GB 51236-2017标准规范下载简介

GB 51236-2017 民用机场航站楼设计防火规范.pdf

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不 同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 正面词采用“宜”，反面词采用不宜”； 4）表示有选择，在一条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合 的规定”或“应按执行”

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不 同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 正面词采用“宜”，反面词采用不宜”； 4）表示有选择，在一条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合 5 的规定”或“应按执行”

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《建筑设计防火规范》GB50016 《城镇燃气设计规范》GB50028 《供配电系统设计规范》GB50052 《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084 《火灾自动报警系统设计规范》GB50116 《城市综合管廊工程技术规范》GB50838 《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974

民用机场航站楼设计防火规范

本规范制定过程中，编制组对国内民用机场航站楼的设计和 使用现状开展了调查研究，总结了国内外民用机场航站楼工程设 计和使用的实践经验，同时认真研究和消化吸收了国外先进技术 标准，开展了必要的技术研讨和火灾模拟研究，并广泛征求有关方 面的意见，最后经有关部门共同审查定福。 为便于建筑工程设计和监督等部门的有关人员在使用本规范 时能正确理解和执行条文规定，《民用机场航站楼设计防火规范 编制组按章、节、条顺序编制了条文说明，对条文规定的目的、依据 及执行中需要注意的有关事项进行了说明，着重对强制性条文的 强制性理由做了解释。但是，本条文说明不具备与规范正文同等 的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考

则 25） 2 术 语 (27) 建 筑 3 （28） 3.1 总平面布局 (28) 3. 2 建筑耐火 (30) 3. 3 平面布置与防火分区 （33) 3.4 安全疏散 (38) 3.5 防火分隔和防火构造 (41) 4 消防设施 （46) 4.1 消防给水 (46) 4.2 灭火设施 (46) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 (48) 供暖、通风、空气调节和电气 （51)

术 语 (27) 建 筑 （28） 3.1 总平面布局 （28） 3. 2 建筑耐火 (30) 3.3 平面布置与防火分区 （33） 3.4 安全疏散 （38) 3.5 防火分隔和防火构造 (41) 消防设施 （46）) 4.1 消防给水 （46) 4.2 灭火设施 （46) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 （48) 供暖、通风、空气调节和电气 （51

5供暖、通风、空气调节和电

1.0.3本条规定了航站楼防火设计的基本原则。航站楼

设计应该严格遵循国家的有关方针政策，根据航站楼的火灾特点 结合民用机场的等级、机场的消防力量配备、航站楼规模及平面布

置等进行。在设计中要采取可靠的技术措施，积极采用成熟的先 进防火技术、设备或材料，既满足航站楼的消防安全要求，文合理 节约投资，实现消防安全水平与建设投入的高效统一。 1.0.4本规范对航站楼消防安全所需的基本防火性能做了规定， 对于本规范未予以明确的防火设计要求，其基本的防火设计要求 乃应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016中有关重 要公共建筑的相关规定。 司时，如何在建筑设计中落实相关防火要求是一项综合性工 作，涉及结构、设备、装修等多方面。因此，航站楼的防火设计尚应 符合国家现行有关标准的规定，如《消防给水及消火栓系统技术规 范》GB50974、《城镇燃气设计规范》GB50028、《自动喷水灭火系统 设计规范》GB50084、《建筑内部装修设计防火规范》GB50222等。 许多大型机场航站楼内设置了用于同时敷设各种电力线路 通信线路和各类管道的综合管廊。本规范规定了综合管廊与航站 楼之间的防火分隔要求，管廊自身的防火设计要求可以按照现行 国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB50838的相关规定 执行。

2.0.1本术语中的“车道边”主要指航站楼边缘用于人车转换的 区域，机动车在此区域上客、落客，实现航站楼内行人流与外围车 流的转换。航站楼前车道边，包括出发层车道边与到达层车道边 2.0.2航站楼一般划分为公共区和非公共区。航站楼内供旅客 使用的区域，主要包括旅客可以到达的区域，如办票、商业和商务 服务、候机与接机、行李提取等区域和直接为旅客提供服务的设备 用房、管理用房等。航站楼有的还分主楼和指廊等。非公共区主 要指供机场工作人员办公或行李分栋等用途的区域，这些区域不 能用于旅客进入、通行和停留，通常有门禁或其他出入管理措施。

3.1.1本条规定了航站楼总平面布局的基本原则。机场油库和 机场外的可燃气体、可燃液体储罐或仓库等是机场内的主要火灾 危险源，一日发生火灾，其火势猛烈烟气大，影响范围广。为了尽 可能避免或减小油库火灾对航站楼的影响，要尽量将航站楼布置 在油库常年主导风向的上风向。航站楼的选址还与机场整体规 划、当地气象和地形条件等相关，在总平面布局时，要结合跑道、飞 机维修库等附属设施、消防水源以及消防扑救等需要一并考虑。 3.1.2防火间距的作用主要在于满足消防扑救需要，供消防车辆 停靠、通行和灭火作业使用及防止火灾在相邻建筑物之间蔓延。 考虑到航站楼的重要性，航站楼与其他建筑的防火间距比其他民 用建筑之间的防火间距要求较高，基本依据现行有关国家标准的 要求，参照重要公共建筑的要求确定了航站楼与其他建筑的防火 间距。 机场范围内的汽车加油加气站，其设置的理地储罐与航站楼 的防火间距应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范 GB50156的规定确定。 3.1.3机场停机坪上停放有飞机、加油车等，泄漏的燃油一日发 生火灾会对航站楼的消防安全构成影响，航站楼发生火灾也可能 引发这些部位发生火灾和爆炸。本条参考美国消防协会标准《机 场航站楼、加油区道面排水系统和登机桥规范》NFPA415一2013 (Standard on airport terminal buildings,fueling ramp drainage, andloadingwalkways），规定航站楼与潜在漏油点要保持一定距 离。美国消防协会标准NFPA415一2013第4.1.5条等规定，对

