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MHT5001-2020 民用机场飞行区技术标准 （MHT5001-2020）.pdf

附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

附录 C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的 ACN

表c各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACM

附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

GB 5085.7-2019 危险废物鉴别标准 通则附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

附录C各类飞机在刚性道面和柔性道面上的ACN

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

附录D新建或现有跑道的摩擦系数评价标准

附录D新建或现有跑道的摩擦系数评价标准

表D新建或现有跑道的摩擦系数评价标准

附录E航空地面灯的特性

附录E航空地面灯的特性

E.1图E.1~图E.11的总要求

1.1每一图中的椭圆均对称于公共垂直和水平轴。 1.2图E.1～图E.10给出了最小允许光强。主光束的平均光强按以下计算：在图E.11所示的网格点位置领 各点的光强，将代表主光束的椭圆上的和椭圆以内的各网格点上的光强值相加，求出其算术平均值，即为 光束的平均光强值。 1.3当灯具正确对正方向时，主光束的图形不应有偏移。 1.4平均光强比为一个典型的新灯具的主光束椭圆之内的平均光强与一个新跑道边灯的主光束的平均光强 比。各种灯具的平均光强比应为： 一一进近灯光系统的中线灯和横排灯（如图E.1)：1.52.0（白光）； 一一进近灯光系统的侧边灯（如图E.2)：0.5～1.0（红光）； 一一跑道入口灯（如图E.3)：1.01.5（绿光）： 一一跑道入口翼排灯（如图E.4)：1.01.5（绿光）； 一接地带灯（如图E.5)：0.5～1.0（白光）； 一跑道中线灯（纵向间距30m）（如图E.6)：0.5～1.0（白光）； 一跑道中线灯（纵向间距15m）（如图E.7)：0.5～1.0（IⅢI类用，白光），0.25～0.5（I类和 IⅡI类用，白光）； 一一跑道末端灯（如图E.8)：0.250.5（红光）； 一一跑道边灯（跑道宽度45m）（如图E.9)：1.0（白光）； 一一跑道边灯（跑道宽度60m）（如图E.10)：1.0（白光）。 1.5图示光束范围均能提供必要的进近引导直到跑道视程降低至150m左右和起飞引导直到跑道视程降低 100m左右。 1.6水平角均应以通过跑道中线的垂直面为测量基准。除中线灯以外的灯，以朝向跑道中线的方向为正。 直角应以水平面为测量基准。 1.7在采用嵌入式灯具代替立式灯具之处(例如在入口内移的跑道上)，对进近灯光系统的中线灯、横排灯 侧边灯的光强要求可采用在每一位置安装2个或3个光强较低的灯具的办法来满足。 1.8平均光强不应降低至图示光强值的50%以下。机场当局应以保持光输出水平接近于规定的最小平均 强为目标， 1.9灯具的安装应使主光束方向符合规定，其偏差应不大于0.5°

1.2图E.1～图E.10给出了最小允许光强。主光束的平均光强按以下计算：在图E.11所示的网格点位置 各点的光强，将代表主光束的椭圆上的和椭圆以内的各网格点上的光强值相加，求出其算术平均值，即 光束的平均光强值。 1.3当灯具正确对正方向时，主光束的图形不应有偏移。 1.4平均光强比为一个典型的新灯具的主光束椭圆之内的平均光强与一个新跑道边灯的主光束的平均光 比。各种灯具的平均光强比应为： 一一进近灯光系统的中线灯和横排灯(如图E.1)：1.5～2.0（白光）； 一一进近灯光系统的侧边灯（如图E.2)：0.5～1.0（红光）； 一跑道入口灯（如图E.3）：1.0～1.5（绿光）； 一一跑道入口翼排灯（如图E.4)：1.0～1.5（绿光）； 一接地带灯（如图E.5)：0.5～1.0（白光）； 一跑道中线灯（纵向间距30m）（如图E.6)：0.5～1.0（白光）； 一跑道中线灯（纵向间距15m）（如图E.7)：0.5～1.0（IⅢI类用，白光），0.25～0.5（I类和 IⅡI类用，白光）； 一一跑道末端灯（如图E.8)：0.250.5（红光）； 一一跑道边灯（跑道宽度45m）（如图E.9）：1.0（白光）； 一一跑道边灯（跑道宽度60m）（如图E.10)：1.0（白光）。 1.5图示光束范围均能提供必要的进近引导直到跑道视程降低至150m左右和起飞引导直到跑道视程降 100m左右。 1.6水平角均应以通过跑道中线的垂直面为测量基准。除中线灯以外的灯，以朝向跑道中线的方向为正 直角应以水平面为测量基准。 1.7在采用嵌入式灯具代替立式灯具之处(例如在入口内移的跑道上)，对进近灯光系统的中线灯、横排 侧边灯的光强要求可采用在每一位置安装2个或3个光强较低的灯具的办法来满足。 1.8平均光强不应降低至图示光强值的50%以下。机场当局应以保持光输出水平接近于规定的最小平 强为目标。 1.9灯具的安装应使主光束方向符合规定，其偏差应不大于0.5°

