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GB 50127-2020 架空索道工程技术标准(完整正版、清晰无水印)

5.5.2挂结不良是掉车率高的主要原因之一。在总结单线索道 设计经验的基础上，本条对运载索在挂结段的稳定措施、轨道设 计、货车在挂结段的运行速度，做出了相应规定。 1设置稳索轮是为了防止运载索上下左右颤动，为抱索器与 运载索准确挂结创造条件。 2限制车轮的横向窜动不大于2mm是保证抱索器与运载 索准确挂结的重要条件之一。 当抱索器挂结不良时，需要驱动装置反转将货车倒回站内。 为了防止抱索器车轮碰撞轨道，因此，要求轨道前端的曲率半径不 小于3m，采用扁形轨时其头部需要削尖，而采用槽形轨时其头部 需要扩口。 3钳口定向器和可调式压板是四连杆重力式抱索器挂结段 上两项必不可少的设备，前者的作用是使钳口呈前高后低的状态

进入压板，使钳口的背部接触压板；后者的作用是对钳口施加一定 压力，使其抱好并抱紧钢丝绳。为了调节压板与运载索的距离以 保持钳口所需的压紧力，压板需为可调式。同时，钳口定向器和可 调式压板的配置宜相互靠，使钳口拨正后直接进入压板。 货车在进入挂结段之前和在挂结段内，由于速度变化，在弯道 上运行以及重心偏离钳口中心等因素，经常产生横向摆动。在挂 结段设双导向板可达到两个自的：防止货车产生横向摆动，为钳口 中心对准运载索中心提供必要条件；配置双导向板时应当使货车 重心恰好位于钳口中心的主直线上，由此可消除因重心横移引起 的偏斜，以及防止货车出站后产生大幅度的横向摆动。 要求货车进入挂结点的实际运行速度等于运载索运行速度， 其目的在于：减小抱索器钳口相对运载索的滑动，最大限度地减轻 两者的磨损；同时减小货车的纵向摆动。 使用四连杆重力式或式抱索器时，通常设轨道加速段使货 车加速。计算加速段的坡度时，应当计入曲线轨道、直线轨道、导 句板以及有关导轨的阻力损失。对于通过可调式压板的货车，尚 需计入钳口对压板的冲击产生的能量损失。 使用带有摩擦板的弹式抱索器时，需采用轮胎式加减速装 置。国内外单线循环式客运索道的使用经验证明，抱索器钳口的 磨损在这种使用条件下微三其微

5.5.3本条对脱开段设计做出了规定。

5.3本条对脱开段设计做出了

（1）脱开段轨道端部形状的作用与挂结段轨道端部形状的作 用一样DB45／T 1625-2017 地质灾害危险性评估规程，但由于货车进站速度较高，因此，规定立面曲率半径不能 小于5m。 （2）脱开段双导向板的作用与挂结段相似。但是为了减轻货 车对导向板的冲击和防止冲击，需将双导向板的进口端做成曲率 半径不小于5m的喇叭口形，并按货车纵、横向摆动限制条件进行 校验，避免相互干涉。

置做出了规定。 (1)挂结段设置抱索状态监控装置，可以消除因抱索不良引起 的掉车事故。 (2)货车通过脱开段抱索器不脱索，将酿成严重事故，因此，需 要设脱索状态监控装置，

5.5.5本条对货车轨道做出了规定

站内轨道配置应当保证脱挂安全可靠，尽可能减小货车的纵、 横向摆动。广东省云浮水泥厂站房采用运载索从轨道上方导出的 配置方式，站内轨道可布置成一条直线。由于取消了S弯，货车在 站内运行时没有横向摆动，挂结质量很高。因此，推荐了这种配置 方式，

5.5.6本条对转角站的配置做出了规定。

（1）对称配置便于设计、制造和安装。 转角站有两种基本配置方式：一种是转角轮两端用压索轮组 将运载索导平，中间由水平安装的转角轮转向；另一种是直接用倾 斜安装的转角轮转向，无须在转角轮两端设置压索轮组。 （2）转角站是货车通过站，为了保证货车在站内脱开、运行、挂 结等过程连续平稳地进行，只能采取以较高速度（1.6m/s～2.0m/s） 自溜运行，不得采用人工推车。 （3）转角站内的副轨用于停放发生故障的货车

