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CJJ 169－2012城镇道路路面设计规范.pdf

复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映在车辆荷载 作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力对比失衡状态时的表观特征。

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设计弯沉值与材料、路面结构类型及厚度有直接关系。在控制路基容许压应变相 司的条件下．可以选择不同结构组合的路面形式，而在不同结构组合下路表弯沉值有 所不同。因此以路表弯沉值为设计指标时，其没计弯沉标准必须考虑不同路面结构的 影响，这个影响是通过路面结构类型系数加以考虑的。对于半刚性基层沥青路面结构 与柔性基层沥青路面结构，路面结构系数取值参照公路沥青路面的设计方法；对于采 用柔性结构层和半刚性基层组合而成混合式基层的路面，是从柔性向半刚性过渡的结 沟，设计弯沉值应介于二者之间，路面结构系数Ab可采用内插的方法处理。即半刚 生基层或底基层上柔性结构层总厚度小于180mm时为半刚性基层结构，路面结构系 数Ah为1.0；柔性结构层大于300mm，路面结构系数Ah为1.6；柔性结构层为 180~300mm之间，路面结构系数Ab可线性内插。对于交通量较大的柔性基层沥青路 面结构，目前尚处于研究阶段，缺乏工程实践经验．因此采用柔性基层沥青路面结构 时，应结合国外经验和国内实际，慎重为之。 5.4.4疲劳开裂是沥青混凝土路面破坏的主要形式。已有研究认为，重复荷载引起拉 力和剪应力，开裂首先出现在临界拉应变和拉应力发生处。临界拉应变的大小和位 置取决于路面的刚度以及荷载的构成。沥青层疲劳破坏通常是以拉应变和混合料刚度 （模量）为函数的模型。疲劳模型的常用数学关系为：

中：N, 疲劳开裂重复作用次数： &,一临界位置拉应变； E一材料刚度（动态回弹模量）； k、kz、k,一试验回归系数。 AASHTO2002采用了美国沥青协会（AI）的疲劳开裂预测模型：

DL／T 1296-2013标准下载N, =0.00432*K * 0.69

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1、用旋转压实或静压法成型混合料试件，试件尺寸应符合直径150mm土2mm的 要求，并在报告中注明试件成型方法，试件的密度应符合马歇尔标准密度的 100%±1%。 2、采用钻芯机对Φ150mm×100mm的圆柱体试件钻芯取样，最后可得内径 Φ55mm，外径Φ150mm，高100mm的中空圆柱体试件； 3、采用切割机对中空式圆柱体的两端进行切割，去掉多余部分，可得内径 55mm±2mm，外径150mm±2mm，高50mm±2mm的中空圆柱体试件。用于同轴剪切 抗剪强度试验的试件不少于3个。

图1试验用中空圆柱体试件

4、按相关试验方法测定试件的密度、空隙率等各项相关物理指标， 5、制备同轴剪切试验试件采用环氧树脂把中空圆柱体试件粘贴在内径 Φ160mm，高80mm，壁厚5mm的钢筒内；然后把Φ50mm×80mm的钢柱体用环氧树 脂固定在中空圆柱体试件的腔体内。为了把试件沾牢，钢简内壁是螺纹和钢柱体的外 壁也是螺纹。在用环氧树脂固定时，必须确保在同一界面上试件的圆心、钢柱体的圆 心和钢简的圆心重合在一点上。

6、将试件在60℃的烘箱中保温6h。 7、使试验机环境保温箱温度达到要的试验温度。

图2同轴剪切试验试件

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8、将试件从烘箱中取出，立即置于压力机试验台座上，以1mm/min的加载速率 均匀加载直至破坏，读取荷载峰值，准确值100N。 9、同轴剪切得到的沥青混合料抗剪强度见8式

