TURTA 0003-2018 标准规范下载简介

TURTA 0003-2018 悬挂式胶轮有轨电车系统.pdf

=4.31VR max

在保证安全的前提下，局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件适当提高列 车通过平面曲线的速度。

3.4.4为了保证列车从车辆段出入线方便地到达左右两线，或正线能够方便进入车辆

4.4为了保证列车从车辆段出入线方便地到达左右两线，或正线能够方便进入车 或停车场，出入线应该能连通上下行正线且为保证车辆出入方便和相互备用，尽或 车辆段一般均采用双线出入线

3.5.1悬挂式胶轮有轨电车交通网络或线路的运营管理标准和系统配置的合理性对运 营管理具有重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反应迅速、服务良好、成 本合理、职责明确、资源共享、可持续发展的高水平的管理。运营配置随着轨道交通 网络的不断发展，会经历单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主体 的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理标准和配置应充分考虑现阶段运营 管理和未来运营管理的特点。 3.5.3悬挂式胶轮有轨电车交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，它具 有高度集中和各个工作环节紧密配合、协同合作的特点，必须实行集中管理、统一指 挥的原则。其行车调度工作由调度控制中心实施，实行高度集中统一指挥，以使各个 环节紧密配合，协调工作AQ 2062-2018标准下载，保证列车安全、正点地运行。 3.5.7参考国内地铁运营定员标准不大于80人/km、轻轨运营定员标准不大于40人/kn

管理和未来运营管理的特点。 3.5.3悬挂式胶轮有轨电车交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，它具 有高度集中和各个工作环节紧密配合、协同合作的特点，必须实行集中管理、统一指 挥的原则。其行车调度工作由调度控制中心实施，实行高度集中统一指挥，以使各个 环节紧密配合，协调工作，保证列车安全、正点地运行。 3.5.7参考国内地铁运营定员标准不大于80人/km、轻轨运营定员标准不大于40人/km 和有轨电车运营定员标准不大于20人/km，结合悬挂式胶轮有轨电车交通特点、实际 运营情况以及自动化驾驶趋势，建议定员指标不高于40人/km，首条线路定员指标可 适当放宽。

3.5.3悬挂式胶轮有轨电车交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交

和有轨电车运营定员标准不大于20人/km，结合悬挂式胶轮有轨电车交通特点、实际 运营情况以及自动化驾驶趋势，建议定员指标不高于40人/km，首条线路定员指标可 适当放宽。

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4.1.3目前，车辆形式较多，各车辆制造厂的车辆参数不尽相同。本条表中给出的各项 参数仅供参考，具体参数可结合工程情况进行调整。 走行轮直径与导向轮直径中关于旧轮直径的参数仅用于计算限界时使用，不作为 走行轮和导向轮更换和报废的依据。 定员中4人/m²、6人/m²指每平方米有效站立面积的人数。考虑到悬挂式胶轮有轨 电车可应用于旅游观光线路，适当降低站立标准，可以显著提高乘客乘坐舒适度。 4.1.6本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能的故障时运行的能力，目的是为 了使列车发生故障时不致造成系统混乱。 4.1.8车辆结构是指车体、转向架构架等金属构件，是车辆最重要的部件，应有足够长 的寿命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的 寿命。本条规定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确定的。本 条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件等使用寿命达不到30 年，需在适当的修程中更换

4.2.2本条提到的“缓降设施”是指在紧急情况下把停在高架轨道梁上的车辆中的乘客续 缓撤退到地面的装置。它类似在火灾时消防队用的把乘客从高楼缓降到地面的装置。 4.2.4当列车出现故障或发生灾情时，为避免列车运行而导致事故加重，乘客必须就地 快速疏散。可采取下列疏散方式： （1）纵向救援。当列车在区间发生故障或灾害情况，并且完全不能前进时，同 线路上的救援列车从故障列车前部或者尾部接近故障列车，打开司机室前端的紧急疏 散门，伸出带有保护栏杆的渡板，形成逃生通道。乘客在司机的指挥下，通过逃生通 道疏散至救援列车内，然后救援列车行驶至最近车站，引导乘客疏散。 （2）横向救援。在复线区间的线路上，当列车出现故障不能够继续前进时，平行 线路上的救援列车停在故障列车一侧，并将列车之间的侧门位置打开一定的宽度，把 渡板伸出车厢侧门，构成带扶手的救援通道，乘务人员指挥乘客通过救援通道蔬散到 救援列车。 （3）垂向救援。在车辆地板面留有逃生出口（窗），平时逃生出口关闭，当列车