3.1.1本条规定了航站楼总平面布局的基本原则。机场油库和 机场外的可燃气体、可燃液体储罐或仓库等是机场内的主要火灾 危险源，一日发生火灾，其火势猛烈烟气大，影响范围广。为了尽 可能避免或减小油库火灾对航站楼的影响，要尽量将航站楼布置 在油库常年主导风向的上风向。航站楼的选址还与机场整体规 划、当地气象和地形条件等相关，在总平面布局时，要结合跑道、飞 机维修库等附属设施、消防水源以及消防扑救等需要一并考虑。

3.1.3机场停机坪上停放有飞机、加油车等，泄漏的燃油

距楼地面小于2.1m的玻璃门窗，当距离停机坪上的潜在 小于30.5m时，需要在玻璃门窗的外侧设置自动喷水系统保 设计喷水强度不小于10.2L/（min·m），或设置防火卷帘保 采用防火玻璃。

3.1.4航站楼周围消防车道的设置要求，是按照现行国

《建筑设计防火规范》GB50016有关大型重要公共建筑的规定确 定的。考虑到其扑救需要和航站楼的总平面特点，要求在航站楼 周围设置环形消防车道，而不能仅在其一个长边或两个长边设置 根据对国内新建航站楼的调查，一些大中型机场的航站楼长度普 遍较长，如深圳机场三号航站楼，从主楼尽端到长廊尽端（南北方 可）约长1000m，宽度（东西方向）最大纳650m。这样必然会给火 灾扑救带来不便，延误灭火时机。因此还需要根据实际情况，按照 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定，在航站楼主 楼与指廊之间等适当位置设置穿过航站楼的消防车道。 机场的高架桥和公共道路平时用作接送旅客和运送货物的车 辆通行，这些道路通常紧邻航站楼，其路面条件、设置位置有利于 灭火救援，也有条件用作消防车道。在设置消防车道时，要充分考 虑机场所配置消防车的型号、满载轮压，防正路面荷载过小、道路 下面管道理深过浅，沟渠选用轻型盖板不合适等而导致不能满足 重型消防车的通行需要，基至发生结构破环等情况，危及安全。 回车场的面积是根据消防车的转弯半径和车身长度确定的 机场用消防车尺寸普遍较大，需要更天面积的回车场。考虑到航 站楼周边场地开阔，有条件实现大面积的回车场，因此为方便快捷 地调转车辆，规定回车场尽量不要小于18.0m×18.0m。

援的任务，车辆尺寸普遍较大。表1列出了部分机场用消防车的 基本参数。由于航站楼首层高度受所要接驳的飞机舱门高度（通 常为2.7m~4.7m）的制约，固定登机桥下道路净高一般为4m左 右。考虑到消防车快速行驶、穿过建筑物时宽度上应有一定的余

量，将消防车道的净宽和净高确定为不宜小于4.5m。对于中小型 机场，可按4.0m确定；对于大型机场，则需按4.5m确定。在具体 设计过程中，各航站楼的消防车道设计尺寸均要确保本机场所配 置各类消防车辆的便捷通行。

表1我国民用机场常用消防车的基本参数

根据测定，普通消防车的转弯半径为9m，部分机场专用消防 车的转弯半径较大，如卢森宝亚RIV美洲豹和卢森宝亚 :61754465 TLF9000/2000的转弯率径分别务16m和10m。因此9m是消防 车转弯半径的基本要求。在具体设计时，还应根据机场消防车辆 的实际配置情况确定车辆转弯半径。对于起伏较大的坡地，为保 证消防灭火作业需要，规定了消防车道的坡度要求。

3.2.1根据中国民用航空局2010年《从统计看民航》列举的全国 56座航站楼的建筑面积看，很难根据航站楼的建筑面积来划分 天、中、小型航站楼。在实际设计中也是根据国家发改委批复的预 计客流确定航站楼规模，而国家发改委的批复并无严格准确的 依据。

本规范为更合理地确定不同规模航站楼建筑的耐火等级、室内 外消火栓用水量、火灾延续时间、疏散照明备用电源的连续供电时 间应急照明系统类型等的设计要求，仍需要区分航站楼的规模（包 活人员和可燃物数量、人员蔬散难易程度），而航站楼的剖面流程能 较好地反映这些参数。根据航站楼的流程，一般可分为三大类： （1）一层和一层半式流程的航站楼，见图1

图1一层式和一层半式的航站楼示意

一层式：陆侧道路以及航站楼内离港和到港旅客办理手续在 同一楼层。 一层半式：陆侧道路是单层的，航站楼局部两层。地面层具有 混合的到港和离港处理系统，二层是离港旅客的休息厅。出发旅 客在一层办理手续后上二层登机，到达旅客在二层下机后到一层 提取行李，出发和到达旅客的行李处理均在一层。 一层和一层半式的航站楼主要用于小型机场，建筑面积较小、 使用人员少。 （2）二层和二层半式的航站楼，见图2。 二层式：陆侧道路及车道边为两层，旅客的出发和到达流程在

（b）二层半下夹层式指廊剖面

剖面上分离，出发在上层，到达在下层。出发托运行李在二层办票 柜台交运后通过行李系统传输设备送到一层或地下层处理，而到 达的行李提取流程则是在一层或地下层进行。 二层半式：二层半式即在两层式旅客流程的基础上，在指廊区 域把出发到达旅客流程进行分层分流，可采用到港下夹层或到港 上夹层的模式。 二层式一般适用于中型机场，二层半式旅客流程一般适合于 中型及以上机场。相比一层和一层半式航站楼，二层和二层半式 航站楼的建筑面积更大、使用人数更多。 （3）多层式的航站楼，见图3。 多层式流程是指少数天型机场航站楼为解决复杂的功能需求 旅客及行李）而进行特殊处理所带来的多楼层布局的情形。如上 海浦东机场二号航站楼，其指廊区的旅客流程有3层，上层是国际 出发，下层是国际到达，最下层是国内出发和到达混流，形成多层 式的布局

