标准规范下载简介

力，离心力的大小为竖向设计活载乘以离心力率C。目前国际上 关于离心力率C的计算公式基本多采用国际铁路联盟的规定，即

（说明7.2.10—1)

相应的离心力F二C·W，W为竖向设计活载。 国际铁路联盟在离心力的规定与UIC71活载图式匹配使用 该活载图式制定中，考虑了以下*种*营列车： 轴重250kN、时速120km的重型货物列车； 轴重210kN、时速120km的2CC机车（*轴）； 轴重210kN、时速120km的重型货车（*轴）； 轴重150kN、时速250km的客*列车（考虑机车牵引）； 轴重170kN、时速300km的高速*车组； 时速80km的特重列车。 离心力与*营速度呈二次方关系，考虑到重载货物列车*行 速度较低，高速*行列车的实际轴重要比UIC活载图式的荷载小 的多，因此，对于行车速度大于120km/h情况提出了折减系数f 对按以上计算的离心力进行折减，即

【说明 7. 2. 102)

式中L一桥上曲线部分荷载长度（m）；当L≤2.88m或< 120km/h时，f取1.0。 离心力F=C·f·W。 本规范也采用了上述规定，但考虑到我国重载货物列车设计 速度不超过100km/h，因此，不需考虑折减系数f某桥梁工程冬期施工方案，即离心力为离 心力率与竖向活载的乘积。 离心力是作用在车辆的重心处，并由曲线中心向外的水平力。 我国铁路既有货车重心高限度为2.0m（罐车为2.2m），《铁路桥 涵设计规范》TB10002一2017规定离心力作用在轨顶以上2.*m 处。由于我国铁路限界在1.25m高度以下的宽度为3.2m，限制了 货车宽度的设计，近年来生产的货车车辆的重心高度已超过2.0m 的限值（C80B为2.13*m、P70为2.080m、GN70为2.237m）。随 着轴重的提高，新型大轴重货车重心高度还会有一定的增加。美

国、澳大利业和俄罗斯货车重心高度限值分别为不大于2.*89m 2.511m和2.583m，同时根据对我国车辆新型货车设计的调研 将离心力作用位置调整为轨顶以上2.*m。 此外，当行车速度很低时，离心力很小，因此，曲线上的桥梁还 应对不计离心力的工况进行检算。 规范还规定了离心力率最大值的限制，这是因为外轨超高有 其最大的限制，一般未能按照最大速度时离心力的需要来设置， 由于在线路上行驶各种列车的实际行车速度不一致，列车速度文 有上坡下坡的不同，在同一曲线上不能作出适应各种不同速度的 超高，因此，当通过最大速度时，横向就有尚未被超高平衡的离 心力。 允许最大未被平衡超高，一般为70mm，困难为90mm，超高 的最大限度不得超过150mm。单线上下行列车速度相差悬殊时 不得超过125mm。如果离心力与设置的超高h（以mm计）相适 应，则离心力CW与重力W的合力P正好垂直于轨面（说明图 7.2.10。设两轨的距离S=1500mm，此时