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发生事故需要疏散乘客时，司机将地板面上的逃生出口打开，将逃生设施放下，乘客 通过逃生设施依次下降至地面。 列车要从防火设计上尽可能避免火灾的发生及蔓延，一旦发生不可避免的情况 时，列车应考虑客室内消防设施防止火势蔓延，紧急通风窗开启，并将乘客通过纵 向、横向及垂向救援方式就地快速疏散，同时考虑悬挂式胶轮有轨电车专用消防列车 的启用和社会消防力量的参与，控制火势。 4.2.7设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或客室车门没有全关闭就启 动列车，消除由此带给乘客的危险因素

5.1.2车辆限界在隧道内和隧道外的区别在于隧道内限界计算不考虑风荷载，而隧道 外限界计算要考虑风荷载。计算区间车辆限界时按列车最高运行速度考虑，站台计算 长度内车辆限界计算则老虚限速要求

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5.2.1本条规定的车辆参数， 仅供限界设计使用。它与第4章中车辆参数不完全一致， 但并不矛盾。如带司机室的头车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意 点都应包含在计算车体长度范围内

5.3.2隧道外的区间建筑限界，包括高架线和U型槽地段，均按照隧道外车辆设备限 界设计。

5.3.6道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时产生的内外侧加宽量。 它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运行时产生的偏转角以及悬挂系统在过岔时的 横向位移量等数值相加而成。若车辆设备限界至底部构筑物之间的净空不足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度

5.3.7车站直线地段建筑限界：

第1款，站台面高度应根据车辆厂家提供的参数，包括车辆空车、重车及新车、 旧车客室地板面高度差，并考虑轨道梁磨耗及施工误差及弹性变形量，综合考虑后确 定。 第3款，站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算长度内按车辆限界制 定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设备限界制定建筑限界。 5.3.8曲线地段车站站台需根据曲线半径计算加宽，曲线站台边缘与车体之间的间隙 大于直线地段，不利于乘客的安全，因此在可能的情况下应尽量避免设置曲线站台。 在确因条件限制必须设置曲线站台时，应尽量选取大半径曲线，减小站台与车体之间 的间

大于直线地段，不利于乘客的安全，因此在可能的情况下应尽量避免设置曲线站台。 在确因条件限制必须设置曲线站台时，应尽量选取大半径曲线，减小站台与车体之间 的间隙。

5.3.9车辆基地限界

第2款，库内检修平台应尽量靠近车体以减小平台边缘与车体之间的间隙，保证工人作 业的安全，但同时又应保证车辆安全入库不与平台发生擦撞，因此规定平台不得侵入 车辆限界。

5.2.2线路平面圆曲线半径是线路主要技术标准之一，它与车辆类型、行车速度、地 形条件、旅客乘坐舒适度、车辆性能等有关

5.2.2线路平面圆曲线半径是线路主要技术标准之一，它与车辆类型、行

（1）车辆类尖玺、行车速度 国内外悬挂式胶轮有轨电车轨道梁均不设超高，通过曲线时主要通过车体摆动

挂式胶轮有轨电车轨道梁均不设超高，通过曲线时主要通过车体摆动平

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12 x~tanα= gR

因此，若使乘客不会感觉到不舒适，车辆通过曲线时产生的离心加速度应当小于 等于车体倾斜能够抵消的离心加速度（gomax）与旅客所能承受的允许未平衡离心加速 ([αl) 之和。 即:

Vraix 3.62×R ≤gOmx +[a]

Vmax一乘客通过曲线时的最高运行速度，km/h； Omax一车辆最大旋转角度，rad； [α]一允许未平衡离心加速度，m/s?； 成都中唐空铁的实验车辆单侧最大摆动角度A型车为6°，B型车为7°，按6° 检核：按上式计算的最小曲线半径如下表