图3多层式的航站楼示意

多层式航站楼主要用于枢纽航空港，国内自前有北京机场三 号航站楼、上海浦东机场二号航站楼、深圳机场三号航站楼等。这 类航站楼规模巨大，功能复杂且综合，使用人数多，可燃物数量大、 种类多，人员行走距离长，蔬散路线复杂。 由此可以看出，一层式和一层半式的航站楼均为小型航站楼 其他形式的航站楼均为大、中型航站楼。因此本规范依据现行国 家标准《建筑设计防火规范》GB50016对重要公共建筑和地下、半 地下室的耐火等级要求，规定了相应规模航站楼的最低耐火等级。 耐火等级为建筑安全性能中的重要指标，特别是人员密集场 所，故本条确定为强制性条文，必须严格执行。 3.2.2建筑面积小于3000m的航站楼，主要为支线机场的小型 航站楼，平时使用人数较少，建筑高度较低，机场通常均驻有专职 消防队，具有较好的初期火灾控制能力。对于这类小型航站楼，为 更于某些外观好、其他性能也不错的建筑材料能够在建筑中得到 应用，比如胶合未。本条适当降低了此类建筑的构件燃烧性能要 求，充许采用难燃烧体，但是构件的耐火极限仍应满足本规范第 3.2.1条的相应要求

3.3平面布置与防火分区

3.3.1为了方便旅客出行，航站楼周边或地下一般会配套设置地

3.3.1为了方便旅客出行，航站楼周边或地下一般会配套设置地

铁车站、轻轨车站和公共汽车站等城市公共交通设施，这些公共交 通设施也是人员聚集的场所，车辆发生的火灾规模和影响相对较 大。为了避免或减小火灾时航站楼与这些场所相互产生不利的影 响，航站楼要与这些交通设施完全脱开设置，不能贴邻或上下组合 建造。相互间确需方便旅客出行而连通时，可以采用连廊等方式 连接。但为减小火灾的相互作用及火灾对人员蔬散的影响，根据 建筑之间防火间距的要求确定了连廊的长度，即不应小于10.0m。 需要指出，当地铁车站或轻轨车站穿越航站楼投影范围而不 设置直接开向航站楼的开口时，可不认为是贴邻或组合建造。本 条规定的公共汽车站是指设置在建筑内、公共汽车集中停靠的站 房。对手车辆不进入航站楼，仅在航站楼周边、高架桥上或下方停 靠接送旅客，不作长时间停留的站点，不属于本条规定的公共汽 车站”。

遇设施也是人员聚集的场所，车辆发生的火灾规模和影响相对较 大。为了避免或减小火灾时航站楼与这些场所相互产生不利的影 向，航站楼要与这些交通设施完全脱开设置，不能贴邻或上下组合 建造。相互间确需方便旅客出行而连通时，可以采用连廊等方式 连接。但为减小火灾的相互作用及火灾对人员蔬散的影响，根据 建筑之间防火间距的要求确定了连廊的长度，即不应小于10.0m。 需要指出，当地铁车站或轻轨车站穿越航站楼投影范围而不 设置直接开向航站楼的开口时，可不认为是贴邻或组合建造。本 条规定的公共汽车站是指设置在建筑内、公共汽车集中停靠的站 房。对于车辆不进入航站楼，仅在航站楼周边、高架桥上或下方停 靠接送旅客，不作长时间停留的站点，不属于本条规定的“公共汽 车站”。 3.3.2在一些机场，存在航站楼与其他使用功能的民用建筑合建 的情况，这类民用建筑包括办公楼、旅馆等。为避免火灾在不同建 筑间蔓延，规定这类民用建筑，除为保证航站楼内部运行的工作人 员办公室外，不能与航站楼上下组合，即不能设置在同一座建筑 内，而要在航站楼的旁边独立建造。本条依据现行国家标准《建筑 设计防火规范》GB50016中关于两座建筑贴邻建造的要求，规定 与航站楼贴邻的其他建筑要采用防火墙和甲级防火门进行分隔， 不能采用防火卷帘等其他方式进行分隔。有关防火墙和防火门的 设置和构造要求，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。 3.3.3航站楼内一般集中设置有多种功能区，如商业区、办公区、 设备区、旅客候机和迎送区等，不同功能区的空间特点、可燃物类 型和数量及其分布、人员密度等有较大差别。将这些区域按不同 功能相对独立、集中布置，不仅可避免或减小不同功能区之间的火 灾影响，而且便干集中设置与火灾特点相适应的消防设施，采取相

的情况，这类民用建筑包括办公楼、旅馆等。为避免火灾在不同建 筑间蔓延，规定这类民用建筑，除为保证航站楼内部运行的工作人 员办公室外，不能与航站楼上下组合，即不能设置在同一座建筑 内，而要在航站楼的旁边独立建造。本条依据现行国家标准《建筑 设计防火规范》GB50016中关于两座建筑贴邻建造的要求，规定 与航站楼贴邻的其他建筑要采用防火墙和甲级防火门进行分隔， 不能采用防火卷帘等其他方式进行分隔。有关防火墙和防火门的 设置和构造要求，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。 3.3.3航站楼内一般集中设置有多种功能区，如商业区、办公区， 设备区旅客候机和迎送区等，不同功能区的空间特点、可燃物类

3.3.4根据调查，大中型航站楼普遍由主楼、指廊组合而

小成儿归 楼主楼用于旅客办理乘机手续及迎送旅客，指廊用手旅客等候及 上下飞机。主楼、指廊的空间一般均较为高大，在其内部利用防火 墙、防火卷帘划分防火分区存在很天难度。但主楼与指廊连接部 应高度通常较低，而且指廊宽度相对较窄，有条件采取设置防火 墙、防火卷等防火分隔措施。在航站楼主楼与指廊之间采取防 火分隔措施，有利于人员蔬散和火灾及其烟气控制。对手出发区、 到达区、候机区等公共区，由于空间高大且相互贯通，一方面难以 划分防火分区，另一方面也为满足其使用需求，保证旅客流程便 捷、顺畅，因而可考虑按其功能划分防火分区。但需要注意，航站 楼内消防设施、内部装修应满足相关要求，公共区内的功能用房需 按本规范规定采取必要的防火分隔措施。 非公共区主要为集中设置的设备区工作人员办公区和行李 处理用房等。这些区域与公共区的用途不同，可燃物类似办公建 筑和内类厂房，人数相对固定，人员熟悉环境，出入这些区域均有 亚格的安检和控制要求，且非公共区与其他区域之间也需要进行 分隔。因此，将非公共区单独划分防火分区，有利于控制公共区与 非公共区之间的火灾影响。 对于不同规模的航站楼，非公共区的大小区别较天，分布也不 一样，当其建筑面积大于现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关一、二级耐火等级公共建筑一个防火分区最大允许建 筑面积的规定时，还需按照该规范的要求在非公共区内进一步划 分防火分区

