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城市道路交叉口设计规程【CJJ152-2010】.pdf4.3.2对比美国《公路与城市道路几何设计》，我国《城市道路 设计规范》CJJ37中缘石转弯半径偏大，根据实际情况核算作 了适当调整
4.3.2对比美国《公路与城市道路几何设计》，我国《城市道路
了适当调整。 4.3.5、4.3.6交叉口竖向设计时要考虑以下情况： 1交叉口竖向设计的形式取决于和地形相适应的相交道路 的设计纵、横断面。可采用以下六种基本形式： 1）凸形交叉口相交道路纵坡均由中心向外倾斜。 2）凹形交叉口相交道路纵坡均由外向中心倾斜， 3）脊形交叉口主路纵坡方向不变，其相交道路纵坡由 中心向外倾斜。 4）谷形交叉口主路纵坡方向不变，其相交道路纵坡由 外向中心倾斜。 5）斜坡交叉口相交道路纵坡均保持不变。 6）鞍形交叉口对向相交路纵坡自外向内倾斜，另一对 向相交路纵坡自内向外倾斜。 2交叉口竖向设计宜采用等高线法，其标高计算线网的确 定有方格网法、圆心法、等分法、平行线法等几种
T／SLEA 0031.4-2022 实验室用水气配件技术规范 第4部分：气阀.pdf4.3.5、4.3.6交叉口竖向设计时要考虑以下情况
4公交停靠站与专用道的设置
4.4.3公交站点设在进口道时，公交车常常因遇红灯而二次停
4.4.3公交站点设在进口道时，公交车常常因遇红灯而二次停
车，影响交叉口的通行能力。公交站点设在出口道可消除公交车 的二次停车对交通的影响。
正常排队；公交停靠站设在出口道时，其位置不应影响出口道 辆正常加速变换车道的要求。当实际条件不满足规程要求时 交停靠站离停车线的最小距离应根据实际情况验算确定
4.8本条给出的是港湾式公交停靠站的基本几何尺寸，可根
不同的道路断面及交义口茶件作相应的整。 4.10通常情况下单车线路不宜超过5条，铰接车线路不宜超 3条。特殊情况下，可根据停靠的公交线路的实际到站频率确 合理的线路数。
交车流量中占较大比重时，路口应增设公交转向优先车道。 4.14机动车道外侧公交专用出口道的起点设置，应考虑相交 路右转车进人非公交专用道所需的行驶距离，实际确定起点位 时可根据交叉口几何尺寸而定，
4.4.15、4.4.16公交车的优先控制主要体现在交叉口信号优先 控制。交叉口信号优先控制的顺序分别为：快速公交→常规 公交。
4.5行人与非机动车过街设施
4.5.4行人过街横道与车行道垂直并尽量靠近交叉口，可缩短 行人过街步行距离。在右转车容易与行人发生冲突的交叉口，人 行横道间的转角部分长度按停放一台标准车辆的长度6m考虑。 行人过街横道长度大于15m时，设置行人二次过街安全岛既能 保证行人过街安全，又有利于信号控制方案优化，提高交叉口通 行能力。环形交叉口一般不宜选用平面过街方式，宜根据地形或 地下设施规划设置立体过街设施。
行人安全过街所需时间根据行人过街横道长度和行人步
4.5.6行人安全过街所需时间根据行人过街横道长度
康计算。为确保各类行人的过街安全，行人过街步速宜取较小日
4.5.8实际中左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附
为了减少左转非机动车与同向直行机动车和对向直行机动 非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交通安 应尽可能利用或创造条件使非机动车左转交通二次过街
4.7.3环形交叉口的通行能力受交织段的控制，自由交织行驶
4.7.3环形交叉口的通行能力受交织段的控制，自由交织行驶 的常规环形交叉口难以通过增加进口道的车道数或环道的车道数 来提高通行能力。可通过交通信号控制、增加进口道及环道的车 道数，并给进环车辆和绕环行驶车辆轮流分配通行权，把环道上 车辆的自由交织改为间断的交替交织，提高环形交叉口的通行能 力。但环形交叉口的信号灯设置、信号灯头的面对方向、停止线 位置及画法、信号控制方式与普通平面交叉口有所不同。 4.7.4导流岛系指设置在交叉口进出口处的异形小岛，用来将 车流引向规定的行进方向。安全岛系指设置在交叉口车行道中 间，供行人横穿道路暂时避车的小岛
5.3.1立交匝道设计过程中应注意以下几个方面：