因此，成都中唐空铁的车辆，当车辆最高速度70km/h，最小曲线半径建议 350m：最高运行速度为60km/h时，最小曲线半径建议一般取200m。

比，成都中唐空铁的车辆，当车辆最高速度70km/h，最小曲线半径建议一般取 最高运行速度为60km/h时，最小曲线半径建议一般取200m。

线路困难条件下的最小半径受车辆能通过的最小半径控制，根据中唐空铁研发的 车辆转向架允许设置的极限曲线半径为30m，规范困难时最小半径取50m，基本能全 能囊括。

变化。曲线半径大于或等于1500m，按车辆结构允许最高速度80km/h计算，离心加速 度为0.33m/s²，不设缓和曲线对舒适度影响不大。缓和曲线长度计算公式：

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式中智取 为优良条 件，1.5[の]=0.04rad/s作为一般条件，2.0[]作为困难条件，得到悬挂式胶轮有轨电车缓 和曲线长度值。 实际计算的长度并取整至1m的整数倍，其最短缓和曲线长不小于10m，尽量避免 节车辆跨越三种线形。另外道岔区设置缓和曲线有一定困难，且列车过岔速度较 低，故可不设置。出入线和车场线能设置缓和曲线较为理想，但可能会由于工程、环 境等条件限制难以实现，且这些都不是载客线路车辆走行速度低，敌也可省略 6.2.6 1）《地铁设计规范》（GB50157）按车辆与站台（或站台门）间隙控制计算时，曲 线站台边缘（有站台门时为站台门内缘）与车辆（车门处）最大间隙按180mm控制： 2）车站设在曲线上时，站台的通视条件也不好。 6.2.7 1圆曲线最小长度规定为一般不小于一节车长，目的是避免一节车辆同时跨越在 三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，圆曲线越长，由于圆曲线曲率恒定，能 减小车辆摇摆过频，幅度过大，同时圆曲线长度应与轨道梁跨度相协调，不应小于一 跨轨道梁长度，避免一根轨道梁跨越三种线型，对结构设计不利。从舒适性和结构设 计标准化角度考虑轨道梁一般为20m或25m标准等截面，车辆长度一般不大于10m， 因此规定圆曲线长度一般不小于20m，困难时不小于10m。特殊困难条件下不小于全 轴距，即：车辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距，一般可用在非正线或低速运行 地段。 车场线圆曲线不应小于3m；因为车场内列车为低速运行区，车场内曲线往往是道 岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向 架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件。 2夹直线最小长度也参照圆曲线长度设置， 折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径同正线。由于折返线、停车线一般为 尽端线，列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车运行，因此属 于低速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，充许不设缓和曲线。折返线、停 车线的尽端应设置安全线和车挡。为防止意外时车挡与车辆的撞击点一致，并在一条 直线上，为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上，约10m。在实际设计工作

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（1）在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为了改善变坡点（突变点）的竖向舒适度。 相关技术标准应满足竖向加速度的要求：

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R = 0. 077

R一竖曲线平径（m） V一行车速度（km/h）； a一竖向加速度（m/s2）； （2）竖向加速度a的取值 根据国外资料和地铁设计规范，a值适应范围较宽，为0.08m/s2～0.3m/s2，但未 见对舒适度的实测数据和感觉的评价。 当a=0.08m/s2时，即：R=V2; 当a=0.16m/s2时，即：R=0.5V2; 当a=0.3m/s2时，即：R=0.25V2。 坚向加速度a在不同取值情况下，竖曲线半径对比分析情况如下表

表 6.3.7 竖曲线半径对比分析表

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式中：L一一坡段限长（m） i一一坡度值（%） 对于悬挂式车辆，由于其车辆自重轻，且采用全动力转向架，同样坡度条件下其 限制坡长应大于（说明6.3.4）的计算值，根据国内实验车型模拟计算，采用4辆编组和 60%坡度时，其最大坡长可到850m。 对于长大陡坡需根据具体选取的车辆类型的车辆性能进行检算，本规范仅作笼统 规定。 6.4.2 1出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨，这是运行安全管理原则。但 考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应 具备一度停车再启动条件。 社工一座倍发件