T,=0.121×F

式中：Np一一交义口设计基准期内同一位置停车的累计当量轴次（次）； T一设计基准期（年）； NpD一一路面营运第一年交叉口某停车位置处单日平均当量轴次（次/日） 一一设计基准期内交通量的平均年增长率(%)。 该预估公式是在无实测数据的情况下，对交叉口设计基准期内同一位置停车 累计当量轴次的粗略统计和预估，如果有实测数据来补充，则更为准确、可靠

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式中：P100、l100—100kN标准轴载及与其相对应的弯沉值； Pi、li一一非标准轴载及与其相对应的弯沉值 当弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑季节影响系数K1。 对于季节影响系数和湿度系数，近年来未统一进行新的调研工作，各地区可根据 本地区调查成果积累数据。 路表弯沉值以20℃为测定的标准状态，当沥青面层厚度小于或等于50mm时，不 需要进行温度修正；当路面温度在20℃±2℃范围内时，也不进行温度修正；其它情况 下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正可参考以下方法进行。 1）测定时沥青路面的平均温度按照公式（11）计算：

式中：l20换算为20℃时沥青路面的弯沉值（0.01mm）

当T≥20℃时，K，

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5.5新建路面结构层的计算

5.5.2弹性层状理论是在一定假设条件下（半无限空间体、材料各向同性、

5.5.2弹性层状理论是在一定假设条件下（半无限空间体、材料各向同性、均质体且 不计自重）经过复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符 合，这是导致理论与实际不一致的原因之一。规范中通过试验路的铺筑测试，资料分 析仍然引入公路沥青路面规范中给出的弯沉综合修正系数F，将理论弯沉值进行修 正，使计算弯沉值与实测弯沉值趋于接近实际。 早在20世纪70年代，我国在研究双圆荷载作用下双层弹性体系理论运用时，发 现用整层试槽和分层反算模量来确定材料模量计算得到的理论弯沉值与实测弯沉值不 相吻合。这是因为弹性层状理论是在一定假设条件下（半无限空间体、材料各向同 生、均质体、不计自重等），且经过复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与 路面实际不完全相符合，导致了理沦计算与实测值的不一致。因此，在制定1976年 《公路柔性路面设计规范》时，引入弯沉综合修正系数F，它为实测弯沉值和理论计 算值的比值。 1997年公路规范修订时，文扩大了试验，通过七条试验路铺筑的49种结构，路 面总厚度在490~930mm。在实测表面弯沉值为3~88（0.01mm）、多数弯沉值为 10~50（0.01mm）、土基模量大多为30MPa的条件下，对测试资料进行分析，提出弯 沉综合修正系数F，使计算弯沉值与实测弯沉值趋于接近实际。

5.5.5为防止路面面层出现车辙、波浪、推移和自上而下开裂等破坏，应控制沥青层

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层状体系理论和弹性层状体系理论分别进行计算，结果表明在60℃高温情况下沥青层 采用相应温度的抗压回弹模量，则弹性层状体系理论计算仍然是适用的。 对于最不利条件下的剪应力计算时模量取值，表面层温度为60℃，应选择60℃ 抗压回弹模量，而中下面面层温度在40℃～50℃之间，因此计算时中下面层模量应采 用40℃50℃时模量，但是不同温度下的模量应用给设计带来了很大麻烦，因此编制 组对比了中下面层取不同温度下的模量下的剪应力计算结果，结果表明，中下面层模 量变化对剪应力结果影响很小，采用20℃与50℃模量计算剪应力结果相差在5%以 内，因此为了方便设计应用，中下面层采用20℃时的抗压回弹模量。 秉承90版城市道路设计规范，规范编制组采用双圆均布荷载，针对不同路面结 构形式、不同厚度、不同水平力系数等对沥青层最大剪应力及其位置进行计算分析。 结果表明，路面结构形式、厚度对沥青层最大剪应力的数值影响相对较小，水平力系 效fh对最大剪应力的影响最大；当有水平力存在时，其最大剪应力基本位于路表轮迹 外边缘处。结合90版城市道路设计规范和规范编制组在对不同路面结构、不同厚度 以及不同水平力系数的情况下路面结构内最大剪应力计算的基础上，提出计算点水平 位置选取了路表距单圆荷载中心0.98靠近荷载外边缘处与距路表0.1h1（h1为表面层 享度）荷载外侧边缘处两点。通过计算并选取两个点处的较大剪应力值，得到沥青层 的理论计算最大剪应力。 关于水平力的大小，在正常行驶和思想有准备的制动、启动时，水平力系数一般 下于0.17，故设计公交车停车站、交叉口等路段时以0.2计算。但在紧急制动时水 平力系数可高达0.5左石，最大值接近于路面的摩擦系数，金于高温时路面摩擦系数 较标准状态略低，故设计时以0.5计算。而紧急制动有可能发生在车行道的任何 个部位，所以一般路段按水平力系数为0.5取值。