1匝道上车辆一般作变速行驶，而且通常情况下匝道平面 曲线半径较小，纵断面线形坡度较陡，同时在弯道上须设置超 高，故车辆在匝道上行驶，条件较主线差。因此，对于双向匝 道，为保证交通安全，应设置中央分隔，采用分离式断面。 2机动车道宽度，根据多年按《城市道路设计规范》CJJ 37实践情况来看基本可行，符合城市交通运行要求。在旧城区 普遍采用设计车速V40km/h，若车道宽度采用3.75m，往往 受用地限制，存在较大难度，故多项工程实际车道宽采用3.5m 标准。经多年运行观察，对通行能力和行驶车速影响不大。参照 日本《高等级公路设计规范》A级匝道，在最小曲线处有大型 车辆在路肩停车时，大型半挂车利用匝道行车道路肩以及路面加 宽，可缓慢通过，故车道宽度采用3.5m。 3本条文中匝道横断面组成中各项宽度值均采用《城市道 路设计规范》CJJ37的值。在匝道非结构物路段，有条件的可 考虑到以后路面加罩的厚度，一般净高可多预留0.2m。 4对于环形匝道一般平曲线半径较小，设计车速不宜超过 40km/h，在环形匝道要保持双车道车流量是困难的，必须设双 车道的环形匝道，匝道车道宽度必须采用3.75m，并需按每车道 以主线加宽值进行加宽，从根本上说，交通量大的匝道不应采用 环形匝道而应采用定向型或半定向型匝道为宜。采用全首叶形 互通立交形式除外。 5在没有大型车辆或没有大型挂车行驶的匝道，可根据行 驶车辆的类型进行加宽计算。计算加宽值时，设计车辆的尺寸参
在受地形和工程量制约时，内侧加宽有困难可在内外侧均等 分配加宽值，为了加宽过渡的曲线平顺也可由内侧加宽改为内外 则均等分配加宽值，但外侧加宽应小手缓和曲线内移值R，有 利于过渡段边缘线平顺圆滑。 7互通式立交的匝道加宽缓和段，根据不同要求可采用： 1线性过渡：②高次抛物线过渡：（3插入回旋缓和曲线过渡。 一般采用方法1。当在加宽值较大时，若按方法1实行过渡 车道边缘不圆顺时可采用方法②。只有在高等级道路、城市快速 路及构造物路段内要求安全防护栏连续以提高诱导视觉效果，对 加宽过渡段车道外缘曲线有更高要求时，可采用方法③。 在具体设计中若采用方法（1）、方法（②），在宽度变化很大的过 渡段内，可用1：200的设计图绘出过渡段边缘线以验证顺适 程度。 尤其在双车道匝道，加宽是在各车道上分别进行，所以对原 道路中心线来说，加宽值是在内侧车道的内侧和外侧，此时要注 意曲线外侧边缘线形，有时外侧边缘外移移位较大，超过缓和曲 线内移值公，这种线形不仅难看，还会强迫驾驶员不合理操纵 方向盘，从而造成危险。为此，应选择方法③。 5.3.2第1款，匝道平曲线采用对应设计车速的最大超高横坡 （imax0.06）和容许横向力摩阻系数值时，所需的半径为极限最 小半径；而一般最小半径对应采用一般容许超高（imx<4%）及 与之舒适性水平相匹配的横向摩阻力系数值（三0.1）；不设超 高最小半径，对应于匝道设标准横坡i三一0.02，横向摩阻力系 数取值u一0.06时容许的最小半径。其中，一般推荐最小半径 取用的从值认为是乘客行驶中仍感舒适的标准值，而不设超高对 应的从值是能使乘客舒适安全，且相当于一般容许超高横坡上慢 订或停车时具有的舒适性水平。 匝道平曲线设计容许的最大超高横坡和容许横向摩阻力系数 快定了匝道圆曲线的最小半径。由于地域、气候的不同，采用不 同的最大超高横坡和容许横向摩阻力系数，也有不同圆曲线最小
表2匝道圆曲线最小半径（m）
Rmin V 127(μmax + imax) 土速度（km/h);
imax 路拱横坡，以小数表示正超高i取“十”； Lmax 横向摩阻力系数（μ=0.18～0.14)，积雪寒冷区μ
取0.1计算。 注：不设超高最小半径计算以外侧车道及超高（道路横坡）i一一0.02 进行计算。
进行计算。 5.3.3第1款，城市互通立交一般交通量大，行驶车种复杂。 为保证行车安全，立交匝道最大纵坡值按匝道设计速度及地区类 型采用不同标准。本规程参照了《公路路线设计规范》TGD20 日本《高等级公路设计规范》及《城市道路设计规范》CJ 37等。 第3款，本款对匝道纵断面线形作出规定。 1）《城市道路设计规范》CJ37第6.3.5条中，“立体交 叉范围内的回头曲线处的纵坡宜小于或等于2%。立 本交叉范围的平面交叉口处的纵坡应按6.2.6条规定 处理，立体交叉范围内竖曲线设计见5.2.6条的规 定”，在本规程中作了细化和具体化，该内容列人 5.3.3条第3款第1项。 2）本规程5.3.3条第3款第2项中“宜与主线有相 当长的平行段...”，即表示在立体交叉范围的分流， 合流点处的纵坡在本规程中是采用与匝道不同的技术 标准，其数值应采用互通式立体交范围内的主线技 术指标。