考虑到未被平衡超高度h.时

考虑到未被平衡超高度h.时

Su? 1 500g2 11. 82 a g. X3. *R 9. 80X3. *2R R

图7.2.10轨道超高时离心力作用示意

h十ho Su? 11.8% gn X3. *2R R

由于h与h。最大值均有一定限制，因此离心力率C亦相应有 定限制。

h=125 mm,ho=90 mm,Umax=*.27/R,C=1*.3% h=125 mm,ho=75 mm,Umx=*.12/R,C=13.3% 这样，本规范中C统一采取15%的限值，是符合多数情况的 只有在第一种情况下稍有超载，但这种情况比较特殊，实际上是很 少的。 虽然理论上也可以采用C 1500 采用《铁路桥涵设计规范》TB10002一2017统一限值的规定 7.2.11由于列车蛇行**、机车各部分产生的*力不对称作用 车轮轮缘存在损伤、轮轴不位于车轮中心处以及机车车辆振*作 用及轨道不平顺的影响，致使列车在行进中发生左右摇摆，车轮产 生作用于轨面的横向摇摆力。蛇行**是引起列车横向摇摆力的 主要因素，研究表明：列车蛇行**具有随机性，列车通过桥梁的 任一时刻，车轮对轨面产生左右两个方向的作用力；对于桥梁结构 而言，这些集中摇摆力会彼此抵消一部分；只有当列车中两辆车前 车后转向架和后车前转向架同时向左或向右时，对桥梁的横向作 用最大，特别对于中小跨度桥梁，这个作用规律比较明显。在天跨 度桥上，由于同时作用车辆多，每辆车的横向振*相位随机性大：

彼此抵消作用非常复杂，但从局部不利的角度来考虑，对桥梁的整 体横向作用也可采用以上作用模式。 在摇摆力取值方面：美国AREMA规范规定取列车最大静轴 重的1/*，垂直于线路方向作用于梁跨任意位置；国际铁路联盟、 英国、德国、南非及我国基本规范均规定摇摆力取100kN，垂直于 线路方向作用于任意位置。关于多线桥梁摇摆力问题，考虑到随 机性，仅考虑一线的摇摆力。 对于新建重载铁路桥梁，考虑开行250kN以上轴重的货车， 为偏于安全计，横向摇摆力在量值上取100zkN，多线桥梁只计算 任一线上的横向摇摆力；空车时应考虑横向摇摆力。 7.2.12一直以来，我国铁路桥梁设计关于桥梁牵引力和制*力 的计算采用概化的计算方法，即桥梁承受的纵向作用力按竖向荷 载的百分比取值。“59版桥规”首次提出了按竖向静活载的10% 取用；早期开展过一些试验研究表明，对于常用跨度混凝土梁约为 8%，部分大跨度钢梁最大达到9.*%。故一直沿用了上述规定。 铁路桥梁承受的活载纵向力主要来自于机车牵引和列车（含 机车和车辆）制*，牵引和制*均是依靠车轮和钢轨之间的黏着来 实现，自前大功率机车采用的最大牵引黏着系数约为0.38、车辆 采用的最大制*黏着系数约为0.15。既有规范一直沿用早期 10%的规定，铁科院在研究中，根据重载列车牵引和制*特点，在 既有制*试验的基础上，采用梁轨纵向相互作用模型，较系统地开 展了桥梁纵向力的研究，这与规范中采用概化的计算方法并无区 别和不同，研究工作主要是为了说明10%在重载铁路桥梁的适用 性和合理性。 关于制*力或牵弓力作用位置，由于我国铁路限界在1.25m 高度以下的宽度为3.2m，限制了货车宽度的设计，近年来生产的 货车车辆的重心高度已超过2.0m的限值（C80B为2.13*m、P70 为2.080m、GN70为2.237m、X2K为2.*00m）；美国、澳大利亚 和俄罗斯货车重心高度限值分别为不大于2.*89m、2.511m和