5.5.6材料设计参数是进行混合料设计、路面结构设计中的重要内容。长

青路面设计人员忽视材料设计参数测定，造成路面设计仅仅是抄录规范参数进行 计算的局面，因此，我国路面设计参数的资料积累非常少。为了加强这一工作 不同的道路等级、设计阶段提出了路面设计参数测试与取值要求。

5.5.7材料设计参数的测定方法对试验结果有较大影响，如成型方法、仪

制、加载方式等。设计参数应根据路面的损坏类型、受力模式采用不同方法测定 的参数。对于弯拉应力计算，考虑到弯拉模量测试试验繁、数据离散性大的问 曾在1997版公路沥青路面设计规范修订时简化了材料参数的试验方法，提出了

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5.5.8沥青路面结构设计流程见图3。

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新建沥青路面结构层厚度计算示例： 1基本资料 1）自然地理条件 新建快速路和支路所在城市地

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平均气温在20℃左右。快速路为双向六车道，拟采用沥青路面结构；支路为双向两车 道，拟采用沥青路面结构。 2）土基回弹模量的确定 设计路段路基处于中湿状态，快速路路基土回弹模量设计值为50MPa，支路路基 土回弹模量设计值为30MPa。 3）设计轴载 快速路沥青路面设计基准期15年，以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底 拉应变为设计指标时等效换算的累计轴次为2000万次，结构层底拉应力等效时的累 计轴次为2500次。根据工程可行性研究报告，预测该快速路年交通增长率为5%。 支路沥青路面设计基准期10年，以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉 应变为设计指标时等效换算的累计轴次为300万次，结构层底拉应力等效时的累计辑 次为360万次。根据工程可行性研究报告，预测该支路年交通增长率为3%。 2初拟路面结构 根据本地区的路用材料，结合已有的工程经验与典型结构，拟定几种路面结构组 合方案。根据结构层的最小施工厚度、材料、水文、交通量等因素，初拟路面结构组 合和各层厚度见表4所示。

表4快速路和支路结构方案

各种材料的设计参数见表5~表8

各种材料的设计参数见表5~表8

各种材料的设计参数见表5~表8

表5快速路沥青层材料设计参数

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表6快速路半刚性材料及其他材料设计参数

表7支路沥青层材料设计参数

表8支路半刚性材料及其他材料设计参娄

1 E. F =1.63 20008 0.7 =0.544

利用程序计算出满足设计弯沉指标要求的水泥稳定碎石底基层厚度为23cm， 表计算弯沉为34.62（0.01mm），则1.10l，=1.10×34.62×0.544=20.68（0.01mm） 1.101,

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对于突然紧急制动点，K,=1.2/1.0=1.2。 设计水泥稳定碎石下基层厚度确定为26.5cm时，不同水平力系数下沥青层 大剪应力计算结果见表10

表10不同水平力系数时沥青层最大剪应力

考虑最不利情况，交又口、停靠站容易发生剪切疲劳破坏，因此应适当提高沥青 混合料抗剪强度在1.03MPa以上才能满足抗剪强度要求，或者作为特殊路段进行特殊 设计：对于一般行驶路段，沥青表面层混合料的抗剪强度也应在0.55MPa以上才能满