.3.4第3款，最大超高横坡
在平曲线上行驶的车辆会受离心力的作用，通常是以 设置超高横坡来平衡离心力，使横向摩阻力系数保持在安 全、舒适充许的范围内，从而防止侧向滑移，也有利于横 可排水。但超高的设置不单是为平衡侧向离心力需要而 设，还必须兼顾其他需要并受到自然因素、路线条件、行 车因素等的限制。
2）城市立交匝道最大超高横坡的确定。
由于超高横坡度的取值与道路性质有着密切的关系，
城市立交相交道路一般以城市道路为主，故城市立交匝道 最大超高横坡应与城市道路超高横坡设计标准一致，以取 得行车安全和舒适性水平的均衡，即最大超高横坡取 6%，冰冻、积雪地区取3.5%。若为由城市快速路相交 的枢纽立交，，则立交匝道最大超高横坡度标准应与城市快 速路标准一致。连接不同道路等级的立交匝道，其超高横 坡原则上应与较低级道路的超高横坡度标准致，即一般 城市道路与城市快速路相交，立交匝道以一般城市道路超 高横坡标准为宜，城市（快速）道路与公路相交，立交匝 道以城市道路（或快速路）超高横坡标准为宜。 第5款，超高缓和段长度。 超高缓和段长度为匝道自标准路拱过渡到全超高断面所需的 长度。确定超高缓和段长度一般从两个方面考虑：景观舒适需要 及行驶安全。 从安全角度考虑，必须让司机有充足的反应时间，从标准路 拱断面逐步进人过渡段，直至全超高断面。国内外经验表明，这 个反应时间以2s为宜，即超高缓和段最小长度必须大于2s的设 计车速行驶距离。此外，也有按横向摩阻力系数加速率确定超高 缓和段长度的，美国AASHO研究提出：
L = 2.72: μ.Va/C
为此，城市立交匝道超高缓和段也采用上述已被普遍接受并 符合景观需要的渐变率标准，以中心或路边缘为转轴。 第6款，纵坡对超高的影响。 平曲线按设计车速设置超高，如果弯道处于坡道上，行车将 受到超高和纵坡的组合作用。对于上坡行驶，行车将受到弯道和 纵坡的联合阻力，实际超高大于设计超高；对于下坡行驶，向下 纵坡会削减超高横坡，即实际超高会低于设计超高，加上下坡车 速较快，致使陡坡弯道下坡行驶的不安全性加大。匝道一般因用 地、工程规模等限制，转弯半径通常较小，且往往是大纵坡，故 纵坡对超高的影响非常大。 为广控制急弯、陡坡，尤其是下坡弯道的行驶安全，须对弯 道上纵坡和超高横坡组成的合成坡予以限制。合成坡度可按下式 计算：
心线、曲线内侧边缘和曲线外侧边缘为旋转轴，由标路拱渡 到单向路拱直至全超高断面（对于双向路拱）；单向路拱断面可 直接由标准路拱（可以是反坡）过渡到全超高断面， 对于两块板断面，一种方式是将两块板分成各自独立的断 面，按一块板方式过渡超高；另一种方式是以中央分隔带为道路 中心线，全断面按一块板方式进行超高过渡。 超高过渡方式的选择原则，主要考虑视觉景观、排水需要及 地形特征。当以路中心线为转轴时，由于纵坡基准线即为路中心 线，路边线变坡产生的扭曲感最小，使人感到比较安全和舒适 当以曲线内侧边缘为转轴时，由于排水基准纵坡与设计纵坡保持 一致，故此方式不会因超高而使路面产生低洼积水，利于路面排 水。当以曲线外侧为转轴时，路面轮廓线不会因超高而隆起，能 保持行车视野的开阔、平稳和莲续，景观效果最好。过渡方式最 终须结合地形、排水条件等综合确定。此外，由于超高横坡一般 沿路线直线过渡，故应在超高缓和段的起汽点注意保持路边缘线 的连续，一般以起点前后各5m范围将边缘线修圆。 5.3.5第1款，在匝道端部汽车要作变速、分流、合流等复杂 运动是互通式立交易发生交通事故部位，故设计时应给予特别 注意。 第2款，在互通式立交设计中应尽量避免左侧入口和出口： 即使在主要分岔口与支线连接情况下的次要道路也宜在右侧出 入。左侧匝道设置会破坏整条路线上互通式立交出入位置的统 性，其是在市区互通式立交间距密集，只能在短距离内指示立 交出口，左出口、右出口混用会引起驾驶混乱，引起主线直行车 行驶迟疑不决，破坏了路线的连续性。 路线的连续性是指沿指定路线全长（一一般指一一条命名的主线 全长）的定向行驶轨迹的保证，路线的连续性是一条道路连续应 具备的主要技术指标，用路线连续原理可以减少车道变化，特别 是为对路况陌生的驾驶员提供了一条连续快速不受十扰行驶的路 线，运行过程中其他车辆均位于其右侧。同时简化了交通标志设