2.583m。同时，根据对我国车辆新型货车设计的调研，将制*力 或牵引力作用位置确定为轨顶以上2.*m。 对于双线桥或多线桥，考虑列车同时制*或起*的概率很小， 故规定双线桥应采用一线的制*力或牵引力；三线及以上的桥应 采用两线的制*力或牵引力。 我国铁路采用的中一活载图式考虑的车辆均布荷载为8.0t/m。 目前典型货车是C**型敬车，轴重210kN，载荷密度为*.25t/m； 新型C70型敬车是目前主型新造车，轴重23*.5kN，载荷密度为 *.71t/m：桥梁设计时按照10%的竖向设计静活载考虑，对于实际 *营车辆尚约有1*.1%～21.9%的储备。目前大秦线C80（C80B） 型系列*煤专用车轴重250kN，载荷密度为8.33t/m，超过图 式考虑值的*.1%。 2005年，原铁道部立专项开展《大秦线2万吨货车条件下线 桥设备强化对策的试验研究》，其中，对姆水河特大桥和郑重庄特 大桥开展厂5000t、9500t和2万吨列车桥上制*试验。水河 特大桥全长2137m，桥跨布置为**×32m十1×2*m预应力混 凝土T梁；郑重庄特大桥全长937m，桥跨布置为3×20m低高度 预应力混凝土梁十27联3×8m钢筋混凝土框构（框构间为*.0m 整孔低高度钢筋混凝土梁）。试验研究结果表明：2方吨试验列车 制*下，实测桥墩纵向位移、梁轨相对位移及轨道纵向力均在安全 控制范围内，制*前后支座无剪切破坏现象，但由实测推算受力最 大桥墩的纵向力约为中一活载的11.8%。 2010年，通过对大秦线开行2万t列车以来桥梁*营状态的 调研，较2万t列车开行前桥梁支座病害发生机率明显上升，目前 主要表现在桥梁摇轴支座纵向位移超过限值和弧形支座上摆螺栓 折断（沿纵向）两方面。其中，大秦线300号桥重车侧第5孔支座 摇轴定位销全部剪断，2008年底进行了支座更换作业。经调研， 目前支座出现病害的桥梁*2座，支座总数**2个；病害较为严重 的摇轴支座112个、弧形支座158个。目前支座病害现象表象特

征为支座纵向位移超限、支座纵向限位块折断。 本次条文编制时，对美国、德国、英国、南非、日本等国家规范 和国际铁路联盟规范关于铁路桥上纵向制*和牵引力的规定进行 了综合分析对比，其典型特征为：考虑牵引力由机车引起、制*力 由机车和车辆共同产生，故在牵弓力和制*力的取值、作用长度方 面有所不同；一般情况下，各国列车制*力约为竖向荷载的25% 机车范围内牵引力按不超过1000kN控制。 列车牵引力和制*力作用于钢轨顶面，然后通过道传至桥 梁或通过钢轨传至相邻桥跨或路基；对传至桥梁上的作用力通过 考虑折减系数或通过梁轨共同作用计算进行考虑。 双线桥梁考虑一线牵引、另一线制*的可能性。 直得注意的是，国际铁路联盟UIC规范自前关于列车牵引和 制*力的规定适应于UIC71活载图式，即可应用于开行250kN轴 重货物列车的线路；对于不同等级的线路，在列车纵向作用力方面 也应考虑相应的系数。如德国在DIN101标准中规定，对于采用 UIC71和SW/O活载图式设计的一般等级线路，作用于轨顶的制 *力按20kN/m计，对于采用SW/2活载图式设计的较重的线 路，相应的制*力按35kN/m计。前已介绍，为便于设计，我国在 铁路列车对桥梁的纵向作用力方面一直采用概化的计算方法，并 直沿用至今。 规范条文编制中，对重载*输较为发达的南非桥梁标准进行 了研究分析，其在列车纵向力条文编制方面的思路总体与我国相 司，即对列车作用于钢轨顶面纵向力考虑相应折减系数用于桥梁 设计，其具体规定如下： 牵引力：每线20kN/m，最小值200kN，最大值2000kN。 制*力：每线15kN/m，无限制值。 上述荷载沿轨道方向作用于钢轨平面，不考虑*力效应，假定 施加荷载没有通过线路传递到桥梁结构以外的结构上。单线桥按 牵引力和制*力在任一方向上产生的荷载中较大值考虑；双线桥