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

F.0.1当一个灯的主光束平均光强小于附录E的相应图中规定值的50%时，应认为该灯不能使用。灯具设计主光 束平均光强大于附录E中所示值时，该50%的值应以该设计值为基数， 【条文说明】本附录旨在规定出各项维护工作水平的目标，并非用于确定灯光系统是否能够运行。 F.0.2应采用一个对目视助航设备的预防性维护系统来保证灯光和标志系统的可靠性。 【条文说明】有关目视助航设备的预防性维护的指导材料，见ICAO《机场勤务手册》第九部分。 F.0.3供II、III类精密进近跑道用的预防性维护系统宜至少包括下列各项检查： 1进近和跑道灯光系统中的灯光的光强、光束扩散以及灯光朝向的目视检查和现场测量 2进近和跑道灯光系统中的每一电路的电气特性的检查和测量； 3空中交通管制所用的光强调置功能正确性的控制。 F.0.4II、IⅡI类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中灯具的光强、光束扩散以及朝向的现场测量，宜采用 高精度移动式测量设备，以分析每一个灯具的特性，并尽可能测量所有灯具，以保证符合附录E的规定。 F.0.5II、III类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中的灯具的光强、光束扩散角以及朝向的测定，应采 用高精度的移动式的测量设备，以分析每一个灯具的特性， .0.611、Ⅱ类精密进近跑道灯具的测量频率宜根据交通密度、当地的污染程度、安装灯光设施的可靠性以 及现场测试结果的连续评价确定，但无论如何对于嵌入式的灯具每年应不少于两次，对其他灯具一年应不少于 次。 F.0.7对ⅡI类或IⅢI类精密进近跑道采用的预防性维护系统，在进行ⅡI类或IⅢI类精密进近飞行的任何时间内， 所有进近灯和跑道灯是可用的，并在任何情况下： 1在下列每一特定的重要灯光系统中，95%的灯是可用的： 1） II/ⅢI类精密进近灯光系统中靠近跑道的450m； 2） 跑道中线灯； 3） 跑道入口灯； 4 跑道边灯； 290%的接地带灯是可用的； 3进近灯光系统中在450m以外部分的85%是可用的： 75%的跑道末端灯是可用的，