6双线往复式客运索道工程设计

6.1.3本条对客车计算做出了规定

吊架头部和末端套筒的销轴，均为客车上非常重要的零件。 因此，根据瑞士和日本的规定，对吊架头部和末端套筒销轴抗拉安 全系数的规定。

1.4本条对运行小车做出了规

6.1.6本次修订时，根据欧洲有关标准，结合我国的实际情况和

（1）定员超过40人的三厢，进行局部隔断，是为了减小紧急停 车或碰撞时对车厢前围的撞击。 （2）要求车门的开、关富要进行有效控制，是为了确保乘客的 安全，车门的开、关要在站内自动或手动完成，线路上不充许被误 开或乘客自行打开；当客车在索道线路上需要救援时，车门也要由 工作人员才能打开。 6.1.7客车制动器是双线往复式单牵引客运索道中保证安全运 行的关键设备。因此，根据欧洲标准和其他国家的有关标准并结 合我国的实际情况制定本条文。

6.1.7客车制动器是双线往复式单牵引客运索道中保证安全运

动投入制动，将会导致恶性事故的发生。因此，做出客车制动器制 动时，驱动装置的工作制动器应当能自动投入工作的规定。 （2）客车制动器制动力的大小，是个比较复杂的问题。制动力 的大小，需要综合考虑索道线路的坡度变化、客车的载荷变化、运 行方向不同、运行速度的高低、制动材料的磨损情况和摩擦系数的 变化等一系列因素，才能合理确定。 （3）在各国有关规定中，只有瑞士交通部规定了牵引索的最小 拉力应当保证在1.2m/s°减速度紧急制动时客车制动器不产生误 动作。由于这条规定很重要，因此本标准对此进行了规定。 6.1.8客车制动器存在着结构复杂、保养麻烦、控制困难、制动不 够可靠等难以解决的设计问题。客车上末端套筒处的牵引索比较 容易断裂，牵引索断裂后，客车制动器制动失灵所造成的重大事 故，即使在国内也有实例。由于客车制动器工作上的要求，鞍座的 绳槽需要设计得又窄又浅，并且难以设置防托索装置，承载索脱索 后所造成的车毁人亡事故，在国外屡次发生。对于高速度、大运 量、长距离、多支架、大倾角或强风力的索道，采用客车制动器时更 是难以保证乘客的安全。鉴于上述情况，本条规定可不设置客车 制动器。 研制无客车制动器双线往复式单牵引客运索道的指导思想： 借鉴单线循环式客运索道的设计经验，彻底改善牵引索的工作条 件，努力防止牵引索断裂，并在设计、制造、检验、施工、验收、运营 等全过程中保证牵引索和承载索的安全可靠。 （1）本条所述的防止牵引索断裂的设计措施主要包括下列 方面： ①将牵引索设计成封闭环形，定期移动客车在牵引索上的夹 紧位置，避免夹紧部位的牵引索长期受到反复弯曲所造成的损伤 ②设计一种类似脱挂式抱索器的夹索器，抗滑安全系数不小 于4.0，结构应当便于夹紧或脱开牵引索，为牵引索的彻底检查和 全面探伤创造条件。

③增大牵引索直径。 ④提高牵引索的抗拉安全系数。 ③按零件失效后的危害程度，将牵引索及其有关设备的零件 分成三类（一类为非常重要零件，二类为重要零件，三类为一般零 件）。一类零件需要在设计.制造、检验、安装、使用、探伤、报废等 全过程中防止失效。 ③设置牵引索鞭打或绕承载索的监控装置。 ②线路托索轮组除了设置挡索器和捕索器之外，还应当设置 牵引索离位监控装置。 ③驱动轮、拉紧轮和各种导向轮设置防脱索装置。 ③为了减小牵引索的动载荷，对驱动装置的加速、减速、超速、 失速等实行完善的电气控制；对拉紧装置增设阻尼装置。 1对牵引索的实际拉力进行全自动全行程测定与显示，牵引 索的实际拉力超过规定值时便自动报警或自动停车。 （2）本条所述的保证牵索安全的操作规程主要包括下列方面： ①客车的夹索器在200个工作小时或90个工作日之内进行 移位。同时应当对使用中的夹索器的零件和焊接件进行肉眼 检查。 ②推荐用探伤仪对牵索进行全面检香的时间间隔见表2：