7.2.13制定脱轨荷载主要是为了避免机车车辆脱轨时桥

不容许的局部变形甚至使结构倾覆。脱轨荷载大致相当于实际* 行列车所产生的荷载。在计算脱轨荷载产生的作用时，可不考虑 离心力和附加荷载。 脱轨荷载第一种情况的线荷载，大致相当于实际*行列车脱 轨后产生的荷载，在此情况下结构物的主要部分（如桥面板和主梁 等）不应产生严重破坏，钢筋应力应在屈服点以内，混凝土不形成 宽裂缝。 脱轨荷载的第二种情况的线荷载，相当于列车脱轨，虽没有坠 落桥下，但已作用于桥面边缘，在此情况下，须确保结构的稳定性。 7.3.3列车以一定速度通过简支梁桥时，对桥梁的作用类似于频 率固定的激振源，列车速度改变时，相应的激振频率就会发生变 化。当结构固有频率与激振频率接近时，将会产生较大的振*或 者共振现象，进而可能发道床不稳定、钢轨损伤、混凝土梁开裂： 甚至危及桥梁的安全。 日本学者松浦章夫（197*年）在研究铁路桥梁竖向共振机理 时指出，列车移*荷载对桥梁的竖向激振频率主要取决于车速 o(m/s）和车长L（m），而轴距、定距、两车相邻转向架的中心距由 于重复作用不连续，相对处于次要地位，即：激振频率三速度/车 长。我国在大量车桥耦合分析及试验验证中也得到了相同的结 论。因此，确定简支梁合理自振频率取值对保证列车的*营安全 及舒适尤为重要。 国际铁路联盟早期曾组织相关研究机构针对*.种类型的*营 列车进行了大量的车桥*力计算分析。研究表明，梁体固有频率 过低将导致列车通过时产生较大振*或共振，频率过高时桥上轨 道不平顺引起的车辆*力响应明显增加。因此，确定了不同跨度 简支梁竖向基频上、下限值（说明图7.3.3），并规定当染体基频满 足限值要求时，桥梁设计时可按UIC活载图式、相应的*力系数 进行静力计算，以保证*营活载效应小于设计效应以及梁体不出 现过大的振*，

no下限的确定出于不致使桥梁出现共振 或振*过大

3UIC规范规定的不同跨度简支梁自拼

长期以来，我国铁路常用跨度桥梁设计多采用通用标准图形 式，且设计规范在梁体竖向频率方面未进行规定。其一方面原因 是基于我国铁路实际*营及标准图的编制经验，另一方面我国桥 梁设计*力系数是在现场实测值的基础上制定的。而国际铁路联 盟频率限值是适用于铁路桥梁设计的通用性标准，关于上述基频 下限值的规定主要为了防止列车连续移*荷载效应对梁体产生较 大的*力作用，致使实际活载效应超过设计值。我国《既有线提速 200km/h技术条件》（铁科技函［200*］7*7号）、《新建时速200公 里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函【2005]285号）采用了 基频限值。考虑到我国重载铁路采用的ZH荷载图式在型式上与 UIC活载图式致，量值上有所提高，且UIC前期研究的*X 250kN轴重、12.5m车长的重载货物列军与我国新型货物列车类 以，为便于设计，采用了上述梁体基频下限值。 7.3.*车桥耦合*力分析主要用王判断列车通过桥梁时的*行

安全性、*行平稳性以及是否出现共振现象。 重载铁路虽然*行速度相对较低，但列车参振质量大，我国大

秦等重载线路的*营实践中，仍有部分桥梁结构出现振*响应较 天的现象；列车一桥梁的振*响应与*行列车速度、轨道状态、桥 梁结构表式及刚度等参数均有关系，规范规定了挠跨比、简支梁最 低的基频限值；对于特殊大跨度桥梁结构，其设计条件不一，结构 类型多样，难以统相应的结构参数指标。因此，对设计的特殊大 跨度桥梁提出要开展车桥耦合*力分析，以验证桥梁结构设计是 否满足要求。 列车*行安全性主要涉及车辆在桥上是否会出现脱轨及对轨 道产生过大横向力的问题，一般采用脱轨系数Q/P、轮重减载率 八P/P及轮轨横向水平力等儿个参数来限定。《铁道机车*力学 性能试验鉴定方法及评定标准》TB/T23*0一1993、《铁道车辆* 力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599一1985分别对机车和车 辆*行安全性指标进行了规定，本条文中脱轨系数和轮重减载率 机车取TBT23*01993中的良好标准限值，货车取GB5599 1985中增大了安全裕量（即第二限度）的标准限值，轮轨横向力采 用避免出现线路严重变形的限度，取混凝土轨枕对应的限值。 除了行车安全性问题外，列车*行平稳性是为了确保*送货 物的完整性，包括平稳性指标和车体振*加速度。《铁道机车*力 学性能试验鉴定方法及评定标准》TB/T23*0一1993、《铁道车辆 *力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599一1985均有相关规定： 平稳性评定分优、良好、合格三个等级，车桥耦合*力分析根据计 算条件研究取用，但应满足合格等级要求。本条文直接采用了 TB/T23*0一1993和GB5599~—1985的相关规定。 为确保桥上线路结构的稳定性，需要对桥面振*加速度加以 控制。欧盟对此进行过现场测试和试验研究，认为列车过桥时，有 作桥面相应于20Hz以内的竖向振*加速度在0.35g及以下，可 保证道床的稳定性。对于无雄桥面，为防止跳轨，其限值取 0.50g。本规范采用了上述规定。