为使引导具有连续性，允许的不可用的灯的白分数应不改变灯光系统的基本型式。此外，除短排灯或横 排灯允许两个相邻灯不可用外，不允许两个相邻灯均不可用。 【条文说明】关于短排灯、横排灯和跑道边灯，如果它们位置连续，并如下述，则可认为是相邻的： 横向，在同一短排灯或横排灯内； 纵向，在边灯或短排灯的同一列内。 F.0.8对拟用于跑道视程小于350m情况下的与跑道同时使用的跑道等待位置的停止排灯所采用的预防性 维护系统应满足下列要求： 1不可用的灯不超过两个； 2不应有两个相邻的灯都是不可用的，除非灯距比规定值小得多。 F.0.9对拟用于跑道视程小于350m情况下的滑行道灯光系统所采用的预防性维护系统，不应有两个相邻的滑 行道中线灯是不可用的。 F.0.10对I类精密进近跑道灯光系统所采用的预防性维护系统，在进行I类进近飞行的任何时间内所有的进 匠灯和跑道灯均应是可用的，并在任何情况下，下列各项中至少有85%的灯是可用的： 11类精密进近灯光系统： 2跑道入口灯； 3跑道边灯； 4跑道未端灯。 为使引导具有连续性，不充许两个相邻灯都是不可用的，除非灯距比规定值小得多。注：在短排灯和横排 灯中，两个相邻灯都不可用并不失去其引导作用。 F.0.11对跑道视程小于550m时供起飞用的跑道所采用的预防性的维护系统，应在任何运行时间内所有的跑道灯 都是可用的，并在任何情况下： 1至少95%的跑道中线灯（当设有时）和跑道边灯是可用的： 2至少75%的跑道末端灯是可用的。 为使引导具有连续性，不允许两个相邻灯都是不可用的。 F.0.12对跑道视程为550m或更大时供起飞用的跑道所采用的预防性维护系统，应在任何运行时间内所有的跑 道灯都是可用的，并在任何情况下，至少85%的跑道边灯和跑道未端灯是可用的。为使引导具有连续性，不允 两个相邻的灯都是不可用的。 E.0.13在低能见程序中，有关当局宜限制在机场电气系统附近进行施工或维护活动

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附录 G 进近灯光系统

G.1.1本附录规定了简易和精密进近灯光系统的基本特性。对这些系统的某些方面，例如中线灯和横排灯 之间的间距，充许有一些改动。经常采用的进近灯光系统的型式如图72。ⅡI类和I类精密进近灯光系统内端 300m如图73所示。 G.1.2进近灯光的设置构形与跑道入口的位置无关，即不论跑道入口在跑道尽头还是内移均相同。在这两 种情况下进近灯光系统均应延伸到跑道入口。但在跑道入口内移的情况下，从跑道端到跑道入口之间应使用嵌 入灯以获得规定的构形。这些嵌入灯的设计应满足本标准规定的结构要求及附录E中图E.1或图E.2规定的光 度要求，

2在停止道和净空道内，以及在跑道端外150m范围内，应在当地条件许可的情况下尽量把灯具安 装得接近地面，使飞机在偶然冲出跑道或过早接地时，飞机遭受损害的危险减至最小。在停止道和净空道 以外，不必将灯安装得接近地面，因此，即使地面有高低起伏，也可用把灯装在适当高度的柱子上的办法 来进行调整。 3应尽可能将灯安装得使距中线两侧各60m的范围内没有物体突出于进近灯光系统的平面之上。当 至精密进近灯光系统的跑道中线两侧60m、距跑道入口1350m范围内，或在简易进近灯光系统的跑道中线 两侧60m、距跑道入口900m范围内存在高大物体时，宜使安装的灯光系统外半部的平面超过该物体的顶 部。 4为了避免引起对地平面的错觉，自跑道入口向外至300m处的灯应安装得不低于1:66的降坡，自 300m处以外的灯应不低于1:40的降坡。对II类和II类精密进近灯光系统，可能需要更加严格的规定，例 如自跑道入口向外450m以内不允许有负坡。 5中线任何部分（包括停止道或净空道）的中线的坡度应尽可能小，其坡度变化也应尽可能少和小， 且不应超过1:60。经验表明，按从跑道向外算，在任何一段内的升坡大到1:66、降坡大到1:40是可以接 受的。 6横排灯应安排在位于通过所关联的中线灯的直线上，只要可能该线应是水平的。但在停止道或净 空道内，当地面有横坡时，允许把横排灯安装在不大于1:80的横坡上以使灯具较为接近地面。 G.2.3超障 1出于超障的目的，规定了一个称之为灯光面的区域，该系统的所有灯光都在这个平面内。这个平 面为矩形，位置对称于进近灯光系统的中线，从跑道入口开始，延伸到本系统的进近端以外60m，宽度为 120m。 2除以下指定的物体以外，在灯光面范围内不应有高出灯光面的物体存在。所有道路和公路均被认 为是高出其路拱4.8m的障碍物，但在机场当局管制之下并与机场交通管制塔台取得协调的机场服务道路 上的车辆交通除外。铁路，不论其运量多少，均被认为是高出轨顶5.4m的障碍物。 3一般认为电子着陆系统的某些组成部分(如反射器、天线、监视器等)需安装在灯光面以上，应尽 可能将这些部件重新装置在灯光面之外。对于反射器和监视器，在许多情况下是可以做到的。 4当灯光面范围内装有仪表着陆系统的航向台时，一般认为航向仪或所使用的天线幕一定会突出于 订光面之上。在这种情况下，应使这些构筑物的高度降至最小，并使其位于离跑道入口尽可能远的地方， 般，其充允许高度为：每离开跑道入口30m，允许高度可相应增加15cm(例如，若航向台位于距跑道入口 300m处，其天线幕允许突出进近灯光系统面的最大值为150cm)，但最好还是保持仪表着陆系统正常运行 所需要的尽可能低的高度