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1 E. 0.36 F =1.63 20008 0.7 =0.56

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设计基准期内该路某交叉口同一位置停车的标准轴载累计数为1.34×10°，某公交 停靠站标准轴载累计数为5.11×10°。则： 对于交叉口，K，=0.39N.0.15/A=0.39×（1.34×10）0.15/1.2=2.69 停靠站，K,=0.39N.0.15/A.=0.39×（5.11×105）0.15/1.2=2.33 对于突然紧急制动点，K=1.2/1.2=1.0。 设计水泥稳定碎石下基层厚度确定为23.5cm时，不同水平力系数下沥青层最 大剪应力计算结果见表12。

表12不同水平力系数时沥青层最大剪应力

5.6.1根据对原路面调查检测资料，按《城镇道路养护技术规范》（CJ36）的规 定，对路面破损状况、行驶质量、强度及抗滑性能进行质量评价，并根据使用要求参 考养护对策进行罩面或加铺层设计。 薄层罩面是提高旧沥青面层服务功能的措施。用于旧沥青路面时，旧路面应较平 整、车辙深度小于10mm，且路面无结构性破坏（如纵、横向裂缝、网裂)时才宜使 用。对于快速路、主干道，路面抗滑标准在良以下（不包括良）；次干路及次干路以 下道路，路面抗滑标准在中以下（不包括中）时，应采取加铺罩面层等措施来提高路 表面的抗滑能力。选用薄层罩面时，应保证其厚度不得小于最小施工层厚度。施工时

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立严格控制摊铺碾压温度，保证罩面层压实度及与下层的层间结合。磨耗层是一种具 有构造深度较大，抗滑性能较好的薄层结构，超薄磨耗层一般厚度为20mm~25mm。 旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足一定时间内的交通需 要，因此旧路补强设计应根据道路等级、交通量、改扩建规划和已有经验确定适当的 设计基准期。 对旧路面有较多裂缝时，为减缓反射裂缝，可以在调平层上或补强层之间铺设土 工合成材料，起到加筋、减裂、隔离软弱夹层等作用。土工合成材料之上，应有等于 或大于70mm沥青层，常用土工合成材料有玻璃纤维格栅、耐高温的聚酯土工织物， 波璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青层材料最大粒径的0.5~1.0倍。玻璃纤维 洛栅有自粘式和定钉式，聚酯无纺土工织物有针刺、烧毛土工布和普通土工布。设计 人员应考虑施工质量可靠、施工工艺简便、有较好实绩的产品，以保证工程质量。 5.6.2旧水泥混凝土路面加铺沥青层厚度设计，应考虑沥青加铺层破坏，包括加铺层 反射裂缝、层间剪切破坏。 加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防止温度荷载引起沥青加铺 层反射裂缝，目前主要限制接（裂）缝处板边位移。鉴于沥青混合料温度疲劳开裂研 究尚不成熟，并且在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对加 浦层反射裂缝的影响。实际上，在对旧板进行破碎情形下，较小尺寸的板所产生的水 平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。 根据交通荷载下旧水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断裂力学分析，在旧水 尼混凝板接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差满足相关规定条件下，预测沥肯加铺层疲 劳开裂寿命。通过大量计算，获得了不同基础支承条件、接（裂）缝传荷能力、不同 沥青加铺层厚度等条件下引起沥青加铺层疲劳损伤断裂的标准轴载累计当量次数。由 于理论分析方法以及相关结果还有待实践进一步验证，因此对理论分析结果考虑足够 的安全系数，结合工程实际，特别是旧水泥混凝土路面板上沥青加铺层厚度的变异 生，本规范中只提出的沥肯加铺层厚度仅是最低要求。沥青加铺层间剪切破环的验 算，由于缺乏足够的层间剪切疲劳实验数据，目前主要从材料设计角度提高沥青混合 料抗剪强度和高温稳定性。