置，减少了驾驶员对标志的寻找时间（出入口标志均设在右侧，易于寻找）从而简化了驾驶工作，可充分保障行车安全。在实施道路连续性设计过程中（图4），尤其是主线为绕过城市环线时互通式立交设计除出人口设置在右侧外还要有利于保持路线车辆运行方向连续，在设计中直行主要交通流向可用设有平缓曲线（大半径）的定向匝道，使车辆在其上行驶仍具有相当于直线上行驶的特征措施，以保持主线行驶连续中断不适当的设计路线连续性提供适当的设计路线连续性说明：1.全部互通式立交采用右出口；2.指定连续的路线有限通过大交通量交义口图4保持路线的连续性匝道出入口端部位置应明显，出口匝道端部必须使主线行驶车辆的驾驶员从很远就能识别，至少在500m以外，能清楚地识别出变速车道的宽度渐变路段的起点。对于驾驶员来说，目的是在接近互通式立交的同时需要预先判断出从哪一个出口驶出，从何处开始减速较合适，所以必须很早就能识别出匝道的驶入点。94
减速车道的路面标线必须明显和主线区分，使之很容易区别出减 速车道，并能防止主线车辆误入减速车道。把出口端部设置在构 浩物前面或跨线桥后150m，自的是防止跨线桥结构的阻碍，看 清出口匝道的起点和匝道平曲线方向。同样为保证不受凸形竖曲 线视距影响，避免视距不足产生凸形竖曲线后突然出现匝道小半 径平曲线弯道，应将竖曲线设计长些，使驾驶员能在行驶中较早 发现凸形竖曲线下坡道处匝道平曲线起点及方向。 匝道入口端部处为了能有充分的视距有利于车辆插入主线 匝道及其入口汇合处纵断面应接近主线车道纵断面，入口端部 侧的匝道宜设计成平行主线纵断面的长约为60m的平台，使驾 驶员能够在平行主线的直行车道上前后左右通视。 在主线出口匝道范围，驾驶员还没有摆脱在主线上快速行驶 的高速感（行驶惯性），即使在减速车道上也不能完全减到匝道 设定圆曲线半径适应的设计车速，所以出口匝道不宜突然出现小 半径，而应设有一定的缓和行驶路程。为了保证有足够的缓和行 程，有必要在减速车道终点处设置一段使驾驶员能够适应车速变 化的缓和路段，此段范围内随车速的降低而逐渐减小曲线半径 以确保交通安全。 先求出从端部通过的速度降低到最小半径匝道时速度所需缓 和路段长度，据此计算缓和曲线的参数，进而规定了端部附近曲 率半径最小值计算公式。
分流点最小半径计算公式：
其中：i=0.02~0.06，u=0.18。 分流点的曲率半径与回旋线参数见表3
R=V/L127(i+μ)
表3分流点的曲率半径与回旋线参
在枢纽立交主线分流的出口匝道处，匝道行驶车速较高，汽 车误行的机会较多，必须在安全上加以考虑，为了减少汽车对端 部撞击，一般推荐采用车道边缘留出端点余宽的方法，并在楔形 瑞点后方的干道侧通过一定渐变率，做成楔形分隔带，保证错误 使近减速车道一边的过境交通车辆，能安全回到主线一边，并在 楔形端点后一定范围设置缘石使其轮廓醒目，易于识别。 第6款，立交邻近匝道出入口之间最小间距是指匝道端点 （导流岛端部）之间距离，最小净距是以美国各州公路工作者协
①由于驶人驶出匝道通行能力要求而需设置多车道端 部，常见是双车道出入口，对于双车道直接式入口，驾驶 员倾向于使用内侧车道。当驶入车辆达不到驶入速度或是
在主线上没有驶人空档间隙，车辆可以很自然的向外侧车 道行驶。如在内侧车道采用单车道的规定长度，从实际情 兄看似乎偏长，故内侧车道取其0.8折减。 双车道直接式出口驾驶员倾向右侧车道，可尽快驶离 主线。 ②平行式双车道入口，来自匝道的大部分车辆会使用 左侧车道，左侧车道紧靠主线，便于插人。右侧车道上只 有在左侧车道车辆已经驶入主线，出现空当后右侧车道的 车辆才能进入主线。 双车道平行式出口，驶出主线的驾驶员倾向于用内侧 车道，为了使用外侧车道，在主线上需要变换二个车道， 降低了行驶舒适性。 2）按增设辅道双车道出人口布置。枢纽立交多数是二条 或多条高速公路、快速道路交叉，其重要出入口为适 应大交通量运行，形成多车道端部。匝道一般为定向 匝道，行驶车速较高，为了提高运行效率并保持车流 行驶的连续性、保障交通安全、充分提高出入口通行 能力，在出入口处按分、合流原理进行设计。在分、 合流处必须保持车道数平衡和基本车道数连续，为了 使车道数的平衡和保持主线车道的基本车道数两者要 求不产生矛盾，在设计中应考虑附加足够长度的辅助 车道。 3）在多车道端部为了使出人口有明显的导向同时简化交 通标志的设置，提高设置标志的交通导向清晰性，最 大限度地提供驾驶员明确的行车方向，避免过多的方 向目标而造成驾驶员操作上的迟疑及驾驶混乱。在多 车道端部应以树枝状分岔，避免车辆在分流处丧失方 向。在合流处过多的变换车道易造成多重交织行驶 引起交通混乱，降低了出入口通行能力，严重时将造 成重大交通事故，影响整个枢纽立交的交通正常运行。