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

5在为微波着陆系统方位天线定位时，应遵循ICAO《附件十》卷1第1部分附篇G的指导材料。 该材料也对微波着陆系统方位天线与仪表着陆系统航向台天线定位在一起提供了指导。它建议当实际上不 可能将微波着陆系统的方位天线设置在相反进近方向的进近灯光系统的外端以外时，可将其设置在灯光面 范围之内。如果微波着陆系统的方位天线设置在跑道中线的延长线上，应距离跑道端方向最近的灯尽可能 地远。此外，微波陆系统的方位天线的相位中心应至少高于前述跑道端方向距离方位天线最近的灯的灯光 中心之上0.3m（如果场地上没有明显的多次反射问题，它可以降低到0.15m）。遵照上述要求旨在保证微 皮看陆系统信号的质量不受进近灯光系统的影响，但可能会导致灯光系统的局部被微波看陆系统的方位大 线所遮挡。为了不会因遮挡使目视引导能力降低到所能接受的水平之下，微波着陆系统方位天线不应设置 在跑道端300m以内，宜设置在300m处横排灯以外25m的地方（这将使天线位于距跑道端330m灯位之 后5m处）。当微波着陆系统的方位天线照这样设置时，只有在进近灯光系统的300m处的横排灯的中部被 局部遮挡。尽管如此，还应保证未被遮挡的横排灯在所有时间内都是可用的。 6处于灯光面范围内，需要把灯光面提高才能符合上述标准的物体，应移去、降低高度或更换位置 如果这样做比提高灯光面更为经济）。 7在有些情况下，可能存在一些不能经济地将其移去、降低或更换位置的物体。这些物体可能位于 距跑道入口很近的地方以致突出2%的坡度线。当存在这种情况而又别无选择时，为了使进近灯高于这些 物体，可以超过2%的坡度线或采用“梯级"方式。这种“梯级"或增大坡度的方式应在确实无法遵循标准坡度 际准时才能采用，而且应保持在最小限度内。根据这一原则，灯光系统的最外面部分不应用负坡。进近灯 光的设置构形与跑道入口的位置无关，即不论跑道入口在跑道尽头还是内移均相同。在这两种情况下进近 灯光系统均应延伸到跑道入口。但在跑道入口内移的情况下，从跑道端到跑道入口之间应使用嵌入灯以获 得规定的构形。这些嵌入灯的设计应满足本标准规定的结构要求及附录E中图E.1或图E.2规定的光度要 求。