3.3.5、3.3.6行李提取区的用途相对单一，内部主要集

李提取转盘；而迎客区功能用途相对综合，包括零售、餐饮、休闲、 旅游咨询、货市兑换等。这两个区通常位于航站楼首层且贴邻布 置，由于首层的层高相对较低，有条件利用防火墙、防火卷帘等划 分防火分区，同时也为减小火灾时两个区之间的影响，要根据该区 域的空间高度、人员流线、其他用途房间的布置、不同区域所需面

积等工程实际情况尽可能将两个功能区划分为不同的防火分区。 行李处理用房主要用于将旅客托运的行李集中，并分栋处理 后送到相应航班的飞机上，同时，将到达旅客的托运行李分送至 旅客行李提取区。行李处理量大小与机场的航班数量及其集中程 度有关，一般中、小型机场的处理量较小，主要依靠人工处理，如天 津机场一号航站楼和张家界机场航站楼行李处理用房设置在 层，均为一个防火分区，建筑面积分别为4253m和4089.76m 而对于大、中型机场，则往往要采用机械化自动处理方式，如北京 机场三号航站楼、深圳机场三号航站楼、重庆机场三号航站楼和成 都机场二号航站楼等，有的还设置在地下，建筑面积大，如深圳、重 庆和成都行李处理用房的建筑面积分别为40000m²，16273m和 20850m²。行李处理用房的火灾荷载高危险性天，因此要求独立 划分防火分区。行李处理用房的工艺流程布置及其火灾危险性类 以于内类厂房，故原则上要求其防火分区按照现行国家标准《建筑 设计防火规范》GB50016有关内类厂房的规定进行划分。但对于 机械自动分处理的行李处理区域，则因各种传输通道密布，设备 之间的联系密切，难以采用防火墙、防火卷帘等完全隔断，如按照 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定划分防火分 区，则很难实现和满足实际运行需要。因此，行李处理用房可考虑 按工艺要求划分防火分区，但内部功能用房需采取必要的防火分 隔措施。对于采用多套独立机械分栋设施的航站楼，则要分别按 照每一套独立机械分栋设施的处理区来划分防火分区

3.3.7航站楼的地下、半地下室通常是设备房、库房和机

汽车库等，其防火分区划分应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB50016和《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067等标准的规定。同时，当地下、半地下室发生火灾时，为了 避免火灾及烟气蔓延至建筑上部人员聚集的公共区，影响航站楼 的正常运营和人身安全，地下、半地下室与地上空间应采取设置防 火墙、防火卷帘、防火门等分隔措施。

对于只有旅客携带的箱包等移动可燃物的走道等场所， 意控制火灾烟气的蔓延。除本规范有分隔要求的部位外，其 道等区域并不会增大与其相连的地上空间的火灾危险性，故 这些区域作为同一个区域来划分防火分区。

3.3.8大、中型航站楼在旅客迎送区之间设置上、下层

情形比较常见，有的设置了方便旅客上下的自动扶梯，有的还设置 有中庭。这些上、下层连通的开口是火灾及烟气竖向蔓延的通道 要尽量避免或采取防火分隔措施。对于因建筑空间环境要求确实 不能采取防火分隔措施的上、下层连通的开口，考虑到航站楼建筑 的空间和疏散条件与一般民用建筑比，具有较好地防止火灾迅速 蔓延扩大的条件，烟气对人员疏散的影响相对较小，因此可以采取 其他替代的防火、防烟措施，即在一定范围内不充许布置可燃物等 可能导致火灾快速蔓延的设施或物品、在开口处设置挡烟垂等 对于非公共区中的上下连通开口仍需按照现行国家标准《建 筑设计防火规范》GB50016的规定进行分隔。 本条规定5.0m范围不充许布置商业设施”，是根据有关航 站楼内的可燃物调查情况，在火灾数值模拟分析结果的基础上确 定的

3.3.9酒精度大于或等于38°的白酒属甲类液体，但瓶

可划分为内类。香水类化妆品含有多种易燃易挥发的化学品，天 多属于甲、乙类物品，这些物品的火灾危险性高，存放在航站楼内 易引发火灾或爆炸事故，后果较严重。故要求存放这些物品的房 间要避开人员较集中的区域靠外墙布置，便于设置泄压面积和采 取必要的防火措施，便于火灾扑救。这些房间不包括仅摆放少量 样品的商铺或展台。本条为强制性条文，必须严格执行。

3.3.10液化石油气呈气态时，其密度比空气重1.5倍

着火温度为430℃~460℃，爆炸极限范围较宽，约为1.5 9.5%，其爆炸下限比其他燃气低且在大气中膨胀会使体积 易向低洼地区流动。一旦发生泄漏，很容易达到爆炸极限，遇

发生爆炸并猛烈燃烧，危害极大。根据现行国家标准《建筑设计防 火规范》GB50016和《城镇燃气设计规范》GB50028，规定不应在 航站楼设置使用液化石油气的场所或部位，或在地下、半地下室设 置相对密度（空气等于1）大于或等于0.75的燃气的使用部位或 场所。根据液化石油气的火灾危险性及其危害，将本条作为强制 性条文，必须严格执行。

3.4.1对于一个防火分隔区域，使人员能够向两个不同方向进行 疏散，是建筑安全疏散设计的基本要求。直通室外的安全出口，包 括通过符合规范要求的楼梯间、具有防烟功能的避难走道、通向具 有直接下到地面楼梯的登机桥的门等。本条为保证火灾时人员疏 散和人身安全的基本要求，故确定为强制性条文，必须严格执行。