在主线上没有驶入空档间隙，车辆可以很自然的向外侧车 道行驶。如在内侧车道采用单车道的规定长度，从实际情 况看似乎偏长，故内侧车道取其0.8折减。 双车道直接式出口驾驶员倾向右侧车道，可尽快驶离 主线。 ②平行式双车道入口，来自匝道的大部分车辆会使用 左侧车道，左侧车道紧靠主线，便于插人。右侧车道上只 有在左侧车道车辆已经驶入主线，出现空当后右侧车道的 车辆才能进入主线。 双车道平行式出口，驶出主线的驾驶员倾向于用内侧 车道，为了使用外侧车道，在主线上需要变换二个车道 降低了行驶舒适性。
2）按增设辅道双车道出入口布置。枢纽立交多数是
分发挥其通行能力。特别是分流处由于标志的辨认、心理上的准 备、车道间平移、反应时间等关系，需要较长的辅助车道将多种 因素和快速路的标志体系设置最小距离联系起来考虑。分合流处 辅助车道长度（包括通过过渡段长度）一般希望在600m～ 1000m。
5.5变速车道和集散车道
5.5.1驾驶员在互通式立交处，离开主线并经匝道转向需要减 速行驶以适应匝道的设计车速；而从匝道进入主线，驾驶员需要 加速行驶直至达到主线车速或与主线合流所需达到的速度，参考 日本实测结果见表4。
表4与主线合流所需达到的速度
车辆行驶过程中变速幅度很大，必须增设变速车道，以保证 加、减速行程能在变速车道内完成（变速车道亦具有辅道的一种 功能），以减少匝道驶入车辆对主线交通的干扰，避免车辆在主 线减速而引起后车追尾事故的发生。
功能），以减少匝道驶入车辆对主线交通的干扰，避免车辆在主 线减速而引起后车追尾事故的发生。 5.5.2变速车道通常设计成直接式和平行式，直接式是根据直 接以平缓的角度出入主线原理进行设计；而平行式是以增设条 平行主线的变速车道的方式构成。 不论哪一种形式，只要适当地对交通量及主线线形进行分 析，并进行合理的设计，均能满足变速运行的要求。我国交通部
5.5.2变速车道通常设计成直接式和平行式，直接式是根据直
平行主线的变速车道的方式构成。 不论哪一种形式，只要适当地对交通量及主线线形进行分 析，并进行合理的设计，均能满足变速运行的要求。我国交通部 主张出口使用直接式，入口则用平行式；当变速车道为双车道 时，加、减速车道均应采用直接式。根据国内城市快速路实际使 用情况，城市立交匝道交通量比公路大，故双车道人口一般也采 用平行式，有利于加速车道车辆有更多机会插人主线。直接式变 速车道能提供驾驶员合适的直接驶离主线的行车轨迹，研究表
明，大部分车辆都能以比较高的速度驶离直行车道，从而减少了 由于在直行主线车道上开始减速而引起尾部碰撞事故的发生，故 较为广泛地用于减速车道。 直接式变速车道因其行驶轨迹平顺，在加速车道中采用，车 辆能仅通过较小的速度调整，置接驶入主线交通流中车辆间隙。 当主线直行方向交通量较少时，为提供舒适的行车轨迹，也可在 加速车道处采用直接式。 平行式变速车道其行驶轨迹是条S形曲线，可能导致减速 车道车辆在直行主线上减速而发生追尾冲突，故一般在加速车道 采用。它除了提供车辆加速功能外，还能提供等候主线车流空档 以使车辆顺利插入的功能。普遍认为平行式加速车道能给汇流车 辆提供更多的时间和机会去寻找直行交通车流中间隙，故加速车 道一般采用平行式。 平行式变速车道的渐变段和附加车道的“作用”很明显，主 线和渐变段起点轮廓线的转折明显，能防止直接式长的渐变段会 诱导直行车辆误入减速车道现象，故主线直行交通流量大时，在 减速车道也可采用平行式。 5.5.3第3款，变速车道长度的确定。 1）加速车道长度的计算：加速车道的长度，即合流端到 宽度缓和段前端的长度。由宽度缓和长度和加速车道 的规定长度组成。加速车道规定长度是指从合流端到 确保所规定的加速车道宽度顶点的长度，必须保证与 主线合流前加速所需的长度。