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

H.0.1文字符号的高度应符合表H.0.1的要求。

H滑行引导标记牌的设计要习

表H.0.1文字符号的高度

滑行道位置标记牌在与跑道号码标记牌合设一处时，其学符高度应按强制性指令标记牌确定。

【条文说明】关于标记牌的应用、位置和特性的规定见7.7。 L.0.2箭头的尺寸应符合表H.0.2的要求。

条文说明】关于标记牌的应用、位置和特性的规

H.0.2箭头的尺寸应符合表H.0.2的要求。

0.3单个字符的笔画宽度应符合表H.0.3的要求。

H.0.4标记牌亮度如下！

H.0.4标记牌亮度如下！

1在运行于跑道视程小于800m的情况下，标记牌平均亮度应至少为

表H.0.2箭头尺寸

表H.0.3单个字符的笔画宽度

附录 H滑行引导标记牌的设计要求

民用机场飞行区技术标准（MH5001）H.0.5强制性指令标记牌的红色与白色部分的亮度比应在1:5～1:10之间。H.0.6标记牌的平均亮度用按图H.0.6建立的网格点进行计算，采用在代表标记牌的长方形范围内的所有网格点上量得的亮度值。15.0'5 ct应按下列要求确定牌面上的网格点，计算标记牌的平均亮度，并使牌面显示典型的文字符号和背景色（强制性指令标记牌为红色，方向和目的地标记牌为黄色），然后进行测量和计算：一在牌面的左上角建立一个网格基准点，距离牌面的左边界和顶边各75mm；从网格基准点开始在水平和垂直方向以150mm的间距建立网格。距离牌面边缘不足75mm的点不计；一若一行或一列的最末点至牌面边缘的距离在225mm～150mm之间（不含150mm和225mm），则在距离最末点75mm处增加网格点；若网格点恰位于字符与背景色的交界处，则应将该网格点稍稍外移使之完全在字以外。可能需要增加若干个网格点以保证每一字符包括至少五个均匀分布的网格点。若一个单元包含两种类型的标记牌，则应为每一类型的标记牌建立网格点。图H.0.6计算标记牌平均亮度的网格点H.0.7算出所有考虑到的网格点上所量得的亮度值的算术平均值即为该标记牌的平均亮度。【条文说明】关于测量标记牌平均亮度的详细材料参见ICAO《机场设计手册》第四部分。H.0.8相邻网格点的亮度值之比应不大于1.5：1。在网格点间距为75mm的那一部分牌面上，相邻网格点的亮度值之比应不大于1.25：1。整个标记牌牌面上最大与最小亮度值之比应不大于5:1。H.0.9字符的形状，即字母、数字、箭头和符号如图H.0.9。字符的宽度和单个字符之间的空隙应按表H.4确定。H.0.10标记牌的牌面高度应符合表H.5的要求。H.0.11标记牌的牌面宽度应按图H.0.11确定，但仅设置在滑行道一侧的强制性指令标记牌的牌面宽度应不小于：1跑道飞行区指标I为3或4时：1.94m；21跑道飞行区指标I为1或2时：1.46m。（条文说明》关于确定标记牌的牌面宽度的更多指导参见ICAO《机场设计手册》第四部分。H.0.12相邻的方向标记牌之间的黑色垂直分界线的宽度应大致为字符笔画宽度的0.7倍。单独的位置标记牌上的黄色边框的宽度应大致为字符笔画宽度的0.5倍。236

附录H滑行引导标记牌的设计要求H.0.13标记牌的颜色应符合附录I的有关规定。ABCEFDGH图H.0.9字符的形状237

民用机场飞行区技术标准（MH5001）JKMNOPQR图H.0.9（续）238

附录H滑行引导标记牌的设计要求STUVWXYZ1图H.0.9（续）239

民用机场飞行区技术标准（MH5001）23476890图H.0.9（续）240

附录H滑行引导标记牌的设计要求工工图H.0.9（续)241

民用机场飞行区技术标准（MH5001）H/2H/2跑道脱离标记牌OH/2H/2禁止进入标记牌个箭头、点和短横线箭头笔画宽度、点的直径和短横线的长度和宽度应与字体笔画的宽度成比例。箭头的尺寸对特定的标记牌尺寸应保持不变，与其方向无关。图H.0.9(续)242