7.3.6桥梁恒载作用下的沉降变形有些在施工期间已丝

7.3.7近年来各标准等级铁路的工程实践经验表明，对于

7.4.3桥梁结构的各部位应经常处于十燥状态，防止积水，以免

桥梁的防排水设计是决定桥涵耐久性的重要因素。桥梁结构 要做到结构能防水、结构不积水、有水能及时排出，排出的水应结 合具体情况进行细部设计使之对外界的影响最小，对结构本身的 不利影响也降到最低为原则。排水措施应保证在桥面行车道的结

构表面排水顺畅，一般考虑纵横向设置排水坡，坡度不小于2%， 并布置排水孔、水篦子、排水管、排水槽以及排水沟等，其容量应与 降水量相配合。还需注意在结构的缝隙处须设置防止落作和防止 漏水的措施

7.5.1桥梁应根据环保、列车运行安全的要求设置声屏障、风屏 障的基础

7.5.3桥梁与路基、隧道界面分工按照线路里程划分，容易导至

（1）桥梁与路堑相连时，路堑两侧排水沟顺接不到位，随意排 水，在黄士等容易产生水土流失地区，将给桥梁带来很多病害。 （2)桥梁与路堑相连时，路堑两侧以永久边坡设计并防护，而 桥台两侧多采取临时边坡开挖（主要为桥台施工服务），导致该段 路堑设计标准、形式不一。 （3)在桥梁与路基相接处以及桥梁与隧道相连（或者伸入隧 道)时，人行道不在同一高程层，相差较大；电缆铺设存在平面错 位，高程上存在较大的高程差等。

轨距铁路建筑限界》GB146.2，但需要注意的是，该限界标准颁布 已超过二十年，针对轨面以上1250mm范围的隧道建筑限界部分 已有局部调整，相关内容详见《铁路技术管理规程（普速铁路）》，设 计中应注意这一点。位于车站范围的隧道，由于有其特殊的作业 要求，其净空一般相对区间隧道大，故作出相应规定。隧道建筑限 界未涉及轨面以下部分，而轨下部分与选用何种轨道类型对确定 隧道内部轮廓有直接关系，特别是有轨道隧道，需要考虑养护维 修机械作业对隧道内轮廓的影响，主要原因如下： （1）我国首条重载铁路一一大秦铁路隧道内铺设有雄轨道，在 隧道内维护时，由于大型机械难以进入，只能靠人工将沉积在钢轨 为的石诈、煤面及粉尘等清理出隧道，工作条件十分艰苦；隧道内 维修养护条件困难导致维护周期很长，造成道床板结，轨道破损，