5.5.3第3款，变速车道长度
1）加速车道长度的计算：加速车道的长度，即合流端到 宽度缓和段前端的长度。由宽度缓和长度和加速车道 的规定长度组成。加速车道规定长度是指从合流端到 确保所规定的加速车道宽度顶点的长度，必须保证与 主线合流前加速所需的长度。 加速车道长，一般可按下式计算：
式中：Vi一与主线合流必须达到的速度（m/s）； V²一一初速度（通常采用匝道的设计车速）（m/s）； a一平均加速度(m/s)。
V，值可参考日本名神高速公路等的实测结果，按表5所列 值取用。
表5与主线合流所需达到的速度
汽车在平坦路段上的加速度按下式计算：
75n(BHP) RAy? g W.V W 1+e
以此进行计算得表6的加速度。
注：平均速度为车辆在匝道应达到的速度
根据以上这些假定值计算出来的加速车道长度整理后见 表7。
加速车道长度计算值（含宽度缓和
注：括号内数值为主线平均速度（km/h
2）减速车道长度的计算：减速车道长度，用从宽度缓和 段前端到导流岛端的长度表示。与加速车道类似，减 速车道长度由宽度缓和段长度和减速车道规定长度组 成。减速车道的规定长度是从确保一条车道宽度的断 面起到导流岛端的长度。 减速车道长度，是以下列三个要素为基础确定的：汽车进入 减速车道时的车速；汽车驶离减速车道时的车速；减速方法或减 速度。 驶进减速车道的汽车，其车速一般低于该公路的平均行驶速 度。故初速度取用平均行驶速度为宜。减速的方法是先用发动机 制动减速，然后再踏制动器减速，一直减到匝道的行驶速度。 根据美国各州公路工作者协会的方法，以小客车为对象，将 按下述假设计算的结果作为确定减速车道长度的基础： 一一将要驶出主线的车辆以该主线上的平均行驶速度通过减 速车道的前端； 一进人减速车道后立即发动机制动减速，并持续3s； 一再以对驾驶员没有不舒适感的减速度，用制动器减速 在减速车道的尽头，达到匝道平均行驶速度（图7）。 ①用发动机制动减速。用发动机制动的减速度，可用下式
其中f为制动阻力系数，对乘客无不舒服感觉的限度为 0.35，可能时以小于0.25为宜。但是，用制动器时的减速度 不同于发动机制动时的减速度，其特点是驾驶员可以自由调 节，所以a2主要是f的函数，如假设f值再计算a2就没有多 大意义。为此，将a2的最大值定为2.4m/s²（相当于0.25g） 为宜。 从踏下制动器开始到减速至匝道起点平均行驶速度时所行驶 的距离S2，可由下式计算：
式中：V一 用制动器减速前发动机制动减速后的行驶速度 (m/s); V2匝道起点的平均行驶速度（m/s）。 ③初速度（V。）。初速度是根据美国各州公路工作者协会 1994版《乡村地区公路几何设计准则》中等交通量时的平均行 驶速度与计算行车速度关系图确定的，其值如表8所列。
表8计算行车速度与初速度表
④计算的减速车道长度。按上述行驶条件计算减速所必需的 长度S为S,十S2，而在计算Si时，a1是假设μ=0.01（路面良 好)，R=0.02kg·s²/m*，=0.055（90km/h），0.05（80km/ h)，0.045（70km/h），0.04（60km/h)，0.035（50km/h) 0.03（40km/h）求得。 计算S2时，V，是用发动机制动减速后的行驶速度，但在宽 度缓和部分，不用发动机制动减速时，也可以保证安全的减速长 度，是以Vi=V。求得的，由这些数值计算的减速车道长度，如 表9所示，
导流岛端部有无路肩、导流岛端部缩进值和车道宽度 之间的相互关系。 5）有坡度路段的变速车道长度：对于有坡度路段变速车 道长的修正，当上坡路段为减速车道、下坡路段为加 速车道时，按理可以缩短。但从驶人分析，应与坡度 无关，为使车辆很好地加速、减速，确保行驶安全， 不应再进行修正。对上坡段为加速车道，下坡路段为 减速车道时变速车道应增长，进行修正
表11日本名神高速公路变速车道长（包括宽度缓和段）
注：原则上是平行的，从宽度缓和段前端到交通岛端部的距离。