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6.2.1材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，按施工技术、施工质量控制和管理 水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工，并进行认真、严格的施工 质量控制和管理的工程，可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但 施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和 管理得到认真、严格执行的工程，可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工，施 工质量控制和管理水平较弱的工程，可选用高变异水平等级。 选定了变异等级，施工时就应采取相应的技术和管理措施，以保证主要设计参数 的变异系数控制在表6.2.1中相应等级的规定范围内。 6.2.5水泥混凝土弯拉强度是衡量水泥混凝土强度的重要指标，也是设计中必须满足 的技术指标

1由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压混凝土不宜用做快速 路或主十路或者承受特重或重交通的次十路的面层 选用连续配筋混凝土面层可提高路面的平整度和行车舒适性，适用于快速路。 复合式面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通混凝土或碾压混凝 土，则为了减缓反射裂缝的出现，须采用较厚的沥青混凝土上面层（如100mm以上)。 选用这种方案，还不如选用连续配筋混凝土或设传力杆的普通混凝土经济。因为，后 种方案既降低了反射裂缝出现的可能性，文可采用较薄的沥青混凝土上面层（如 25~80mm)，因上面层厚度减薄而减少的费用，足以抵消因配筋而增加的费用。 2在横缝不设传力杆的中和轻交通路面上，横缝也可设置成与纵缝斜交，使车轴 两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧，从而减少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不 应使板的锐角小于75°。 为了避免混凝土板产生不规则裂缝，在路段范围内要求横缝必须对齐，不得错 缝。在交叉口等特殊地段也应避免错缝，当不得已出现错缝时，应采取防裂措施。 3在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面层厚度增加而增大。

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4在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次数多、变异系数大、最 大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值低时，取高值。 5连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析时难以确定板块的尺 寸，厚度计算可近似地按普通水泥混凝土面层的各项设计参数和规定进行。碾压混凝 土和贫混凝土基层的刚度接近于混凝土面层，而与下卧的底基层或垫层和路床的刚度 差别较大。将这两种基层与下卧结构层组合在一起，按它们的综合模量计算面层厚 度，一方面会得到偏保守的计算结果，另一方面会忽视基层底面因弯拉应力超过其强 度而出现开裂的可能性。按分离式双层板进行计算，可以凸现这两种基层的特性，并 通过调节上、下层的厚度，使上、下层板的板底应力和强度处于协调或平衡状态，

6.4.1尽管目前路面工程上提高抗冰冻和抗盐冻的主要手段是掺用弓气剂，但是除了 引气剂外，混凝土本身应有足够的抗冰冻和盐冻破坏能力以及足够高的弯拉强度，这 就要求低水灰比和较大水泥用量。同时，混凝土应具有足够的抗渗性和防水性，而防 水、抗渗性混凝土表面必须有足够厚度的水泥砂浆，同样要求较大的水泥用量及低水 灰比。 钢纤维混凝土配合比的最大特点是水泥用量和砂率较大，若没有充足的水泥用量 和用砂量，钢纤维难以被砂浆包裹，表面会暴露出钢纤维和粗集料，因此钢纤维混凝 土比普通水泥混凝土规定的最小水泥用量要高。 6.4.2混凝土性质参数的变异性，一部分来自实验室的试验误差，另一部分来自混合 料组成的变异和施工（拌和、摊铺、振捣和养生）以及质量控制和管理的变异。后 部分变异性的影响，已反映在结构设计内（表6.2.2和表6.2.3）。而前一部分变异性 的影响，须在湿凝士配合比设计时考虑，计入温泽 式配拉强度的费求值

6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。

6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。

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6.6.1特殊部位配筋

图4混凝土板厚度计算流程图 6.6面层配筋设计

3、4关于构造物横穿公路时混凝土面层配筋，借鉴《公路水泥混凝土路面设计 规范》（JTGD40）近年的研究成果，较《城市道路设计规范》（CJ37)轴载临 决定于涵台背后回填路基的范围，故每侧考虑取填筑高度加1m且不小于4m的宽 度。对于构造物顶部及两侧的回填材料，由于填土压实困难及防止不均匀沉降，根据 经验，采用砂砾、稳定土等底基层接缝传荀能得更购效果，条文据此东荷载疲 旋喷桩等。设计时应论证地选用，或经过试验工程证明合理有效时再采用

