标准规范下载简介
T／SHJX 047-2022 智能网联汽车匝道场景交通和谐性测试与评价方法.pdfICS03.220.20 CCS G85
市交通运输行业协会团体标准
智能网联汽车匝道场景交通和谐性测试与
CJT563-2018 市政及建筑用防腐铁艺护栏技术条件Test and evaluationmethod of theharmonyinrampscenarioforintelligent and connectedvehicles
上海市交通运输行业协会发布
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前 引 言 1 1范围.... 2规范性引用文件 3术语和定义 4测试与评价流程， 5测试场景........ 5.1功能场景定义. 5.2测试工况参数定义 5.3测试工况关键位置定义 6测试要求... 6.1测试条件 6.2测试执行 6.3测试数据 7评价方法. 7.1评价体系 7.2单工况评价 7.3多工况评价 ， 7.4等级评价 附录A（规范性）测试工况参数设置 A.1总则.... A.2测试工况参数设置 附录B（规范性）仿真测试平台可信度评估方法 B.1总则...... B.2仿真测试平台可信度评估方法 ? 附录C（规范性）背景车辆跟驰模型设置 ? C.1总则... 18 C.2背景车辆跟驰模型 ? 附录D（规范性）评价指标归一化参数. 20 D.1总则...... 20 D.2评价指标归一化参数 20 附录E（资料性）智能网联汽车匝道场景交通和谐性评价示例. E.1总则. E.2评价示例 参 考文
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本文件按照GB/T1.1一2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定 起草。 本文件由上海市交通运输行业协会提出并归口。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件起草单位：同济大学、上海淞泓智能汽车科技有限公司、中汽研汽车检验中心（天津）有限 公司、北京百度智行科技有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、 上海国际汽车城（集团）有限公司、吉林大学、上海城市综合交通规划科技咨询有限公司。 本文件主要起草人：蒙昊蓝、陈君毅、霍燕燕、陈虹、张志强、杨扬、彭伟、贾通、陈磊、秦孔建、 郭魁元、张珊、马百聪、王斌、吴新政、冯天悦、熊璐、孙剑、余卓平、闵海涛、田野、郭润清、左伏 桃、程周、王瑞东、杨果、沈理荣、廖亚男、王天辰、朱昊。 本文件首次执行单位：同济大学、上海淞泓智能汽车科技有限公司、中汽研汽车检验中心（天津 有限公司、北京百度智行科技有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、上海国际汽车城（集团) 有限公司、吉林大学。 本文件为首次制定
本文件按照GB/T1.1一2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定 起草。 本文件由上海市交通运输行业协会提出并归口。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件起草单位：同济大学、上海淞泓智能汽车科技有限公司、中汽研汽车检验中心（天津）有限 公司、北京百度智行科技有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、 上海国际汽车城（集团）有限公司、吉林大学、上海城市综合交通规划科技咨询有限公司。 本文件主要起草人：蒙昊蓝、陈君毅、霍燕燕、陈虹、张志强、杨扬、彭伟、贾通、陈磊、秦孔建、 郭魁元、张珊、马百聪、王斌、吴新政、冯天悦、熊璐、孙剑、余卓平、闵海涛、田野、郭润清、左伏 桃、程周、王瑞东、杨果、沈理荣、廖亚男、王天辰、朱昊。 本文件首次执行单位：同济大学、上海淞泓智能汽车科技有限公司、中汽研汽车检验中心（天津） 有限公司、北京百度智行科技有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、上海国际汽车城（集团） 有限公司、吉林大学。 本文件为首次制定