表12日本东名高速公路变速车道长（不包括宽度缓和段长）主线计算行车速度12010080一般公路(km/h)减速车道长（m）110(250)90 (175)70 (100)50(50)加速车道长（m）210180150120宽度缓和段长（m）70605040注：减速车道原则上是直接式，从保证一条车道宽度断面起到交通岛端部或括号内所示的曲线半径的距离。第4款，变速车道设一条车道，因交通量必须设双车道变速车道时，变速车道由3.5m改为2×3.5m宽度，车道长度见条文有关变速车道为双车道的规定。5.5.4集散车道（图10）：1在互通式立交内使用集散车道的特点是将交织点移出主线道路，并将多出人口形成单一出人口，所有主线出口都在互通立交之前，从而保持统一的出口线形。首叶形互通式立交中两条环形匝道的交通流就是典型实例，用集散车道将交织车流和主线车流分离，保证主线大交通量的正常运行。集散车道主线图10集散车道首叶形互通式立交的环道在靠近外侧直行车道处构成交织段，在直行车道中产生相当大的加速和减速行驶使用集散车道，可将多出口形成单一出口，并将交织段转移到集散道路上。首叶形互通立交的第二出口（环道出口）往往是隐蔽在凸形竖曲线之后，视距不易保证，采用单出口设计，出口出现在上坡道上，因而视距得到充分保证。2设置集散型车道后，交织运行转移至集散车道，集散车109
5.1.3道路与铁路交义的形式应根据道路和铁路的性质、等级、 交通量、地形条件、安全要求以及经济效益等因素确定。这一原 则与《铁路线路设计规范》GB50090、《厂矿道路设计规范） GBJ22等有关规定基本一致。 关于“有条件时，应优先考虑设置立体交叉”的规定： 据1986年国家经委、铁道部、交通部、公安部、农业部、 城乡建设部、劳动部以经交（1986）161号文颁发《铁路道口管 理暂行规定》中规定，“铁路与道路相交，应优先考虑设置立体 交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方多修小型、简 易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须相互配合，促进道口 逐步改为立体交叉的建设”。 铁路平交道口的交通特征是为了确保铁路列车畅行无阻，当 火车通过道口时，道路交通必须中断，车辆和行人受阻等候，造 成道路交通时间延误和车、人、货物等各种经济损失。据交通部 有关专家1984年估算，全国平交道口每年经济损失高达8亿元 以上。据城建有关部门专家1989年测算，全国城市的铁路道口 年经济损失约为14亿元以上。据铁道部1981年至1990年资料 统计，全国铁路道口共发生事故2.5万多起，共死伤2.9万余 人，直接经济损失8亿多元（未包括伤亡人员补偿费）。又据 1995年5月在沈阳召开的全国铁路道口工作会议上公布的数字 看，1990年至1994年期间，发生道口交通事故累计12936起 死伤12212人。平均每年2587起、死伤2442人。与20世纪80 年代相比，发生事故次数基本持平，平均死伤人数略有下降，但 平均每天死伤人数高达6.7人之多。
1997年4月1日起我国铁路客货运输进行全面提高行车速 度这一重大改革，1998年和1999年又先后扩大提速范围，在京 广、京哈、京沪、京秦等干线铁路上，采取更换提速道岔、延长 道口报警距离、实行全封闭线路运营、繁忙的平交道口改为立交 等措施，确保铁路提速安全运营，使列车运行时速达140km 以上。 所以，修建立体交叉工程虽然初期投资较大，但可以确保 人、车和客货运输的安全，可提高道路通行能力，减少道口看守 以及维护费用，促进国民经济的发展，是解决铁路道口种种弊端 的根本办法。故本规程中规定“有条件时，应优先考虑设置立体 交又”。 日本《道路法》规定，“道路与铁路的交叉，原则上必须是 立体交叉”。日本《道路构造令的解说与运用》中指出：道路与 铁路交叉，立体交叉是原则，平面交叉是例外。 前苏联《城市街道、道路与广场设计规范》中规定：“城市 街道和道路与铁路的交叉，一般应建立体交叉，只有在个别情况 下，有足够的技术经济依据，并经交通部有关部门同意后才允许 建平面交叉”
6.2.2对平交道口交叉角的规定与《铁路线路设计规范》GB 50090、《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ12、《厂矿道路 设计规范》GBJ22及《公路工程技术标准》JTGBO1等规定是 一致的。斜交时交叉角越小，越影响机动车驾驶员对道口两侧火 车的瞭望，不利于行车安全。摩托车、自行车通过道口时，车轮 易陷入轮缘槽内以致摔倒造成交通事故。斜交还将增大道口宽 度，既增加工程最、又不利王道口管珊