某一疏散方尚在火灾中被烟火封住或发生人员拥堵时，人员可通 过另一方向进行疏散。通过对尺寸为500m×200m的空间不同 室内净高（8m~28m）条件下模拟分析20MW火灾产生的烟气流 动状况可知，随着室内净高不断增加，人员安全疏散危险来临时间 越长，当室内净高达到20.0m及以上时，在30min模拟时间内人 员清晰高度处的室内环境儿乎没有达到人体耐受极限。因此，本 条在规定公共区的安全疏散距离时区分了室内平均净高在20m 上下的两种情况。对于空间面积和高度较小的航站楼公共区，则 参照多功能厅的疏散距离，并考虑航站楼公共区均设置有自动灭 火系统、火灾自动报警系统和实际火灾危险性较小的情况，确定了 40.0m的疏散距离。某区域的室内平均净高可采用该区域的总 体积除以该区域的总建筑面积来确定。由于航站楼的使用空间要 求一般不会低于5m，故本条没有再规定空间的最低净高度。 在本条确定公共区内的充许最大安全疏散距离时，考虑了公 共区具有良好的蓄烟能力和视线，还要求具有2个方向的疏散路

径等情况，参照了现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016有 关房间位于两个安全出口之间时的最大蔬散距离要求、美国《生命 安全规范》NFPA101一2o15（Lifesafetycode）的有关规定，并结 合了近几年部分新建航站楼的疏散设计情况。 3.4.3航站楼内行李处理用房的工艺流程布置及其火灾危险性 类似于内类厂房，工作人员熟悉环境，人数相对固定，因此其蔬散 距离要求参照了现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016有 关内类厂房的规定。除行李处理用房外，非公共区内其他区域的 功能用途包括办公室、设备房、储藏间等，建筑形式通常为利用内 走道将若干个房间连接起来，与普通民用建筑物相似。 3.4.4二层式、二层半式和多层式航站楼通常会在陆侧设置高架 桥，高架桥地面与航站楼二层地面平齐。由于高架桥处于室外，且 直通地面，因而可以作为安全区域，航站楼通向高架桥的门可以作 为安全出口。由于出发区内人员向高架桥蔬散的模式与普通单层 建筑相同，因而该区域安全出口的蔬散净宽度可以按照现行国家 标准《建筑设计防火规范》GB50016中有关单层公共建筑的百人 疏散指标等要求确定。 此外，在同一座建筑内，相邻两个防火分区同时发生火灾的概 率极小，因此在确保自身有不少于1个安全出口的前提下，考虑借 用相邻防火分区进行临时避难和蔬散是可行的。 3.4.5航站楼通常根据机场规模设置了数量不等的登机桥，登机 桥一端与航站楼连接，开口通向旅客集中的候机区和到达区，另一 端开口与停机坪相通，内部可燃物极少，且一般长度较短，具有较 高的安全性。 利用登机桥进行疏散，有利于减少人员疏散距离，提高人员疏 散效率，充分利用建筑设施。但在日常运营中，由于航空安全管理 的要求，航站楼与登机桥的连通口在不进行上下旅客时是锁闭的 因此为保证火灾情况下人员能够快速发现和利用通向登机桥的出 口进行疏散，需采取措施保证该出口能在火灾时从内部方便打开，

3.4.5航站楼通常根据机场规模设置了数量不等的登机桥，登机

利用登机桥进行疏散，有利于减少人员疏散距离，提高人员疏 散效率，充分利用建筑设施。但在日常运营中，由于航空安全管理 的要求，航站楼与登机桥的连通口在不进行上下旅客时是锁闭的 因此为保证火灾情况下人员能够快速发现和利用通向登机桥的出 口进行疏散，需采取措施保证该出口能在火灾时从内部方便打开

本条有关疏散楼梯的要求是按照现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB50016有关建筑室外疏散楼梯的要求确定的

3.4.6根据航站楼公共区的空间特点和本规范确定的防火措施， 火灾和烟气对距离火源较远处的影响较小，使得远离火源处的敲 开楼梯能在一定时间内提供安全的蔬散环境；另一方面，公共区内 的开楼梯比较醒自，与旅客行程一致，符合旅客行为习惯。因此 规定公共区的疏散楼梯可以采用开楼梯或敬开楼梯间。但需指 出，本条规定的是公共区可采用敲开楼梯（间）这一楼梯形式，但 开楼梯（间）的设置仍应保证人员在首层可直通室外，否则该楼梯 就不能用作疏散楼梯。其他区域的疏散楼梯设置要求与现行国家 标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定一致。 3.4.7合理确定建筑内人数是安全疏散系统设计的基础。目前， 国内缺之对航站楼内人数的相关统计，相关规范和文献均未明确 航站楼的人员密度。国内设计普遍采用“高峰小时法”，该方法较 为保守且计算简便。 “高峰小时法”是参照机场航站楼的年旅客吞吐量，通过估算 公共区内人员的停留时间并考虑迎送比系数以及一定数量的工作 人员，计算出各个区域人员荷载的计算方法。其基本计算原理 如下： 高峰小时人数（人/h）X逗留时间（min） 人品数

3.4.6根据航站楼公共区的空间特点和本规范确定的防火

国际、国内进出港高峰小时人数、集中系数、迎送比等参数可 按照项目可行性研究报告确定。根据相关工程实践，出发区内旅 客需进行值机和安检，等候时间比较长，将其逗留时间确定为 30min；迎客区内，迎接人员等候时间比较长，按60min考虑，到港 人员逗留时间短，一般不超过10min；行李提取区内人员等行李并 离开的时间一般为15min，无行李托运的人员逗留时间更短；到达 区内只有通过性人流，一般人员在到港通道停留的时间不超 过20min

考虑到候机区内人员数量受不确定因素影响较大（如航理 等），因此候机区的人数计算按全部机位上座率80%考虑， 人数按候机区的固定座位数考

误等），因此候机区的人数计算按全部机位上座率80%考虑，远机 应人数按候机区的固定座位数考。 3.4.8疏散照明是建筑内人员安全疏散的重要保证，故确定本条 为强制性条文。本条规定的这些区域和部位，均为旅客和工作人 员集中的区域或建筑内人员蔬散过程中的关键部位。本条为强制 性条文，必须严格执行。