表2对牵引索进行检查的时间间隔

③对牵引索的夹紧段进行探伤检查时，如发现牵引索的损伤 达到或超过规定指标的一半时，夹索器的移位和用探伤仪对牵引 索进行全面检查的间隔时还应当缩短。

④夹索器应当沿固定方向进行移位，移位的距离不能小于 夹索器长度.夹索器两端附加装置的长度和牵引索2倍捻距的 总和。 5不充许在牵引索编结接头的绳股交叉点上固定客车。夹索 器与绳股交点之间的距离不能小于夹索器总长的2倍。 1985年法国在阿尔卑斯山率先建成了大型的无客车制动器 双线往复单叁引车厢式客运索道，客车定员多达160人，客车通过 支架时的运行速度高达11m/s，创造了多项世界纪录。1997年我 国张家界黄石寨也建成了无客车制动器的双线往复单牵引车组式 客运索道。

6.1.9为了克服末端套筒的固有缺点，夹索器首先在车厢式客运 素道中采用，获得了很好的使用效果。近几年来，车组式客运索道 也普遍采用、夹索器。

道中采用，获得了很好的使用效果。近儿年来，车组式客运索 普遍采用了夹索器。

索道中采用，获得了很好的使用效果。近儿年来，车组式客运

条规定了空三或重车对承载索中心铅垂线的向内或向外偏斜的 值。为了符合这条规定，客车设计与制造均要设法控制空车或重 车的重心位置。

6.2承载索与有关设备

6.2.1本条是根据欧洲标准和国际缆索协会OITAF文件有关 规定制定的。 由于密封钢丝绳具有表面平滑、接触面大、密封性好、表层丝 断裂后不会翘起等一系列优点，因此，应选用密封钢丝绳作为承 载索。

6.2.2本条对承载索拉紧做出了规定。

（1)本条第1款为强制性条文，必须严格执行。由于承载索的 抗拉安全系数是索道设计的重要参数之一，抗拉安全系数的取值 直接影响到索道的安全可靠性、运行平稳性、钢丝绳的寿命以及索 道的技术经济指标，为确保索道设计安全可靠和技术先进，根据欧

洲标准结合我国的工程实，本款规定了承载索抗拉安全系数必 须确保的最小数值。 （2）本次修订根据欧洲标准，新增了结冰地区索道停运状态 下，在考虑风和冰的作用时，承载索的抗拉安全系数值。

6.2.3鉴于国内外承载索采用两端锚固或液压拉紧的索

.2.3鉴于国内外承载索采用两端锚固或液压拉紧的索道日 曾多，本条对承载索两端锚固和液压拉紧方式做出了规定。两 苗固或液压拉紧方式，具有简化站房配置、缩小站房体积、降低 建费用等特点

锚固或液压拉紧方式，具有简化站房配置、缩小站房体积、降低基 建费用等特点。 在采用两端锚固时，要计算承载索在不同温度下各种载荷时 的拉力，确保其在最不利条件下的Tmin/R、Tmin/Q等参数符合本 标准规定，

在采用两端锚固时，要计算承载索在不同温度下各种载荷 为拉力，确保其在最不利条件下的Tmin/R、Tmin/Q等参数符合 示准规定

6.2.4本条对夹块锚固方式做出了规定

2.5本条对圆筒锚固方式做出

采用圆筒锚固方式时，承载索末端的工作夹块数量，不同国 有不同的规定，国际缆索协会OITAF文件规定为1副，瑞士按 确定，日本则没有规定。这反映了承载索在圆筒上缠绕的圈 相同，工作夹块的数量也不相同。为了安全起见，本款对承载 剩余拉力的锚固方法做出了规定

5.2.7为了防止承载索从支架鞍座上托索后所造成的重大事故，

承载索对鞍座的最小掌贴力，产生于承载索出现最大拉力和 邻两跨均无客车的载荷件下。最小靠贴力所对应的靠贴弧称 为最小靠贴弧。在正常情况下，防脱索装置不能承受承载索的上 治力，因此规定该装置应当设在最小靠贴弧的中部。

6.3牵引索、平衡索、救护索与有关设备

6.3.2本条对牵引索、平衡索和救护索的抗拉安全系数做出了 规定。 1由于双线往复式客运索道的启动和制动比较频繁，因此 在计算牵引索、平衡索和救护索的抗拉安全系数时，应计入正常启 动或正常制动时的惯性力。 2欧泌标准规定，无客车制动器单牵引索道牵引索的抗拉安 全系数，比有客车制动器的提高20%。因此，有客车制动器单牵 引索道牵引索的抗拉安全系数仍为4.50，将无客车制动器单牵引 索道牵引索的抗拉安全系数提高到5.40。 无极缠绕的救护索，在运行时重锤减轻，其安全系数为4.50； 在停运时重锤加重，其安全系数为3.30。 6.3.3本次修订根据欧洲标准，规定了结冰地区索道停运状态 下，在考虑风荷载和冰荷载的作用时，牵引索、平衡索和环形救护 索的抗拉安全系数值。本条对牵引索、平衡索和救护索的编接与 拉紧做出了规定。 （1）设置防止牵引索重锤速度过快的阻尼装置，是为了提高索 道运行的平稳性。 （2）双牵引索道的牵引索分别设置调绳装置后可以减少牵引 索的截绳次数，使客车在站内准确停靠，也可以使双牵引驱动机的 受力更为均衡。我国自行设计的双牵引索道如长江索道、鹿泉索 道、衡山索道都设有调绳装置，后两条索道的调绳装置使用效果很 好。因此，本款规定了设置调绳装置的要求。 6.3.4本条对导向轮和托索轮做出了规定。