规定。 6.4.2 1出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨，这是运行安全管理原则。但 考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应 具备一度停车再启动条件。 对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条件。即距离正线道岔警冲 标之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度+安全距离。若进站为 下坡，线路坡度应根据列车运行速度和制动停车的安全保障因素确定；对于进站为上 坡，坡度应具备列车启动条件。坡度具体大小需做详细研究确定。 2出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉，这是设置出入线在功 能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出 入线在运行时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。

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出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，有利在两座相邻 车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求： （1）车辆调头换边运行需要； （2）车辆段位置居于线路接近中段，为提高早发车效率需要。 出入线为单线、双向设计，是对小型停车场（10股道以下），功能受到极大限制。 在工程条件受到限制时，经过论证，但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出 入线。 3出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的事实，配线形式会有多种形 式。关键是折返能力和出入线进出能力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。 同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简单，满 足功能，运行安全的配线方案。 6.4.3 1由于道岔设置的特殊性以及道岔造价高、城市景观影响大、中小运量定位、应 用范围范围广等因素，辅助配线的设置密度低于钢轮钢轨交通系统，以控制30min救 援时间为准，按照正线上两故障车停车线的距离不大于10～13km较为经济合理。对于 故障停车线和渡线的设置标准则相对地铁系统低，本次不做硬性要求。 2尽端式折返线、停车线铺设长度三列车长度+安全距离。主要是考虑了道岔侧向 速度为15km/h，经信号经计算，安全距离S为35m，道岔端部与折返停车位置间还需 考虑信号设置相关要求，考虑停车误差、信号瞭望距离，道岔端部至车档（不含）距离 为车长+43.2m。本次取50m，与地铁标准一致。 3贯通式折返线、停车线铺设长度=（列车长度+停车误差和信号瞭望距离）+安全 距离40m。其中停车位置前后基本轨接缝中心之间距离（列车长度+停车误差和信号瞭 望距离）为10m+列车长+10m。

8.2.3本规范荷载组合与《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458）相同，考虑到梁和墩 为钢结构，参照《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10091）调整，提高系数不超过1.5，

角最大值仅为1.45%orad。

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9.1.4超高峰设计客流量是指车站高峰小时客流量乘以1.11.4的系数，主要考虑高 峰小时内进出站客流量存在不均匀性。本规定是假定高峰20min内通过37%～47%的 高峰小时客流量，故取超高峰系数为1.1～1.4。各国情况不同，采用的超高峰系数也不 司，如匈牙利规定在高峰15min内要加上高峰小时预测客流量20%的增加值，即系数 为1.2，而法国规定最大系数为1.6。本条中的“或客流控制时期的高峰小时客流量”， 是指建设中的车站线近期的预测高峰小时客流量会出现大于全线网建成后的远期预测 高峰小时客流量的情况，在设计中应考虑这一因素。 9.1.6车站考虑无障碍设施，是关怀残障人的具体体现。主要为坐轮椅者和盲人乘车 提供的服务设施，具体做法是设置垂直电梯或轮椅升降机、斜坡道、售检票设施、导 盲设施、无障碍厕所等无障碍服务设施。由于无障碍电梯可兼顾老、弱、病、孕者使

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用，且从国内外使用情况看，很多携带行李乘客也经常使用。因此，站厅至站台的电 梯设于付费区是最佳的选择。如站厅至站台的电梯设于站台长度中心位附近，既可以 减短盲道的设置和长度，又方便列车在固定车厢设轮椅位。若采用轮椅升降机，不但 使用管理不便也不能兼顾其他弱体人群使用，在没有特殊情况下不推荐使用。 9.1.7车站一般建于条件便利的城区或配套全面的景区，且体量一般较小。为控制工 程造价，车站公共厕所仅作为选配，在条件允许的情况下，规模较大的车站可考虑设 置公共厕所的设置

9.2.1停车误差与列车采用人工驾驶或自动停车有关。一般不安装站台门时停车误差 为1m2m，当采用站台门时停车误差必须控制在 ±30cm之内

台计算长度为不超过一节车厢长”的规定，结合悬挂式胶轮有轨电车车辆较短的特点， 管理用房可伸入站台计算长度内的长度规定为“连续长度不超过一节车厢长”，对车站 规模的控制可起到一定作用。具体设计时，应根据列车编组大小灵活处置，建议在列 车编组不大于8节编组时，伸入站台计算长度不应超过一节车箱的长度，在小于6节 编组时，其长度则不应超过半节车箱长度

