部分用水器其的用水效率制定了相关标

7.5自动扶梯与电梯

采用一体式铝合金代替碳钢基底覆不锈钢板；自动扶梯梯级同样 采用高强度铝合金等。采用高性能电动机，有利于提高电动机运 行效率，从而降低运行能耗。如，电梯的电引电机采用“永磁同步 电机，无齿轮一体化“结构：自动扶梯的电动机采用6极电动机代 替4极电动机等。 实际运营中可根据客流情况，关停某时段客流量较小的自动 扶梯设备。 7.5.5以保证电机以较高效率运行。降温措施需满足电机的散 热需要，且运行能耗较小。

7.6.13能源管理系统应包括但不限于实现以下功能：

1数据采集宜采用目动实时采集方式，数据采集与存储时 同间隔可根据实际需求进行灵活设置。 2系统应支持对数据进行预处理，确保计量数据的完整性 和正确性。 3系统应支持按照实际管理需求，灵活配置统计和分析模 型，实现分区域，分类，分项能耗统计和分析。对比分析方式支持 司比，环比，百分比等方式。 4系统应可灵活设置不同的能耗告誉条件，自标限值及告 警方式，至少支持声音或动画显示。 5系统应支持对用能设备和计量表计的运行管理，故障报 警管理，参数管理，以及台账信息维护管理。 6系统应具有强大的数据备份，迁移，导出，清除和恢复机 制，兼容支持主流数据库，具有开放的数据库接口功能。同时应 是供便捷的数据库维护工具，数据库的维护和操作记录应司 查询。 7系统应提供丰富、多样的数据展示效果，实现能源消耗 量，能源运行参数，环境参数的可视化蓝视。 8系统安全管理主要包括用户管理、权限管理和日志管理。 系统应支持用户角色定义和权限分配：同时应支持记录/查询用 户的操作日志及报警信息。 7.6.14重点能耗设备主要包括隧道通风系统.排热通风系统， 地下车站通风空调及其冷源系统，地上车站设备管理用房通风空 周系统。 重点能耗设备的能耗统计分析主要包括有：用电量分项统计 析，即事故风机，射流风机，排热风机，空气处理机组，空调系统 回排风机，冷源，水泵冷却塔等主要用电设备能实现设备能耗分 析冷却水和冷冻水系统的补水量分析，冷源输出的冷量和空调

末端冷量的统计分析。

7，7.2站台门接照检测方法进行检测时，在10固定门处漏风 量不大于2m/hm），滑动门出漏风量不大于8m/（hm），但这 仅针对实验条件下的样机测试，实际屏蔽门安装后仍然会由于各 种安装施工问题导致与样机性能存在显著差异：而实际漏风量的 测定方法目前仍在进行讨论。提升门体本身气密性是减少漏风 量的措施之一，同时还应注意站台门的安装过程与质量，

8.1.3采用集中加工配送模式可实现工厂化加工生产，有利于 减少现场用地DB44／T 1491-2014 道路照明用分立式（DOB）LED 模块 性能要求.pdf，提升现场文明施工管理水平，降低现场加工对周 边环境的影响

取传统的堆放处理方式，需占用大量土地资源，且容易造成水土 流失和潜在的安全隐患。轨道工程建设过程中应对渣土进行多 渠道的综合开发利用，如可将施.工中产生的石方加.工破碎成碎 石，用于隧道建设的混凝土中，也可结合建筑墙材革新等技术措 施，将渣土再利用，制成多孔砖，保温砖，清水墙砖等新型墙材。

8.3.1监测系统可同时监测PM2.5.PM10.噪声指数、温度湿 度，风速风向等参数，现场应设有LED高清屏幕显示监测数据， 并可远程通过客户端，移动端查询数据。 8.3.2裸露地面和临时堆放的土方应采用绿色PE防尘网或仿 真章皮进行覆盖。裸露或璀放时间超过3个月的，应采最固化或 绿化等措施。 新型环保渣土车可有效防止传统渣土车违规倾倒，无法实现 全封闭，四处抛酒，车厢挂土等问题。 8.3.3强噪声源如钢筋加工棚，木工加工棚，空压机，发电机等 应尽量布置在偏僻处，远离声环境敏感点和现场办公区，生活区。 对钢筋加工棚，木工加工棚宜选择隔声材料进行全封团处 理，其它强噪声设备应采用隔声屏障、隔声罩等临时降噪措施，以 降低噪声对环境影响。

8.3.3强噪声源如钢筋加工棚，木工加工棚，空压机，发电机等

8.3.6明挖或基础施工阶段，所有照明灯具安装高度不应超过 施工围挡高度3米，室外照明灯应加设灯置，透光方向应集中在

施工范围。 8.3.7防尘隔离棚可隔离抑制土方开挖喷射混凝土、钢筋焊 接，模板安装，混凝土处理等不同施工阶段的扬尘及噪声污染，实 现立体化防尘降噪

施工范围。 8.3.7防尘隔离棚可隔离抑制土方开挖喷射混凝土、钢筋焊 接，模板安装，混凝土处理等不同施工阶段的扬尘及噪声污染，实 现立体化防尘隆噪

8.4.1轨道交通施.T线路长：范围广，其安全监管具有的复杂性 和特殊性，单纯依靠人工检查方式，安全隐惠难以得到有效的监 管。将智慧工地系统运用到施工现场安全管理中，可有效弥补传 统监管方法的不足和低效JGT 572-2019标准下载，实现安全绿色施工。

8.5.1轨道交通施工期间会占用部分道路交通资源，因此必须 在调查分析的基础上，提出合理的交通疏导方案，通过重点路段 分流、分层诱导、区域路网调配等方式降低对道路交通的影响。 8.5.2交通疏导方案应体现以人为本的原则，保证行人和公共 交通优先通过。 8.5.3采用承重跨越式支架、悬挑式措施平台等工艺，可减少对 道路的占用，缓解施工对交通的影响。