6.3.2本条对牵引索、平衡索和救护索的抗拉安全系数做出了 规定。 1由于双线往复式客运索道的启动和制动比较频繁，因此， 在计算牵引索、平衡索和救护索的抗拉安全系数时，应计入正常启 动或正常制动时的惯性力。 2欧标准规定，无客车制动器单牵引索道牵引索的抗拉安 全系数，比有客车制动器的提高20%。因此，有客车制动器单牵 引索道牵引索的抗拉安全系数仍为4.50，将无客车制动器单牵弓 索道牵引索的抗拉安全系数提高到5.40。 无极缠绕的救护索，在运行时重锤减轻，其安全系数为4.50； 在停运时重锤加重，其安全系数为3.30

3.4本条对导向轮和托索轮做出了规定。

关于牵引索托索轮的直径，瑞士规定不得小于牵引索直径的 倍，苏联规定不得小于牵引索直径的15倍，通过分析比较，本 准采用了与欧洲标准和国际缆索协会OITAF文件一致的不 于牵引索直径12倍的规定。

6.4.1本条对牵引计算做出了规定。

6.4牵引汁算与驱动装置选择

.4.1本茶对年率号计异做旨了规。 由于重车上行、空车下行和空车上行、重车下行这两种载荷情 况的计算结果，已经能够满足牵引计算的要求，因此，将原标准的 四种载荷情况归纳为：重车上行、空车下行和空车上行、重车下行 两种最不利的载荷情况

1紧急驱动系统的传动机构分为两种，一种是直接传动驱动 轮；另一种是利用主驱动的专动机构带动驱动轮。设计时应该尽 可能采用前一种方式。 2双牵引索道驱动装置设机械差动或电气同步装置的目的 是使2根牵引索的速度相等。机械差动装置具有结构简单、使用 可靠、管理方便等优点，国内外双牵引索道大多采用机械差动 装置。

6.4.4本条对驱动装置的制动器做出了规定。

由于盘式制动器的特有性能，可以通过增减制动器的数量和 改变液压站的控制方式，实现工作制动器和安全制动器的不同功 能,因此，工作制动器也可以直接设置在驱动轮上。

6.5.1本条为原标准第3.1.2条中对于双线往复式索道最高运 行速度规定的内容。本次修订时，根据欧洲标准增加了对配备乘 务员的双线往复式客运索道过支架时的最高运行速度的规定。 6.5.2、6.5.3这两条规定承载索和牵引索在支架上的靠贴条件， 是为了确保承载索和牵引察在支架上有可靠的靠贴力，从而保证 双线往复式客运索道的安全运行。

6.5.4由于旅游事业的蓬勃发展和索道技术的不断进

不少于60人的客车，因其载荷较大，1根承载索已经难以承受这 种载荷，此时采用双承载方案比较合理。 当采用单承载方案时，如因承载索直径过大或长度太长带来 制造、运输、安装等困难，此时改用双承载方案更为合理。 鉴于上述情况，本标准增加了双承载索道的有关要求。 5.5.5在双承载索道中，采用支索器虽然可以缩短牵引索的拉紧 行程和提高索道运行的平稳性，但存在维修困难、牵引索跑偏及脱

程和提高索道运行的平稳性，但存在维修困难、牵引索跑偏及月 等问题，设计时应当注意加以解决

7单线循环式客运索道工程设计

7.1.1本次修订时，根据欧洲有关标准，并结合国内制造

，1.1本次修订时，根据欧洲有关标准，并结合国内制造厂家 买践经验，对乘客的计算载荷数值，按吊具乘坐人数进行了规定 ，1.2本条对客车计算做了规定。

根据现代材料力学第三、第四强度理论，对于塑性材料的安 数应当按屈服点计算，因此，本款根据国际缆索协会OITAF 的有关规定，并结合国内制造厂家的实践经验，规定了客车对 点的安全系数。