9.2.4悬挂式胶轮有轨电车交通列车通常采用2辆或3辆编组为一个单元，配套有效

站台长度通常不超过50m。本条参照《建筑设计防火规范》GB50016中观众厅、多功 能厅、餐厅、营业厅等疏散距离要求，站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口距 离不得大于 30m。

9.3.1每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25不均匀系数来设计， 不均匀系数与出入口数量有关，出入口多则应取上限值，出入口少宜取下限值，

9.5.3本条对车站的装修材料作了规定，在装修范围内尽可能多地使用难燃材料或不 燃材料，最大限度地避免火灾发生和蔓延。

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12.1.2为降低工程造价、供水可靠、保证水质，修建悬挂式有轨电车交通工程时应 优先选用城镇自来水。当位于郊区无城镇自来水供给时，应和当地规划部门协商，新 增设自来水、自建水源井或自备水源，也可以采用可靠的地面水源，但水质必须符合 要求。

12.2.2第2款，为缓解我国很多地区缺水的现状，国内部分城市设置了市政污水处理

12.2.2第2款，为缓解我国很多地区缺水的现状，国内部分城市设置了市政污水处理 厂，并沿城市道路敷设了市政中水（杂用水）管网，主要作为冲厕、绿化、园林景观用 水、道路喷洒等非人体接触用水使用。由于其处理成本较自来水低，每吨中水（杂用 水）水价远远低于自来水水价，且市政中水（杂用水）由市政污水处理厂统一处理，其 中水水质标准有保证，是一种可靠、价格低廉、节能环保的非饮用水水源。若悬挂式 胶轮有轨电车系统工程附近有可以直接利用的市政中水（杂用水），且其水质标准满足 悬挂式胶轮有轨电车系统工程杂用水的使用要求时，内部冲厕、绿化、冷却水补水、 道路冲洗等非饮用水应尽量采用市政中水（杂用水）。悬挂式胶轮有轨电车系统工程自 来水与杂用水系统必须采用分质供水系统，并单独设置水表计量。 为了保证杂用水系统的使用安全，防止人员误饮误用，工程杂用水系统严禁与生活饮 用水管道连接。当杂用水系统从其管道上接出短管或水嘴时，应在用水点处挂牌配中 文和英文标志，显示“非饮用水”等字样提示工作人员或乘客不得直接饮用，以保证 用水的安全。 12.2.4第2款，悬挂式有轨电车交通工程电气设备绝缘子的外绝缘因环境的污染可能 使得电气设备的绝缘水平大大降低，当电气设备的绝缘子表面积污，一旦管道漏水或 冷凝水滴落在电气设备上，绝缘子表面污层中的电解质成分会充分溶解于水中使污层 变为导电层，引起表面电阻大大下降，使电气设备的绝缘强度大大降低从而造成电气 设备短路跳闸等现象，直接影响到地铁列车的安全运营。因此，给排水管道均不应穿 越变电所等电气设备房间。 12.3.4近几年，我国大部分地区城市暴雨强度及暴雨量较大，车站的屋面雨水系统能 否安全地将雨水及时排放将直接影响到悬挂式有轨电车交通的正常运营。因此，本标 准给出了车站屋面雨水排水系统的设计标准。车站的屋面雨水排水管道设计降雨历 时，按照《建筑给水排水设计规范》GB50015中规定的取值；因车站属于重要的建筑 物，车站暴雨强度按《建筑给水排水设计规范》GB50015中重要建筑物取值，

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12.4.3因屋顶水箱和水塔容易造成生活给水系统二次污染，故不宜在车辆基地生产、 生活给水系统中使用。生产、生活给水泵需要长期工作，为了降低水泵的能耗，给水 加压设备宜采用变频调速或叠压供水等节能设备，但叠压供水设计方案应经当地市政 供水行政主管部门或供水部门批准认可。 12.4.4本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围的城市杂用水系统且水质满足使 用要求时，直接利用城市杂用水作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用 水是首选方案，