进而形成厂安全隐惠。朔黄铁路运营十余年，因隧道内作业条件 的限制，道床维护工作也只能对部分隧道或隧道洞口段进行道作 清筛作业。 （2）以往隧道设计时，仅考虑有雄轨道对水沟电缆槽结构影 响，规定有作轨道隧道挡雄墙（水沟电缆槽侧壁）至轨枕端头距离 的最小宽度为20cm，至线路中线的距离为1.5m（型枕）。如果 有轨道隧道采用机械化清筛作业时，以SRM80型全断面道作清 筛机为例，机械作业需要的单侧净宽为2.015m，若考虑安全间隙 等，需要宽度达2.2m，所以以往的有雄轨道隧道无法满足机械化 清筛作业要求。为此，原铁道部于2012年下发的关于铁路隧道设 计的有关文件中，要求新建普速铁路有雄轨道隧道的内轮设计 应满足大型养路机械作业要求。 鉴于此，为了进步改善铁路隧道养护维修条件，规范中明确 了隧道内铺设有作轨道时，内轮廓还应满足大型机械养护维修作 业要求的规定。 考虑到隧道内沟槽侧壁与线路中线的距离会随着养护维修作 业机械的种类和机械发展水平而变化，故本规范未对该距离进行 量化规定

8.1.2地质条件对隧道位置的选择往往起决定性的作用。隧

位置选择在岩性较好、稳定的地层中，将有利于施工和运营安全： 司时也能节约投资。当受边界条件控制，不得不穿越地质条件极 为复杂的地段时，应有全面的分析研究和明确的方案可行结论，并 尽量减短其穿越的长度，同时还应根据具体的地质条件，采取加强 超前地质预报、地层加固、支护衬砌、检测监测、地下水处理、地应 力释放及有害气体治理等工程措施，确保隧道顺利穿越，

洞口位置，是保护环境和保证顺利施工、安全运营及节省工程造价 的重要条件。洞口选择的不当会造成洞口塌方、长期不能进洞或 病害整治工程大、不易根治等问题。洞口应选择在地质条件相对

文和环保要求。 隧道施工安全进洞是整个隧道顺利推进的关键环节，提前进 洞和推迟出洞减小了洞口开挖对周围环境的影响，也提高了隧道 洞口运营后的安全性。因此，规定应遵循早进洞、晚出洞的原则。 8.1.5隧道施工运营期间对地下水的防治需考虑洞内、洞外的多 种因素，一般不能仅靠单一的办法解决。根据多年来隧道防水治 水的经验，隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合 治理的原则。 “防”：即要求隧道衬砌结构具有一定的防水能力，能防止地下 水渗人，如采用防水混凝土、防水板和接缝防水等。 “排”：即隧道应有排水设施并充分利用，以减少渗水压力和渗 水量，但要注意大量排水后对周围环境引起的后果，如围岩颗粒流 失，降低围岩稳定性；破坏地下水、地表水径流条件，造成当地农田 灌溉和生活用水困难等。设计时要预先了解当地环境要求，必要 时按照“限量排放”的原则，结合注浆堵水制定设计方案与措施，妥 善处理排水问题。 “截”：隧道顶部如有地表水易于渗漏处或有坑洼积水，可设置 截、排水沟和采取消除积水的措施。 “堵”：在隧道施工过程中，有渗漏水时，可采用注浆、喷涂等方 法堵水；运营后渗漏水地段也可采用注浆、喷涂，或用嵌填材料、防 水抹面等方法堵水。 隧道防排水要结合水文地质条件、施工技术水平、工程防水等 级、材料来源和成本等因素，因地制宜，选择适宜的方法，以达到防 水可靠、排水通畅、线路基床底部无积水、经济合理，最终保障结构 和设的正常使用及行车安全