附录H滑行引导标记牌的设计要求表H.4字母和数字的宽度和和字母或数字之间的空隙a)字母之间的空隙代码d）字母宽度（mm）后随字母字母高度前一B, D, E, F, H, I, K,字母C, G, 0, Q, S, X, ZA, J, T,V, w, Y字母200300400L, M, N, P, R, UA224A170255340B122B137205274c223c137205274D122D137205274E223E124186248F223F124186248G122G137205274H112H137205274111213248 64J112J127190254K223K140210280L224L124186248M112M157236314N12N13720527401220143214286P122P137205274Q122Q143214286R122R137205274S122S137205274T224T124186248U112137205274V224V152229304W224W178267356223X137205274Y224Y171257342Z223Z137205274b)数字之间的空隙代码e）数字宽度（mm）后随数字数字高度（mm）前一数字1, 54, 7数字2, 3, 6, 8, 9, 020030040011121507498212221372052743122313720527442244149224298512251372052746122613720527472247137205274812281372052749122913720527401220143214286c）由空隙代码查出空隙尺寸注1：为确定字母或数字之间的空隙，先由a)栏或b)栏查出相应空隙尺寸（mm）的空隙代码，再按查出的空隙代码和字符高度在空隙代码字符高度（mm）c)栏中查出空隙尺寸。200300400注2：在两个英文单词之间或在构成一个缩略词或符号的字1487196符组之间的空隙等于字符高度的0.5～0.75倍。仅当一个字符与一个箭头相连时（例如A→），为了美观可将2385776空隙减小到不小于字符高度的0.25倍。3253850 注3：一个字母跟随一个数字时，或相反，空隙代码为1。注4:一个短横线、圆点或斜杠跟随一个字符时，或相反，41319 26空隙代码为1。243

附录」航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色

本附录规定了各种航空地面灯、标志、标记牌和面板所使用的颜色的色度界限。这些规定与国际照明委员 会（CIE）1983年的规定一致。 制定没有混淆可能性的颜色规范是不可能的。为了能相当确定地辨认颜色，以下三点是重要的：眼睛感受 的照度要高出视觉阈很多；颜色不曾由于有选择性的大气衰减而大大改变；观察者的色视觉良好。在眼睛 感受的照度水平极高时，诸如在很近处有高光强光源的情况下，也有颜色混淆的危险。经验表明，如果 适当注意这些因素，就能获得满意的颜色识别。 色度是用国际照明委员会1931年在英国剑桥召开的第八届会议上通过的标准观察者和座标系统表示的（见 国际照明委员会出版物第15号《比色法》（1971年））。 见国际照明委员会出版物第15号《比色法》（1971年）

DB34／T 3049-2017 同向回转拉索体系设计、施工与验收 技术规程L.2航空地面灯的颜色

民用机场飞行区技术标准（MH5001）

L.2.2灯光颜色的辨别

1如果需要相互辨别黄色和百色，宜将这两种颜色在空间或在时间非常靠近的情况下显示出来，例 如从同一个灯标中相继闪光。 2 如果需要从绿色和(或)白色中辨别出黄色来，例如出口滑行道中线灯，黄色光的坐标值不宜超 过0.40。 3可变白光是仅准备用于需要改变光强的灯具，例如为了避免眩目需要调光的灯具。如果需要从黄 色光中辨别可变白光，灯具宜按下列要求设计和运行： 1）黄色光的×坐标值至少比白色光的×坐标值大0.050； 2）灯具布置使黄灯和白灯非常接近并同时发光。 4应用测量的方法来证实地面航空灯的灯光颜色在图1.2.1规定的界限内。验证是在额定电压或电流 下，通过测量最里层的等光强曲线（参见附录E中的等光强图）所围区域上的五个点的颜色来进行的。对 随圆或圆形的等光强曲线，颜色测量应在中心点和水平、垂直界限上进行。对矩形等光强曲线，颜色测量 应在中心点和四个角点上进行。另外，还应检查最外侧等光强曲线上的光的颜色以保证没有出现色移，从 而不会使驾驶员对信号混滑。

附录」航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色

1.3标志、标记牌和面板的颜色

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JTG／T 5190-2019 农村公路养护技术规范附录」航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色

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