13.2.1站台门系统根据门体高度、车站站台的密封程度不同，分为全高封闭式站台 门、全高非封闭式站台门和半高站台门，以上三种形式统一简称为站台门。 13.2.2传统门体材质采用普通安全玻璃和钢材，门扇采用隐框结构，并设置有橡胶和 毛刷。站台门不能作为防火隔离设施。 13.2.6站台门系统中的绝缘地板、滑动门上的防夹胶条、站台门上下部的绝缘材料、 门体上的密封胶条或密封胶、电缆电缆及其它非金属材料应采用无卤、低烟且不含放 射性的阻燃材料，以避免在火灾情况下产生有害气体，对乘客造成更大的伤害。 13.2.9为保证地铁乘客候车及上下车的安全，全高站台门开门高度必须大于车辆门的 高度，通常列车车门有效高度1800mm~1900mm，车内地板面比站台面高 30mm~50mm，考虑乘客上下车过程中不碰头，取全高站台门滑动门有效开门净高不小 于2m，应急门和端门与之保持一致；半高站台门为下部支撑结构，其高度受限制，综 合考虑乘客安全及身高情况，其最低高度不得低于1.5m。 13.2.14站台门门体与车站间的绝缘电阻值要求为0.5MQ，因据统计，人体的绝缘电 阻值在8002～10002间，人体感知电流平均值为1mA；人触电能自行摆脱的电流值是 10mA·S；致命电流值是30mA·S；当站台门和车站结构间绝缘安装时，应保证通过乘客 的电流小于1mA。

14.1.2悬挂式胶轮有轨电车供电制式分为接触轨供电和储能装置供电，其中储能装置

14.1.2悬挂式胶轮有轨电车供电制式分为接触轨供电和储能装置供电，其中储能装置 可分为超级电容和蓄电池等，用于给储能装置充电的设备称为充电装置。

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14.8.3在车站车体设置车体接地装置可以有效释放车体静电，保证人员上、下车时的 安全。

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16.2.3本条明确信号系统配置时监控能力、系统能力的基本要求。参考TUR1A 0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.2.4参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.2.5本条明确信号系统的配置应减少车载机轨旁设备的原则，降低工程造价与投 资。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.2.6参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.2.7本条明确信号系统的接地要求。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系 统》。 16.3构成要求 16.3.1本条明确信号系统的核心构成系统。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车 系统》。 16.3.3本条明确信号系统根据项目需要可以不配置列车次级检测设备和实体信号机 参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.3.4引导信号系统采用中央集中式结构，轨旁采用全电子执行单元，简化系统结 构JG／T 296-2010 空气吹淋室，减少轨旁设备。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.3.5有轨电车具有网络化运行的特征，对于具有网络化运行规划的项目，信号系统 的选择应考虑网络化运行要求。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.3.6参考T/URTA0002—2018《胶轮有轨电车系统》。 16.3.7参考T/URTA0002—2018《胶轮有轨电车系统》。 16.3.8参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.4控制方式 16.4.1信号系统应至少具有中央级的上述控制功能，对于有车站控制级的项目可以根 基项目情况增加车站级控制。参考T/URTA0002对于有车站《胶轮有轨电车系统》。 16.4.2信号系统宜包含上述驾驶模式，实际项目可以根据具体项目选择。参考 T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.4.3参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.5子系统要求 16.5.2对于明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATS应具有的增强功

对于明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATS应具有的增强功

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16.5.10对于明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATO应具有的增强功 能。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.5.11对于明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATO应具有的增强功 能。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.5.12对于明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATO应具有的增强功 能。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.5.13参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 16.5.14明确采用GOA4全自动运行建设的项目，信号系统ATO应具有的增强功能 参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》。 自动交通设计标准》

16.6.2RAMS要求主要参考《城市轨道交通信号系统用户需求书（范本）（试行版）》 中RAMS的主要技术指标编制QGDW 11372.3-2015 国家电网公司技能人员岗位能力培训规范 第3部分：自动化运维，对信号系统各子系统的安全性要求进行了规定，并对 RAM指标做了简化处理，仅定量提出了总体可用性要求，与城市轨道交通信号系统 致。参考T/URTA0002一2018《胶轮有轨电车系统》

17综合监控与运维管理

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