GB／Z 41305.2-2022标准规范下载简介

GB／Z 41305.2-2022 环境条件 电子设备振动和冲击 第2部分：设备的贮存和搬运.pdf

一 范围 规范性引用文件 术语和定义 数据源和质量 4.1Hoppe和Gerock完成的集装箱搬运测量 4.2美国铁路协会的联运集装箱搬运 4.3 瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运 4.4 斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运 4.5 叉车搬运 4.6 非悬挂手推车的移动 4.7补充数据 数据源内部比较 5.1 概述 5.2 Hoppe和Gerock完成的集装箱搬运测量· 5.3 美国铁路协会的联运集装箱搬运 5.4 瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运 5.5 斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运 5.6 叉车搬运 5.7 非悬挂手推车的移动 数据源之间的比较 环境描述 与IEC60721比较 建议· 考文献

24 24 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 C

GB/Z41305《环境条件电子设备振动和冲击》首先建立了动力学数据验证过程的三个阶段和准 ，然后应用到固定翼喷气式飞机、铁路车辆、公路车辆、搬运等条件下的动力学数据审查，并形成环境 件，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。本系列标准拟由7个部分组成。 第1部分：动力学数据的验证过程。目的在于建立动力学数据验证过程的三个阶段及其准则， 一第2部分：设备的贮存和搬运。目的在于审查电子设备搬运过程中可获得的动力学数据，形成 环境描述，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。 第3部分：利用固定翼喷气式飞机运输。目的在于审查固定翼喷气式飞机运输条件下可获得 的电子设备动力学数据，形成环境描述，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。 第4部分：利用轨道车辆运输。目的在于审查轨道车辆运输条件下可获得的电子设备动力学 数据，形成环境描述，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。 第5部分：利用公路车辆运输。目的在于审查公路车辆运输条件下可获得的电子设备动力学 数据，形成环境描述，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。 第6部分：利用螺旋桨式飞机运输。目的在于审查螺旋桨式飞机运输条件下可获得的电子设 备动力学数据，形成环境描述，并与IEC60721（所有部分）中的数据进行比较。 第7部分：利用旋翼飞机运输。目的在于审查旋翼飞机运输条件下可获得的电子设备动力学 数据.形成环境描述，并与 （所有部分）中的数据进行比较。

环境条件电子设备振动和冲击

陕2017TJ 033 YT无机墙体隔热保温系统图集本文件没有需要界定的术语和定义

4.1Hoppe和Gerock完成的集装箱搬运测量

②）方括号内为参考文献。

在集装箱码头运输期间进行集装箱振动测量，其结果汇总于表1。测量发现主要的共振与下列有 关：用于移动的跨车或厢车的悬挂（频率通常为2Hz～3Hz)、用于支撑集装箱的码头吊（6Hz～7Hz） 和集装箱本身（约160Hz、240Hz和400Hz）。测量还发现最大加速度和位移始终发生在集装箱中心 的垂向，导出的最大位移出现在以最高容许速度运送空载6m集装箱过程中。对于其他集装箱条件， 最高速度为20km/h~25km/h。 通过跨车或厢车搬运集装箱的冲击测量结果汇总于表2，包含了起吊、下放至地面上和下放至另 个集装箱上产生的峰值。同样发现最大加速度始终发生在集装箱中心垂向上。在码头吊的接合和脱离 过程中产生最大冲击。 Hoppe和Gerock的工作还包括对集装箱起吊、下放到铁路车辆的测量（汇总于表3）和转运至船上 的测量（汇总于表4）。 冲击测量全部以加速度峰值和冲击持续时间表示。因未提供时间历程记录，所以推导持续时间的 方法无法验证。文件仅记载了一个搬运的冲击响应谱（SRS），其来源尚不清楚。 尽管本文件中的信息有限，但信息质量是可接受的，并且符合数据质量验证准则（单个数据项）

4.2美国铁路协会的联运集装箱搬运

美国铁路协会1991年测量和分析了铁路和公路运输标准ISO集装箱时经受的振动和冲击L2。其 目的主要是建立铁路和公路运输过程中振动和冲击环境与运动之间的关系。同时，这项工作也包括了 搬运过程中的冲击和振动测量。数据源几乎全部来源于美国和加拿大铁路系统的ISO集装箱。 从文件可看出，搬运测量使用了内置的记录仪，预编程数据记录仪内置三个正交加速度计，能够在 车辆纵向、横向和垂向上进行DC测量（使用压阻加速度计）。记录仪采样率为每秒256次，截止频率为 30Hz的巴特沃斯低通滤波器。程序设定为当超过0.1g阈值持续3.9ms以上时，以7.7s长度为个 数据块记录数据，确保连续有效的数据收集。 在搭载12mISO集装箱的铁路拖车上进行装载和卸货测量，装卸时采用桥式起重机和侧装机。 测量的峰值加速度量值汇总于表5中，相关的加速度功率谱密度如图1和图2所示。 本文件中的数据仅针对运送12mISO集装箱的拖车，也可能仅适用于美国和加拿大的铁路系统。 但是，这些数据的质量非常高，并目符合数据质量验证准则（单个数据项）