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5混凝土板中的检查井、雨水口等结构物附近多发生裂缝，致使混凝土板破碎。 为防止此种现象发生，在这些结构物周围应加设防裂钢筋。本次参照建设部定型图集 《城市道路一水泥混凝土路面》（05MR202）成果的做法，在检查井、雨水口周围设 置了矩形防裂钢筋网。

1纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均应在缝内设置拉杆，以保证接缝缝隙不张 开。纵向缩缝的槽口深度应大于纵向施工缝，以保证混凝土在干缩或温缩时能在槽口 下位置处开裂。否则，会由于缩缝处截面的强度大于缩缝区外无拉杆的混凝土强度， 导致缩缝区外的混凝土板出现纵向断裂。 2在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路面宽度一起变化。其等 宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵缝设置位置和形式，而把加宽部分作为向外 妾出的路面进行纵缝布置。此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由零增加到1m以 上，以避免出现锐角板。 3表6.7.1中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍数。为避免出现拉杆与 缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体情况调整缩缝附近的拉杆间距

1设在缩缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形式，可提高接缝的传荷能力， 使之接近于无接缝的整体板， 2我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设的主要原因是施工不 便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝 传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度 大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加 铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了 攻善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺 层，本条规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力 杆。

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3一次锯切的槽口断面呈窄长形，设在槽口内的填缝料在混凝土板膨胀时易被挤 出路表面；而在混凝土板收缩时易因拉力较大而与槽壁脱开。为此，对快速路的缩 缝，建议采用两次锯切槽口，以保证接缝填封效果和行驶质量。 4膨胀量大小取决于温度差（施工时温度与使用期最高温度之差）、集料的膨胀 性（线膨胀系数）、面层出现膨胀位移的活动区长度。胀缝的缝隙宽度为20mm，可 供膨胀位移的有效间隙不到10mm。因而，须依据对膨胀量的实际估计来决定需要设 置几条胀缝。传力杆一半以上长度的表面涂敷沥青膜，外面再套0.4mm厚的聚乙烯 膜。杆的一端加一金属套，内留30mm空隙，填以泡沫塑料或纱头；带套的杆端在相 邻板交错布置。传力杆应在基层预定位置上设置钢筋支架予以固定。

6.7.3交叉口接缝布设

1布设交又口的接缝时，不能将交叉口孤立出来进行。应先分清相交道路的主 次，保持主要道路的接缝位置和形式全线贯通。而后，考虑次要道路的接缝布设如何 与主要道路相协调，并适当调整交叉口范围内主要道路的横缝位置。 2交叉口范围内转向车辆比较多，如果边长过小，将会造成应力集中，板体容易 损坏。 3将胀缝设置在次要道路上。

2本条对搭板的设计未作具体规定，设计时，须与桥涵设计人员联系配合。在混 凝土面层与桥台之间铺筑混凝土预制块面层或沥青面层过渡段，是一项过渡措施，待 路基沉降稳定后，再铺筑水泥混凝面层。 3在混凝土面层与沥青面层相接处，由于沥青面层难以抵御混凝土面层的膨胀推 力，易于出现沥青面层的推移拥起，形成接头处的不平整，引起跳车。本条依据国内 外的经验，并参照英国标准图制订。 4设置端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨胀位移。端部锚固结构 设计，须首先估算板端在温差作用下可能发生的位移量，根据位移控制要求（全部或 部分）计算所需的约束力，由此可验算锚固结构的强度、地基稳定性和纵向位移量是 否满足控制要求。本条所列出的端部锚固结构形式系参照英国的标准图。 68加铺层结构设计