8.2.1关于隧道衬砌。

1铁路隧道为永久性建筑物，为避免洞内岩体日久风化及水 的侵蚀而发生落石掉块，危及行车安全；建成后能适应长期运营的

需要；避免运营中施作衬砌的困难，因此，隧道应设衬砌。 隧道衬砌因其通过的地质情况、结构受力、计算方法以及施工 条件的不同，有整体式衬砌（模筑混凝土衬砌及砌体衬砌）、复合式 衬砌（内、外两层衬砌组合而成）、喷锚衬砌（喷射混凝土、锚杆喷射 混凝土、锚杆钢筋网喷射混凝土、喷钢纤混凝土衬砌）等形式。 整体式衬砌是由混凝土或砌体一次修筑而成的单层隧道结 构，目前一般用于隧道明洞段落。 复合式衬砌是由内、外两层衬砌组合而成。通常称第一层衬 砌为初期支护，第二层衬砌为二次衬砌。复合式衬砌内外两层组 合的方式有喷锚与模筑、装配与模筑、模筑与模筑等多种，一般常 用的是喷锚与模筑的组合。其优点是能充分发挥围岩的自承能 力，调整衬砌受力状态，充分利用衬砌材料的抗压强度，从而提高 衬砌的承载力。为了提高防水等级，在初期支护与二次衬砌之间 可铺设不同类型的防水层。 自前，喷锚衬砌作为永久衬砌尚有争议，随着对喷锚技术的深 人研究和技术质量的不断提高，喷锚衬砌将会逐步在地下工程中 得到广泛应用。但在目前技术条件下，特别是重载铁路隧道仍不 宜采用喷锚衬砌。 2从以往的隧道工程施工、运营经验看，曲墙带仰拱结构可 改善受力状况，为强化重载铁路基底结构，加强隧道衬砌仰拱结 构，规定隧道衬砌均宜采用曲墙有仰拱衬砌，仰拱厚度应大于拱墙 厚度，NV～级围岩地段的仰拱应采用钢筋混凝土，软岩或富水的 Ⅲ级围岩地段仰拱宜采用钢筋混凝土结构。结合工程经验和《山 西中南部铁路通道重载综合试验》重载铁路隧道设计施工关键技 术研究》等相关科研结论，仰拱曲率宜较普通隧道适当加大，特殊 地层条件下可进一步加大仰拱曲率

8.2.3关于隧道基底地层处理。

1通过《山西中南部铁路通道重载综合试验》《重载铁路隧道 设计施工关键技术研究》的现场实测和相关计算分析，重载列车对

基底地层的影响较普通列车大，对基底的要求也相应提高，如果隧 道基底在施工时就存在虚渣和积水，将会引起基底结构局部应力 集中，从而使动荷载的影响放大，进而出现基底病害。故本条明确 了“隧道基底不应有虚渣及积水”。 2隧道基底位于溶洞、采空区、软士、黄土等地层，特别是地 下水发育时，容易产生基底不均匀沉降和液化，轻则损坏隧道衬砌 结构，对轨道结构的稳定和线路的平顺造成影响，重则危及线路行 车安全。因此，施工过程中应加强洞周特别是基底检测，探明溶洞 位置、天小和充填情况等；探明采空区的方向，空洞范围和塌落情 况；探明软土的层厚；探明黄土的湿陷性质和范围。结合查明的情 况，设计中采用相应的处置措施，以保证基底的稳定。 8.3.1通过对大秦铁路的调研，受列车通过隧道的活塞作用，大 量煤粉在隧道内飘散掉落，并通过盖板与沟槽的空隙进人沟槽内 造成沟槽被填塞封堵，导致电缆维护困难、水沟排水不畅。因此， 本条条文强调了沟槽盖板铺设应稳固密封。 8.3.2同时修建的两条单线隧道修建联络横通道，是为了满足维 修、救援的需要。《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果 认为，平行的两条隧道之间应设置相互联络的横通道，横通道间距 不大于500m。考虑到重载铁路的特点，本规范暂不考虑客运的 情况，故横通道最大间距可采用1000m。当承担客运时，应按相 关规范要求执行。横通道断面尺寸需结合避车洞及防护门的尺寸 确定。