4.3瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运

轴向获得的振动加速度功率谱密度包络线： 如图3～图5所示。四种搬运情况下各轴向的幅 度如图6~图8所示，冲击响应谱如图9~图11所示。 虽然书面报告中的信息有限，但电子信息的质量非常高，并且符合数据质量验证准则（单个数据项）

4.4斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运

瑞典包装研究所1988年发表了空运货盘装载的实地研究4]。这项研究既包括了在波音747客货 两用机（货物和乘客）上的测量，也包含了在斯德哥尔摩阿兰达机场和纽约肯尼迪国际机场进行的货物 装卸过程测量。对搬运过程中货物受到的冲击和振动作用进行了测量和分析。 将1个三轴向加速度计用双面胶带粘贴在托盘上，其位置大约在托盘长度方向上的中间、距离边缘 0.5m处。第四个独立的垂向加速度计安装在托盘的端部附近，距托盘角约0.5m处。为了建立独立 于货物类型的加速度测量，货物上并未安装传感器。尽管如此，托盘载荷选择为“典型值”。在启程阶段 （阶段1至阶段3），测试托盘的质量为1470kg，在返程阶段（第4和第5阶段），质量为2550kg。测量 包括五个阶段： 一阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg； 一阶段2：阿兰达在飞机上移动，托盘质量1470kg； 阶段3：肯尼迪飞机到航站楼，托盘质量1470kg； 一阶段4：肯尼迪航站楼到飞机，托盘质量2550kg； 阶段5：肯尼迪在飞机上装载，托盘质量2550kg。 已经对运输期间记录的现场数据在时域和频域上进行了计算机分析。频域分析使用了常规的谱分 析和自回归建模两种技术。选择的采样率为每秒100次，信号在31.5Hz下进行低通滤波。记录数量 （单条记录256个样本点）取决于调查中的情况。但是，记录数量最多不超过350条，即每次采样时间不 超过15min。频率分析大多采用布莱克曼窗。对于采用自回归建模的谱估计分析，采用了汉明窗。 记录的极端搬运冲击值和均方差值汇总于表8。相应的振动数据汇总于表9。振动数据包括超过 测量时间1%的加速度量级（g）。图12和 显示 了垂向和横向各个阶段的振动谱，

瑞典包装研究所1988年发表了空运货盘装载的实地研究。这项研究既包括了在波音747客货 两用机（货物和乘客）上的测量，也包含了在斯德哥尔摩阿兰达机场和纽约肯尼迪国际机场进行的货物 装卸过程测量。对搬运过程中货物受到的冲击和振动作用进行了测量和分析。 将1个三轴向加速度计用双面胶带粘贴在托盘上，其位置大约在托盘长度方向上的中间、距离边缘 0.5m处。第四个独立的垂向加速度计安装在托盘的端部附近，距托盘角约0.5m处。为了建立独立 于货物类型的加速度测量，货物上并未安装传感器。尽管如此，托盘载荷选择为“典型值”。在启程阶段 （阶段1至阶段3），测试托盘的质量为1470kg，在返程阶段（第4和第5阶段），质量为2550kg。测量 包括五个阶段： 一阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg

阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg； 阶段2：阿兰达在飞机上移动，托盘质量1470kg 阶段3：肯尼迪飞机到航站楼，托盘质量1470kg； 阶段4：肯尼迪航站楼到飞机，托盘质量2550kg； 阶段5：肯尼迪在飞机上装载，托盘质量2550kg。 已经对运输期间记录的现场数据在时域和频域上进行了 析和自回归建模两种技术。选择的采样率为每秒100次，信 （单条记录256个样本点）取决于调查中的情况。但是，记录 超过15min。频率分析大多采用布莱克曼窗。对于采用自[ 记录的极端搬运冲击值和均方差值汇总于表8。相应的 测量时间1%的加速度量级（g）。图12和图13分别显示了