强制性条文。本条规定的这些区域和部位，均为旅客和工代 集中的区域或建筑内人员疏散过程中的关键部位。本条为引 条文，必须严格执行。

4.9消防应急照明场所的照度值越高，越有利于人员快送 ，但对电源的要求也高，特别是对于大型航站楼。因此本条参 内外有关规范要求，总结了我国相关工程实际情况，对航站机 同部位的疏散照明的照度值做了不同要求

3.4.10集中控制型应急照明系统便于集中管理和检查

长灯具寿命和提高应急疏散效率，其系统可靠性好、使用关 、维护与管理方便。对于大中型航站楼，为了保证应急照明 可靠性，要求其疏散照明应采用集中控制型的照明供电系统

3.5防火分隔和防火构造

3.5.2航站楼内地下通道周围往往布置有各类设备间

可应按第3.5.1条规定与地下通道进行防火分隔，同时为避免火 灾在相邻设备间之间蔓延，控制火灾规模，要求设备间之间应采取 防火分隔措施

3.5.3在建筑空间和防火、灭火方面，航站楼间的联系通道

楼内地下通道与隧道相似，空间狭长、封闭，现行国家标准《建筑设

楼内地下通道与隧道相似，空间狭长、封闭，现行国家标准《建筑设 计防火规范》GB50016中有关城市交通隧道的规定基本可以满足 其防火设计要求

3.5.4航站楼内公共区的空间通常较高大，难以采用常用

墙、防火卷帘等手段划分防火分区，这也是航站楼防火设计的难点 之一。如果采用防火墙划分防火分区，一是技术上较难实现，二是 不便于组织登机流程，同时建筑已被分割成零散的空间；如果采用 防火卷帘划分防火分区，卷帘自重过大，而且自前防火卷帘在设 计、使用和维护过程中还存在着诸多问题，使用跨度天或面积大的 防火卷帘会降低该防火分隔的可靠性；如果采用防火分隔水幕划 分防火分区，则用水量大、经济性较差，且由于建筑高度较高，分隔 效果也不理想，一旦系统动作，排水和重要设备的保护也是一个 难题。 航站楼公共区内如果合理布置，可以使存在可燃物的场所局 部相对集中，而公共区内走道占据较大的面积，因此只要严格控制 配套的服务设施，如商店、餐饮店、休息室等布置，使可燃物既在桌 一区域集中又在公共区相对分散，形成不会导致大火的离散布置 形态，就可实现控制火灾规模的目的。故本条从控制火灾蔓延及 其规模，保证疏散考虑，结合实际工程建设情况，采取将其中火灾 危险性较高部位划分出来的方式来实现其消防安全目标。当然 对于面积较小、空间高度较低的公共区，还是应该按照现行国家标 准《建筑设计防火规范》GB50016的要求划分防火分区。 根据对航站楼内商店、保闲服务设施的调查以及这些服务设 施对面积的需求，考虑到建筑内部可燃物的特点和数量等因素，将 单间商铺的建筑面积限制在200m以内，将单间休息室，餐饮店的

建筑面积限制在500m以内。由于商店的可燃物多，无其是书店、 服装店等火灾荷载较高，因此对连续布置的商店总建筑面积做出 限制。连续布置的商业服务设施，建筑面积较大，不仅将导致可能 发生的火灾规模大，而且不利于人员的疏散和外部扑救。在商业 设施的组与组之间设置9.0m宽的间距，根据有关工程的论证结 论和该类商业设施的可能火灾规模，基本可阻正火势尚其他区域 蔓延。 航站楼公共区内通常还设置有一些小型零售点，主要销售饮 料、纪念品、杂志等。这些零售点如果采用上述方法进行防火分 隔，会对其使用带来较大影响。因此这些零售点在控制面积的前 提下，允许采用相互间保持一定间隔距离的方式避免火灾蔓延。

3.5.5行李处理用房是航站楼内火灾荷载较大的场所，且

行频繁，用电设备多、用电量天。根据不同功能区之间进行防火分 隔的原则，将行李处理用房与公共区之间按不同防火分区的要求 进行分隔，故规定要采用防火墙与公共区进行分隔。由于行李传 送需要，传输带必须穿越防火墙，为避免该洞口成为火灾及烟气蔓 延通道，要求在相应的连通处设置防火卷帘等防火分隔措施。 本条要求涉及航站楼内重要的火灾危险性区的分隔要求，故 确定为强制性条文，必须严格执行。

3.5.6吊顶和行李传输夹层是相对封闭的空间，发生火灾不易发 现，也不易扑灭，火灾产生的热烟也难以排除，对相互连通空间的 影响大，故应采取防火措施将传输通道或夹层与其他空间严格分 隔，并确定为强制性条文，必须严格执行。

3.5.7航站楼内厨房火灾时有发生，主要原因是电气设备

化、燃气泄漏或油烟机、排油烟管道看火等。如2005年12月2 日，广州新白云机场航站楼内一餐厅厨房因排烟道故障，引发 灾，紧临餐厅的安检通道临时关闭，约400名旅客延滞候检，2个 航班延滞。对厨房采取严格的防火分隔措施，发生火灾时能便于 扑救和控制，有效减少火灾危害。

储藏室、设备间、贵宾室或头等舱休息室、公共区内的办公室 具有一定的火灾危险性。本条依据现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016的规定，进一步明确了航站楼内应进行防火分隔 的部位。 由于这些部位经常发生火灾或火灾对周围的危害大，故确定 为强制性条文，必须严格执行。