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智能网联汽车与自然交通的和谐性是指：智能网联汽车在完成行驶任务的过程中，在满足交通规则 约束和不发生碰撞的前提下，使得自车行驶收益和周围交通收益总体最大化的能力。这是智能网联汽车 在开放道路行驶时应具备的重要能力之一，缺失该能力将导致智能网联汽车难以融入自然交通系统，无 法经由人机混合交通阶段的过渡，实现大规模自动驾驶交通。尤其在交通规则约束较弱的行驶场景中， 该能力的高低决定了智能网联汽车融入自然交通的表现优劣，故应对其开展测试与评价。该类行驶场景 中，比较常见的包括，前方车道数减少、具有加速车道的匝道汇入、匝道汇出等；其共性特征是，被测 车辆需要在与自然交通动态交互的过程中，在具有一定裕度的限定空间距离内完成一个变道行为，从而 实现既定的行驶路径和行驶目的。 基于此，本文件以高速公路具有加速车道的匝道汇入场景为例，规范相关测试与评价流程、测试场 景及测试评价要求。本文件也可作为交通和谐性在其他如快速路、立交桥等场景中评价的参照。
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智能网联汽车匝道场景交通和谐性测试与评价方法
本文件规定了智能网联汽车匝道场景交通和谐性的测试与评价流程、测试场景、测试要求及评 本文件适用于具备2级及以上驾驶自动化功能且设计运行范围包括高速公路匝道汇入的M类、 用于在匝道汇入场景下智能网联汽车与自然交通和谐性评价，其他车辆类型可参考执行。
图1 变道过程示意图
引导车辆leadingvehicle 最前一辆背景车辆。 3.4 跟驰车辆followingvehicle 非引导车辆的背景车辆。 3.5 交互车辆interactingvehicle 被测车辆位于变道初始位置时，主路中位于被测车辆后方的第一辆跟驰车辆。
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智能网联汽车与自然交通和谐性的测试与评价流程主要包括测试场景、测试和评价，见图2。 a) 测试场景：设置测试场景，并定义测试工况参数和关键位置，结合参数和位置构建测试工况 D 测试：根据测试条件搭建测试平台，执行测试（采用实车测试或仿真测试），获取测试数据； 评价、担据测试数据计算评价指标、其工评价体系输山招定评价结用
图2智能网联汽车与自然交通和谐性的测试与评价流程
场景为匝道汇入场景，如图3所示，VUT由匝道加速车道汇入主路，BV位于主路最右侧车道行驶。 道长度D对应的主路最右侧车道的左侧车道线为长实线，车辆不可向左变道，
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5.2测试工况参数定义
表1 测试工况参数定义
5.3测试工况关键位置定义
测试工况关键位置定义包括： a) 测试初始位置：测试初始位置Pstart位于加速车道起点所处的道路横断面； b) 测试结束位置：为保证VUT完全汇入主车道，测试结束位置PEna位于加速车道后D2=10m所处 的道路横断面
6.1.2测试平台要求
6.1.2.1仿真测试平台要求
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仿真测试平台要求如下： 日 测试平台应支持实时仿真测试； b) 测试平台应支持单一场景仿真试验和多场景连续仿真试验等多种试验模式； C) 测试平台应具备车辆动力学仿真建模能力，或支持外部车辆动力学模型设置和导入等； d) 测试平台应支持对仿真试验结果的可追溯性，具备测试过程回放功能，具备试验结果数据下载 功能； e) 测试平台应具备一定可靠性； f) 测试结果应具备可信度，评估方法见附录B； g) 测试平台应具备场景管理能力，支持场景导入、场景保存、场景标签和场景检索等； h) 测试场景交通标志、标线符合GB5768的相关要求，单车道宽度为3.5m～3.75m。
实车测试平台要求如下： a) 测试平台能够满足测试场景搭建要求； b) 测试场景交通标志、标线清晰可见，符合GB5768的相关要求； C） 测试道路为具有良好附着能力的平坦、干燥的沥青或混凝土路面，单车道宽度为3.5m～3.75 m; d) 测试平台无其他特殊因素干扰。
6.1.3背景车辆要求
所有BV通用要求如下： a 长度限值4650mm至5000 mm; b) 宽度限值1800mm至1900 mm; c) 高度限值1400mm至1500 mm; d) 外观颜色为白色。
所有BV通用要求如下： a 长度限值4650mm至5000 mm b) 宽度限值1800mm至1900 mm; c) 高度限值1400mm至1500 mm: d) 外观颜色为白色。
6.1.3.2运动要求
不同BV运动要求如下： a) 引导车辆：在主路最右车道保持匀速行驶； D) 跟驰车辆：跟驰车辆的运动控制包含横向车道保持和纵向速度控制。横向车道保持使车辆在设 定的车道范围内保持居中行驶，纵向速度控制的速度、加速度的计算方法由附录C中跟驰模型 确定。
6.2.1仿真测试流程