这项测量工作由美国桑迪亚实验室的M.B.Gens在1975年开展L5J，采用一种常见的有效载荷和四 种不同尺寸的叉车。虽然这些测量数据有点陈旧，但它是几个标准条件的基础。 测量工作包括了穿过铺砌和未铺砌区域的测试轨道产生的瞬态条件。铺砌区域包括含井盖和金属 公用设施盖的沥青路面，以及混凝土围裙和车道。铺砌路面包括新的平滑的路面和旧的破损路面。未 铺砌区域不作为驾驶路面，含高达25mm的台阶。由经验丰富的驾驶员驾驶叉车，每个驾驶员指定尽 可能以最高速度行驶且保持有效载荷稳定。据记录，速度一般低于16km/h，大部分低于8km/h。 对载有有效载荷的托盘和有效载荷自身都进行了测量。文件显示有效载荷质量为500kg。四台 叉车的特点如下： 载重量1000kg(2000lb），电动和实心轮胎； 载重量1500kg（30001b），汽油动力和充气轮胎； 一载重量2000kg（40001b），汽油动力和充气轮胎； 一载重量3500kg（70001b），汽油动力和充气轮胎。 使用两组正交向的传感器进行测量。选择一组并设定测量加速度量程为50g的峰值，另一组测量 量程设定为10g的峰值。两组均在两个位置进行三轴向测量：一个靠近叉车的输人端，另一个在有效 载荷的表面上。采用调频磁带记录仪记录结果。 通过数据的5Hz带通分析得出以下结论：在叉车环境中不存在稳态连续随机分布激励。反而，离 散激励是普遍的。对49个振动频谱（来自四台叉车）进行综合分析，绘制其均值谱、均值加三倍标准差

及最大响应包络谱， 的有效激励）分 日14～图16所示。四台叉车的最 图20所示

4.6非悬挂手推车的移动

在开展本评估之前，数据收集工作一直努力收集相关可信的数据源来补充数据，但数据质量无法得 到充分验证。.虽然没有发现额外的数据源，但1998.年进行的SRETS研究7审查了由于运输导致的损 伤类型和发生情况，特别是在运输搬运中产生的损坏。虽然参考文献[8没有包含搬运过程中机械环境 的具体信息，但它确实对不同类型的物品在搬运过程中可能会遇到不同损坏进行了很好的核查

以下各条的目的是对每个数据源的自洽性进行检验土压平衡顶管施工方案，在振动数据的评估过程中考虑了不同搬运力 式所带来的差异性。

5.2Hoppe和Gerock完成的集装箱搬运测量

Hoppe和Gerock在文件中以列表的形式给出了振动测量信息，尽管给出的信息有限，除了一个例 外数据，其他数据都显示出相当好的一致性。给出的加速度幅值较低，可能会引起人们对测量精度的担 优。低加速度推导出来的位移相对较高，说明激励频率低，这在文件中得到了确认。但文件并没有说明 从测量的加速度推导出位移的方法，令人担心的是，如果处理不当也会引起大位移。满载和空载集装箱 之间、不同轴之间，幅值分布基本与预期一致。与其他数据对比，空载集装箱垂向测量的一个数据超出 范围，其加速度幅值是表中其他值的2倍以上，所列的峰值位移是其他值的4倍以上。文件对出现这种 情况的解释是移动速度快。所标峰值位移基本上与考虑冲击所建议的最大等效跌落高度相同。 Hoppe和Gerock在文件中给出的搬运冲击加速度幅值，表明了一个基本趋势，较小的空载集装箱 通常产生最严酷的冲击条件，最大的装载集装箱产生的冲击加速度幅值反而比较小，这与预期完全 一致。 冲击数据给出了加速度幅值和持续时间。由于采用不同的方法，但没有给出列表中的冲击持续时 间数据如何导出的说明，其有效性存疑。假设冲击是两个弹性体碰撞产生的结果，对数据进行验证。验 证工作揭示出加速度和推导的速度符合实际，并具有一致性，参见图36和图37。即便这只是在一定程 度上从测量数据进行的推测，也只有几个数据落在主要趋势之外。最大速度变化是0.6m/s，而大部分 冲击发生在0.4m/s以下。这些数据表明集装箱的尺寸和装载状态对速度没有本质的影响。由速度推 导出来的最大等效跌落高度略低于19mm。 Hoppe和Gerock的文件仅为搬运冲击提供了一个单一冲击响应谱，并将其标记为“典型的”。尽 管如此，对于列表中数据所揭示的持续时间短的冲击类型，该冲击响应谱的谱形是典型的。 总体来说，Hoppe和Gerock文件中的数据呈现自洽性，其趋势和数值大部分在预期之内。数据符 合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则

5.3美国铁路协会的联运集装箱搬运

美国铁路协会文件提供的搬运信息相当有限碎石垫层检测施工方案，且搬运测量显然不是文件的主要目的。冲击值显示 出很好的一致性，由于信息有限，无法辨别可用的趋势。轴之间的数据关系是合理的，与预期一致。频 谱显示两个搬运装置的频率成分偏低频。对于数据质量的主要担心是采样率为每秒256次，低通滤波 频率为30Hz，该频率对于冲击测量非常低，这可能会限制测量的峰值。因为没有提供冲击持续时间数 据，无法推导出等效速度和位移。 虽然美国铁路协会文件中的数据符合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则，但在程度和范 围上都是有限的。美国铁路协会文件提供冲击幅值，但无相应的持续时间。因此，这些数据与其他数据 相比可信性较低，只在与下文现有环境描述的比较中有些应用。

5.4瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运