3.5.8根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB5001

5.5：8根据现们国家材 定，航站楼内设置的中庭、自动扶梯、敬开楼梯等开口，应按上、下 层连通的开口计算其防火分区的建筑面积。但考虑到航站楼公共 区的空间特点和本规范有关防火分区的划分要求，这些开口部位 主要为火灾中烟气的蔓延通道，为了阻止烟气沿开口竖向蔓延，并 能在火灾发生区域有效地组织和蓄积烟气，要求在开口周围设置 挡烟垂壁。有关说明和要求参见本规范第3.3.8条。 本条中规定的挡烟垂壁凸出顶棚的下垂高度（500mm）仅是 一个最小值，设计时要根据建筑内空间的高度和排烟的需要适当 加大挡烟垂壁的下垂高度，以保证蓄烟效果，同时满足人员通行 需要。 3.5.9本条中的“综合管廊”是指同时敷设各种电力线路、通信线 路和各类管道的地下或地上封闭廊道。大型机场及其航站楼用电 负荷多用电量大，各种控制与通信线路多，要布设大量电气线缆 和管道等。为便于敷设及运营管理，通常利用综合管廊敷设这些 线缆和管道。这些管线对于维持航站楼日常运营及灾害情况下的 应急处置与航站楼的正常运营至关重要，但管廊空间狭小，火灾易 蔓延，不易扑救。为有效阻止管廊内的火灾和烟气向航站楼内各 连通空间蔓延，要求管廊采用耐火极限不低于3.00h的不燃性结 构与航站楼进行分隔。综合管廊的其他防火设计，如防火分隔、安 全疏散、消防设施设置等均可以按现行国家标准《城市综合管廊工 程技术规范》GB50838的规定确定

定，航站楼内设置的中庭、自动扶梯、敲开楼梯等开口，应按上、下 层连通的开口计算其防火分区的建筑面积。但考虑到航站楼公共 区的空间特点和本规范有关防火分区的划分要求，这些开口部位 主要为火灾中烟气的蔓延通道，为了阻止烟气沿开口竖向蔓延，并 能在火灾发生区域有效地组织和蓄积烟气，要求在开口周围设置 档烟垂壁。有关说明和要求参见本规范第3.3.8条。 本条中规定的挡烟垂壁凸出顶棚的下垂高度（500mm）仅是 个最小值，设计时要根据建筑内空间的高度和排烟的需要适当 加大挡烟垂壁的下垂高度，以保证蓄烟效果，同时满足人员通行 需要。

3.5.9本条中的“综合管廊”是指同时敷设各种电力线

路和各类管道的地下或地上封闭廊道。大型机场及其航站楼用电 负荷多用电量大，各种控制与通信线路多，要布设大量电气线缆 和管道等。为便于敷设及运营管理，通常利用综合管廊敷设这些 线缆和管道。这些管线对于维持航站楼日常运营及灾害情况下的 应急处置与航站楼的正常运营至关重要，但管廊空间狭小，火灾易 蔓延，不易扑救。为有效阻止管廊内的火灾和烟气向航站楼内各 连通空间蔓延，要求管廊采用耐火极限不低于3.00h的不燃性结 构与航站楼进行分隔。综合管廊的其他防火设计，如防火分隔、安 全疏散、消防设施设置等均可以按现行国家标准《城市综合管廊工 程技术规范》GB50838的规定确定。

3.5.10电缆夹层内往往要敷设大量电线电缆。电线

使用后，绝缘老化引发的短路以及安装不合理、过负荷运行等引起 的电弧、电火花和局部过度发热等，是该类场所的主要火灾原因。 本条按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016中有关二 级耐火等级建筑对建筑构件的要求，对电缆夹层采取措施与其他 空间进行防火分隔，以阻止火灾的蔓延

对航站楼的建筑内部装修防火设计有明确规定，包括基本要求、航 站楼内部各部位装修材料的燃烧性能等级要求等，但未涉及建筑 内、外保温的要求。故本规范根据近年来外墙保温系统的火灾情 兄，为避免或减小因保温材料所产生的火灾危害，根据现行国家标 准《建筑设计防火规范》GB50016的规定，进一步明确了保温材料 的燃烧性能，并要求全部采用不燃材料。航站楼的外墙保温材料 和屋面保温材料，包括外墙和屋面的内、外保温材料

4.2.1 航站楼内的防火分区划分方式和人员的疏散距离要求与

般民用与工业建筑有所区别，且人员密集，要提高建筑自身控制 火灾的能力，既要加强必要的防火分隔，也要在有较高火灾危险性 的部位设置自动灭火系统，提高其控制初起火灾的能力。 航站楼内不同部位的火灾特性会有所差异，采用的灭火系统 类型也可能不同。对于航站楼内的商店、休息室、办公室、设备房 库房等可燃物集中的“房中房”以及行李处理用房、行李提取区、值 机柜台区等区域，室内净高通常较低且为固体物质火灾，适合采用 自动喷水火火系统保护。根据国家标准《自动喷水火火系统设计 规范》GB50084一2017的规定，民用建筑高天空间场所内自动喷 水灭火系统的最大允许安装高度为18.0m。

.2.2行李处理用房的火灾危险性与内类厂房相似，参照现

2017的规定，航站楼中室内净高天于18.0m的区域，设置自动喷 水火火系统的火火、控火效果差。对于公共区中室内净高天于 18.0m且存在有可燃物的部位，可以考虑采用灭火效果更好的自 动灭火设施，如自动跟踪定位射流灭火系统、固定消防炮等

4.2.4机场综合管廊的火灾危险性与城市综合管廊基本

肖防设施设置按照现行国家标准《城市综合管廊工程技术规 350838的规定确定，可以满足消防安全的要求

火剂不导电、不会产生二次损害的特点。细水雾灭火系统的灭火 机理是依靠雾化成细小的雾滴，充满整个防护空间或包裹保护对 象，通过冷却、室息等方式进行灭火，在洁净气体灭火系统替代场 听和传统自动喷水灭火系统应用中对水量、水渍损失等要求较高 的场所具有一定应用。当然，对于一般的设备房或库房，也可以采 用自动喷水灭火系统等其他类型的灭火系统。

分别设置商业厨房和职工餐厅厨房。厨房集中使用明火、燃气 或电，特别是排油烟道，容易发生火灾和导致火灾蔓延。厨房火 灾主要发生在灶台操作部位及其排烟道内，因此规定上述部位 应设置自动灭火装置。有关灭火装置的设计、安装要求可按照 现行行业标准《厨房设备灭火装置技术规程》CECS233的规定 确定。