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6.8.2路面损坏状况调查评定

1路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的表观反映。水泥混凝土路面 的病害有面层断裂、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏5大类，共17种损坏类 型。其中，对混凝土路面结构性能和行车舒适性影响最大的是断裂类损坏和接缝错台 两种，它们是决策加铺层结构形式及其厚度设计的主要因素。因此，加铺层设计中以 断板率和平均错台量两项指标来表征旧混凝土路面的损坏状况。断板率的调查和计算 可按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1）的规定进行；错台调查可采 用错台仪或其它方法量测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置应在错台严重车道右 侧边缘内300mm处。

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错合量调查直采用错合仪测试。设备条件不其备时，办可采用角尺进行量测，但 精度难以保证。对于断板率较低的快速路和主干路，应采用断板率和平均错台量两项 评定指标。对于断板率较高的其它等级道路，当错台病害对行车安全和行驶质量的影 响并非主要因素时，可仅采用断板率作为评定指标。 2为了有针对性地选择加铺层的结构形式，依据断板率和平均错台量两项指标将 路面损坏状况划分为优良、中、次、差四个等级。

镇中心河以南A-1，2号地块商品住宅工程悬挑脚手架施工方案6.8.3接缝传荷能力与板底脱空状况调查评定

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4由唧泥引起的板底脱空，使板角隅和边缘失去部分支承，在行车荷载作用下将 产生较大的弯沉和应力，最终导致加铺层损坏。板底脱空状况的评定是很复杂的，目 前国内外还没有一个公认的方法。本条建议在板角隅处应用FWD仪进行多级荷载作 用下的弯沉测试，利用测定结果，可点绘出荷载一弯沉关系曲线。当关系曲线的后延 线与坐标线的相截点偏离坐标原点时，板底便可能存在脱空。这种评定板底脱空状况 的方法，虽已在部分实体工程中得到了良好的作用，但也仅是近似的估计。实际评定 时还应结合雨后观察唧泥现象、边缘和角隅处锤击听音等经验方法加以综合判断，

6.8.4旧混凝土路面结构参数调查

城镇道路路面设计规范

为评定基层顶面当量回弹模量而进行的弯沉测试，应以板中为标准荷载位置，弯 沉测点沿重载车道板的纵向中线布置，测点间距为20m~50m，评定路段内的总测点数 应不小于30点。按上述方法逐测点反算模量，再统计评定路段内基层顶面回弹模量 的标准值。

6.8.5分离式混凝土加铺结构设计

所谓分离式混凝土加铺结构即为在清除旧路面表面的松散碎屑和由接缝内挤出的 真缝料后，铺设一层由沥青混合料组成的隔离层，再铺筑水泥混凝土加铺层。 分离式加铺层与旧混凝土面层之间设置了隔离层，可隔断加铺层与旧面层的粘 结，使加铺层成为独立的结构受力层。隔离层既可以防止或延缓反射裂缝，需要时也 可以起到调平层的作用。因此，分离式加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为 中级和次级的旧混凝土路面。同时，加铺层的接缝形式和位置也不必考虑与旧混凝土 面层接缝相对应。相反，加铺层的接缝位置如能与旧面层接缝相互错开1m以上，使 乍用在加铺层板边的荷载能下传到旧面层板的中部，反而可改善加铺层的受荷条件。 加铺层与旧混凝土面层之间必须保证完全隔离，因此，沥青混合料隔离层必须具 有足够的厚度；同时，也不能采用松散粒料做隔离层。 5分离式加铺层与旧混凝土面层之间设有隔离层，上下层板围绕各自的中和面弯 曲，分别承担一部分弯矩。因此，加铺层和旧混凝土面层的应力和混凝土弯拉强度在 设计中均起控制作用。在设计时，须协调上下层的厚度（影响应力值）和弯拉强度的 比例关系，以获得优化的设计。

ZJM-001-3161-2019 实木地板6.8.6结合式混凝土加铺结构设计