仿真测试流程如下： 日a) 测试场景搭建：搭建匝道汇入测试场景，测试场景需满足可测试、可复现； D) 测试系统准备：将VUT控制逻辑接入仿真系统中的动力学模型，确保数据传输无误； C) 2 测试工况运行：运行仿真测试，单个工况按照附录A测试工况参数设置完成一次有效测试，测 试开始于VUT到达测试初始位置Pstart时，结束于VUT发生碰撞或减速至0或变道结束时刻位 于VUT后的第5辆跟驰车辆驶过测试结束位置Pend后； d) 全部工况测试：按c)完成附录A测试工况参数设置中全部工况测试； e） 输出测试数据：将总体过程中的VUT与BV测试数据导出。
6.2.2实车测试流程
日 被测车辆准备：VUT及BV装备数据记录模块： b) 测试场地准备：根据测试场景参数搭建测试场景，测试场景满足可测试、可重现
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C) 实车测试执行：满足测试初始条件后开启自动驾驶功能及数据记录，单个工况按照附录A测试 工况参数设置完成一次有效测试，测试开始于VUT到达测试初始位置Pstart时，结束于VUT发 生碰撞或减速至0或变道结束时刻位于VUT后的第5辆跟驰车辆驶过测试结束位置PEnd后； D 全部工况测试：按c)完成附录A测试工况参数设置中全部工况测试； e) 输出测试数据：将总体过程中的VUT与BV测试数据导出
6.3.1测试数据内容
输出测试数据至少包含以下内容： a 数据时间戳：ti，单位为S； b) VUT与前方临近BV的TTC：TTCvUT，单位为S； c) d) VUT的纵向加速度：QvUT，单位为m/s"； e) VUT的纵向速度：VvuT，单位为m/s; f) 交互车辆与VUT的TTC：TTCo.，单位为 S; g) 交互车辆与VUT 的纵向距离：dot，单位为 m; h) BV的纵向速度：Vo.，单位为m/s。
6.3.2测试数据采集要求
测试数据采集要求如下： a 运动状态采样和存储的频率至少为50Hz； b) 速度精度至少为0.03m/s; c) 纵向位置精度至少为0.1m; d) 横向位置精度至少为0.05m; e 加速度精度至少为0.1m/s²。
7.1.1评价体系架构与流程
交通和谐性评价体系架构分为三个层次：单工况评价、多工况评价和等级评价。评价体系架构 流程（右）如图5所示。用于评价的测试数据应由仿真测试或实车测试输出，且所有测试数据应 一被测车辆，并经同一测试平台测试获得。
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图4评价体系架构与流程
评价过程定义包括： a 2 总体过程：测试初始位置Pstart至测试结束位置Pend，如图5所示； b) 变道过程：VUT任意轮廓越过主路车道线的位置至VUT完全进入主路的位置，即变道初始位置 至变道结束位置，如图5所示； C 一 汇入过程：变道初始位置至测试结束位置P。 一如图5所示
7.1.3单工况评价指标体系架构
交通和谐性单工况综合评价包含安全性、任务完成度、交通协调性等三方面评价结果，单工况 标体系架构见表2。
QTZ40塔吊安拆工程施工方案表2单工况评价指标体系架构
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L115=maxivus.ltstart. ≤t≤ tend?..
式中： 一一即VUT汇入过程中VUT的纵向加速度变化率，ivUT= JvUTt一 At h）完成时间（L121） 本指标衡量VUT在总体过程中的行驶高效性，用VUT的总体过程行驶时间表征，计算公式如下： i) ）动能变化（L131） 本指标衡量VUT在总体过程中的能耗情况，用两部分动能之和表征，计算公式如下： L131=EinCvuT+EdifvuT. .(7) 式中： EinCvuT 一一即VUT在总体过程中累计动能增加量；EinCvUT=EAVuT，AVvur即VUT速度增加过程 为速度增量； Edifur 即VUIT在测试结束位置P的动能与BV初始动能差值：计算公式如下：
Edifvur= VvuTend ≤ Vo. 0 IX
施工组织设计-某市东环快速路工程标书/SHJX 0472022
Einc。一一即在总体过程中，交互车辆的累计动能增加量，仅对在VUT变道前的部分，和在VUT变道 后且交互车辆速度小于初始速度时的部分进行累计；Einc。=∑4V，AVo即交互车辆增加过程中的速 度增加量，仅对VUT变道前的部分，和在VUT变道后且交互车辆速度小于初始速度时的部分取值； Edifo。一一即在总体过程中，交互车辆在测试结束位置动能与测试初始位置的动能差值，计算方法
Voend ≤ Vo Edifo= 0 Voend > Vo