6.2.3平交道口处的道路线形应为直线，直线段从最外侧钢
外缘算起应大于或等于30m。该距离是按道口平台长度加上平 端点普通汽车的后轴或铰接车中轴的长度考虑的。日本《道路
造令》规定：“道口路两侧各30m路段，包括道口路在内应是直 线”，这主要是为保证汽车驾驶员通过道口时的行车视距的需要。 根据我国《铁路法》第47条规定：“行人和车辆在通过铁路 平交道口和人行过道时，必须遵守有关的通过规定”（即“一站 二看三通过”）。因此，规定距最外侧钢轨外缘大于或等于5m 处，设停止线，以确保交通安全。并应按《道路交通标志和标 线》GB5768在规定的适当位置设置铁路道口标志、减速慢行标 志和停车让行标志。
以外尚能停一辆汽车，车轮能停在平合上 平台纵坡应小于或等于0.5%，既考虑停车安全，又考虑 期路面排水。
6.2.5道口处铁路钢轨轨面高程差的规定与《城市道路设计规
汇》、《铁路线蹈改计砚汇 6.2.8该条与《铁路路线设计规范》GB50090规定相一致。 6.2.9道口侧向视距规定对《城市道路设计规范》CJJ37的表 7.2.7数值进行了局部调整。与《铁路线路设计规范》GB 50090、《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ12的规定协调 一致。 1《铁路线路设计规范》GB50090根据铁路提速，已对铁 路等级和旅客列车最高行车速度作了新的规定，对铁路道口处火 车司机最小瞭望视距和机动车驾驶员侧向最小瞭望视距也相应作 了新的规定，见表13。
机最小魔望视距和机动车驾驶员侧向
2《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ12根据工业企 业铁路等级、铁路列车运行速度、汽车过道口平均运行速度计算 出铁路道口视距后，确定标准值见表14。
表14铁路与道路平交道口视距
6.3.1关于道路与铁路立交的设置条件甘肃省市政工程预算定额2018 第四册 隧道工程，在现行的《城
设计规范》CJJ37、《铁路线路设计规范》GB50090、《工业企业 标准轨距铁路设计规范》GBI12，以及《厂矿道路设计规范》
GBJ22、《公路工程技术标准》JTGBO1等标准中，均作了原则 性、定性条件的规定，但缺少定量标准。 国外一些规范、标准中，不仅作了原则性规定外，还有一些 定量指标。例如：日本铁路规定，凡汽车日交通量超过1万辆的 道口，均改建为立交。有关印度资料介绍，道路交通量与火车通 过次数的乘积超过5万辆次应建立交。 1981年12月国家建委、国家计委曾以（81）建发交字532 号文件颁发了“《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规 定》的通知”（以下简称《立交暂行规定》），文件中提出了修建 立交的六条标准，其中规定了“铁路、公路、城市道路交叉，昼 间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数 分别达到表15规定标准时”；或“间12小时内交叉道口封闭 累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表16规定时”，可设 置立体交叉。
表15基于通过的火车列数、换算标准载重汽车数的立交设置条件
道口封闭时间、换算标准载重汽车数
范围内抽样12个大、中、小城市，选择31个铁路道口进行交通 观测分析，课题成果经建设部科技司组织，通过专家鉴定证书 号为（89）建科鉴字061号]。两项课题研究，为制订立体交叉 设置的定量标准提供了科学依据。两项成果均系采用投资动态回 收期法，分析计算铁路与道路立体交叉的工程投资效益，投资回 收期为10年。当立体交叉交付运营10年的累计净效益现值等于 工程投资成本现值时的道口交通量即为设置立交的交通量起始界 限。纳入国家标准《铁路与道路交叉设计规范》（送审稿）中设 置立体交文的交通量条件分三种类型表达： 无调车作业的铁路与公路、厂矿道路和乡村道路交叉：
DB32／T 4025-2021 污水处理中恶臭气体生物净化工艺设计规范.pdf有调车作业的铁路与公路、厂矿道路和
城市道路与铁路交叉：
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