4.3排烟与火灾自动报警系统

4.3.1本条规定了应设置排烟设施的部位。航站楼内的火灾以 可燃固体物质为主，燃烧时会产生天量烟气，特别是一些空间较小 的场所，因不完全燃烧产生的烟气会更多。这些烟气不仅携带高 热，而会对人体产生毒害作用，并因烟气蔓延而降低空间的能见 度。因此对于有人活动的场所或可能引发轰燃的房间，如出发区 机区、到港通道、行李提取区、迎客区、办公区、行李处理用房， 均要考虑排烟。由于自然排烟具有构造简单、可靠、经济且运行 维护方便等优点，需设置排烟设施的区域和部位应优先采用自 然排烟方式；当条件受限难以实现时，可以考虑采用机械排烟 方式。 对于疏散走道，根据对人在浓烟中低头掩鼻的最大行走距离 （20m~30m），参考现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016， 规定了疏散走道需设置排烟设施的长度，即大于20.0m。 建筑面积天于50m且经常有人停留或可燃物较多的房间，在 航站楼内主要有：商店、餐饮店、设备房、储藏室、办公室、贵宾室等 “房中房”。

汽车等，航站楼与这些公共交通设施连通的封闭连廊等通道是人 员经常通行的地方，属于人员聚集的场所。为防止火灾烟气在该 空间集聚，或通过该连廊蔓延，要求在连通处的空间采取排烟或防 烟措施。

4.3.3本条明确了航站楼内设置火灾自动报警系统的

同部位火灾探测器的选型要求。 火灾自动报警系统能起到早期发现和通报火情、及时通知人 员进行蔬散和灭火，在减少人员伤亡、控制火灾损失方面发挥了积 极的作用。航站楼性质重要，人员聚集，建筑内各部位均应设置火 灾自动报警系统。 根据航站楼内不同区域或部位的典型可燃物及可能发生的火 灾类型，规定了火灾探测器的选型要求。航站楼的公共区多为高 大空间，室内净高较高，常规的点型感烟和感温探测器有时不适 用，需要采用一些更合适的探测器。一般，光电火焰探测和图像火 馅探测等火焰探测装置适用手火灾发展迅速，并产生强烈光和火 焰辐射的场所，不适用于阴燃火。红外光束感烟火灾探测、吸气式 烟雾火灾探测、光截面图像感烟火灾探测等探测装置，能够及时探 测到处于阴燃阶段的火灾，但易受热障现象和光路上障碍物的影 响而无法正常工作。因此设计中应根据建筑特点、可燃物种类 火灾类型等，结合本条的规定和现行国家标准《火灾自动报警系 统设计规范》GB50116的要求，选择合适的火灾探测器。这些 火灾探测器的系统性能和设计要求应符合相应的技术产品 标准。 4.3.4不少大、中型航站楼需要设置区域分消防控制室。为保证 日常管理中能及时、准确掌握所有火灾报警系统和相关联动控制 的信号和信息，方便维护管理和火灾情况下专业人员到达主消防 控制室进行相应的控制与操作，要求将各分控制室的信号传至主

4.3.4不少大、中型航站楼需要设置区域分消防控制室

日常管理中能及时、准确掌握所有火灾报警系统和相关联动控制 的信号和信息，方便维护管理和火灾情况下专业人员到达主消防 控制室进行相应的控制与操作基础、地下室施工方案.doc，要求将各分控制室的信号传至主 控制室。 目前，我国各民用机场均设置有消防站，用于火灾扑救和事故 应急救援。为了减少火灾损失，及时出动消防队开展灭火救援工 作，规定消防控制室应具备在火灾发生后第一时间将报警信号传 送给消防站的功能。 当航站楼与机场消防站具备火灾报警系统联网条件时，消防

暖、通风、空气调节和电

5.0.1机坪上停放的飞机、加油车等是可燃蒸气释放的潜在部 位。为避免通风和空气调节系统将可燃蒸气引人室内，减小火灾 危险，本条参考美国消防协会标准《机场航站楼、加油区道面排水 系统和登机桥规范》NFPA415一2o13（Standardonairport erminalbuildings,fuelingrampdrainage,andloadingwalkways) 的规定，要求通风和空气调节系统的进、出口设置在相对安全的高 度和位置。

5.0.2、5.0.3本条规定主要防止燃气、燃油设备的房间和使用明

火装置的房间火灾，或这些房间的烟窗可能散发的火花引燃机坪 上的油气，或者因油气可能进入这些房间并接触火焰或高温而引 发事故。受场地和建筑平面布置难以按规定距离布置时，则需要 采用如设置阻火罩、防火窗等防火措施。 对于使用固体燃料的烟，加装过滤网等阻火措施能有效阻 正产生飞火，具有一定的防火作用

5.0.4厨房因电气设备过载老化、燃气泄漏或油烟机、排油烟管 道着火等易于引发火灾。从发生的火灾案例看，火灾通过厨房的 排油烟管道蔓延比较常见，故要求其独立设置，并将管道直接通向 建筑外，不与其他管道合用。为避免排油烟管道高温引燃其周边 的可燃构件，根据管道的材质类型分别规定了管道与可燃构件的 距离。

5.0.5航站楼的消防用电设备的电源按重要公共建筑考

求天中型航站楼的消防用电负荷按一级设计。航站楼的一次火火 的室外消防用水量不应小于30L/s国际旅游度假区一期A区边坡支护工程专项施工方案(已论证 2020版)，因此，按照现行国家标准《建 筑设计防火规范》GB50016中有关室外用水量大于25L/s的公共

建筑的消防用电负荷不应低于二级负荷的要求，将其他航站楼的 消防用电负荷确定为二级。根据调查，我国现有航站楼一般均设 置了两个电源，因此消防用电均可以得到保证。 5.0.6本条规定了疏散照明备用电源的莲续供电时间。在建筑 内，火灾发生后的10min内是人员安全疏散的有利时机。航站楼 为大型公共建筑，大部分旅客不熟悉内部环境，并考虑到初期火火 的需要，规定了疏散照明备用电源的连续供电时间。对于天、中型 的航站楼，往往建筑面积大，内部人员多、疏散距离长，可能的疏散 时间更长，故提高了连续供电时间的要求。