基底地层的影响较普通列车大，对基底的要求也相应提高，如果隧 道基底在施工时就存在虚渣和积水，将会引起基底结构局部应力 集中，从而使动荷载的影响放大，进而出现基底病害。故本条明确 了“隧道基底不应有虚渣及积水”。 2隧道基底位于溶洞、采空区、软土、黄土等地层，特别是地 下水发育时，容易产生基底不均匀沉降和液化，轻则损坏隧道衬砌 结构，对轨道结构的稳定和线路的平顺造成影响，重则危及线路行 车安全。因此，施工过程中应加强洞周特别是基底检测，探明溶洞 位置、大小和充填情况等；探明采空区的方向，空洞范围和塌落情 况；探明软土的层厚；探明黄土的湿陷性质和范围。结合查明的情 况，设计中采用相应的处置措施，以保证基底的稳定

8.3.1通过对大秦铁路的调研，受列车通过隧道的活塞作用，大

量煤粉在隧道内飘散掉落，并通过盖板与沟槽的空隙进入沟槽内， 造成沟槽被填塞封堵，导致电缆维护困难、水沟排水不畅。因此 本条条文强调了沟槽盖板铺设应稳固密封。

8.3.2同时修建的两条单线隧道修建联络横通道GB／T 51425-2020 森林火情瞭望监测系统设计标准(完整正版、清晰无水印).pdf，是为了满足

修、救援的需要。《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果 认为，平行的两条隧道之间应设置相互联络的横通道，横通道间距 不大于500m。考虑到重载铁路的特点，本规范暂不考虑客运的 情况，故横通道最大间距可采用1000m。当承担客运时，应按相 关规范要求执行。横通道断面尺寸需结合避车洞及防护门的尺寸 确定。

8.4.1结合现行《地下工程防水技术规范》GB50108一200

于0.15L/(m²:d)。 根据《铁路隧道设计规范》TB10003一2005的规定，隧道、明 洞、隧道内附属设备洞室及联络通道的防水应满足：衬砌不漏水， 安装设备的孔眼不渗水：道床排水畅通，不积水；在有冻害地段的 隧道，衬不渗水，衬砌背后不积水、排水沟不冻结。 “安装设备的孔眼不渗水”是指隧道内安装设备的孔眼等表面 无湿润痕迹。 “道床排水畅通，不积水”是指道床具有良好的排水能力，不能 存在任何有水流滞留的位置，列车排水或日常养护维修用水一 洒到道床，要能在短时间自流排走，达到道床不积水。 “排水沟不冻结”是指排水沟不出现结冰冻胀。 隧道主要防水设施为衬砌防水混凝土、防水层、止水条（带） 等；主要排水设施为中心水沟（管）、纵向盲管、竖向盲管、环向育 管、边墙侧沟等；主要堵水措施有超前预注浆、围岩注浆、衬砌背后 注浆衬砌内注浆等

等；主要排水设施为中心水沟（管）、纵向盲管、竖向盲管、环向盲 管、边墙侧沟等；主要堵水措施有超前预注浆、围岩注浆、衬砌背后 住浆、衬砌内注浆等。 8.4.2寒冷及严寒地区，容易出现排水沟冻害，经验表明，水量越 小，冻害越明显，适当加大坡度后，能够增加流速，减小冻害。根据 隧道所处环境的气温、风向、冻结深度、地形地质条件等，可采取水 沟加保温层、深埋水沟、防寒泄水洞等防冻排水措施。与深埋水 沟、防寒泄水洞等排水系统相连的盲沟、检查井以及保温排水设施 的出口等，也需采取保温措施。 8.4.3调查显示，因隧底排水不畅，容易出现底部结构上鼓或翻 浆冒泥等病害，在重载铁路隧道中该类病害更为突出。隧底疏排 水能左新纽油 发户

8.4.2寒冷及严寒地区，容易出现排水沟冻害，经验表明.水量越

小，冻害越明显，适当加大坡度后，能够增加流速，减小冻害。根据 遂道所处环境的气温、风向、冻结深度、地形地质条件等，可采取水 沟加保温层、深埋水沟、防寒泄水洞等防冻排水措施。与深埋水 沟、防寒泄水洞等排水系统相连的盲沟、检查井以及保温排水设施 的出口等，也需采取保温措施，

8.4.3调查显示，因隧底排水不畅GAT 669.6-2008标准下载，容易出现底部结构上鼓或翻