1995年，大部分脱挂式抱索器都有单、双抱索器的区别。与双抱 索器相比，单抱索器具有结构紧凑、维修方便、脱开和挂结更为可 靠、运载索和加减速器轮胎磨损较小、过压索轮组时振动较小、过 脱索轮组时钳口与运载索之间的贴合较好等优点。近30年来，单 抱索器突破了只能用于2座客车的限制，相继应用在4、6、8座客 车上，并且取得了比较满意的使用效果。单、双抱索器之间的界限 事实上已经不复存在。尽管如此，对于客车定员较多和运载索倾 角较大的索道，需特别注意脱挂式抱索器的抗滑力是否符合本条 的有关要求。 （1在抱索器的抱索力方面，本款对力源的产生、弹簧在钢丝 绳直径发生变化时能自动补偿或人工调整的性能、弹簧局部损坏 时抱索力的允许减小量和弹簧的允许变形量做出了具体要求。它 们都是保证抱索器安全可靠性的主要技术手段。其中，力源的产 生和弹簧局部损坏时抱索力的允许减小量，这两点规定尤其重要。 （2）固定式抱索器和脱圭式抱索器的钳口与钢丝绳之间的摩

擦系数在实际应用中可考虑不同的数值，因为前者在较长时间内 始终与钢丝绳固定连接，因而钳口与钢丝绳之间的贴合比较紧密； 固定式抱索器钳口与钢丝绳的包角较大，经推导计算后所得到的 摩擦系数值也较大；此外，固定式抱索器的运行速度较低。因此 钳口与钢丝绳之间的摩擦系数的取值可以略高一些。 在国内外一些索道中，采取研磨钳口、增大钳口与钢丝绳之间 的包角、在钳口最大比压处开槽等特殊设计来提高钳口与运载索 之间的摩擦系数。国内一些索道的生产实践证明，无须润滑的钢 丝绳能显著提高抱索器的抗滑能力，这也是提高摩擦系数的措施 之一。 （3）在抱索器的材料方面，由于建在高海拔和高纬度地区的单 线循环式客运索道数量较多，因此，规定了在低温环境中工作的抱 索器，其材料应当具有良好的低温冲击韧性。 （4）按零件失效后的危害程度进行分类，抱索器的内钳口、外 钳口、弹簧、各种销轴等，都属于非常重要的一类零件。一类零件 需要在设计，制造、检验、安装、使用、探伤和报废等全过程中防止 失效。对新抱索器进行无损探伤的要求，其目的是严格控制抱索 器的产品质量。无损探伤时，需要对各类零件的高应力部位进行 仔细探伤。 7.1.4～7.1.6为了确保索道的安全，本次修订时，根据欧洲有关 标准，并结合国内制造厂家的实践经验，对于吊厢和吊椅的设计， 新增一系列要求。 单线循环式客运索道约占我国客运索道总数的90%，而且绝 大多数都建在风景名胜区，因此，在设计吊、吊篮和吊椅时，除了 考虑具有足够的强度和刚度之外，其结构和造型的设计还要考虑 新领美弧大方乖丛舒活并与白然是弧相协调

单线循环式客运索道约占我国客运索道总数的90%， 大多数都建在风景名胜区，因此，在设计吊厢、吊篮和吊椅时 考虑具有足够的强度和刚度之外，其结构和造型的设计还量 新颖、美观大方、乘坐舒适，并与自然景观相协调

7.2.1本条对运载索做出了规

7.2运载索与有关设备

本次修订将面接触钢丝绳按现行国家标准《索道用钢丝绳》 GB26722中的表述改为压实股钢丝绳。 经过预拉伸处理的钢丝绳，除了具有结构性伸长量小，能有效 延长钢丝绳再次编接的时间和减小钢丝绳维修的工作量的优点 外，由于预拉紧处理过程已钢丝间的应力分布更趋均匀，使得钢 丝绳的疲劳寿命得到有效提高，因此，本次修订推荐采用出厂前经 过预拉伸的钢丝绳。 运载索的绳芯可以采用合成纤维绳芯、天然纤维绳芯和钢丝 绳芯。一般情况下推荐采用合成纤维芯，合成纤维芯具有比重小、 韧性好、不吸水、耐酸、耐碱耐腐蚀、耐挤压和耐磨损的特性，此 外，还具有在动载荷条件下使用不易变形，保持绳径稳定等特点。 目前国内外索道多采用带合成纤维绳芯的钢丝绳。 7.2.2运载索的抗拉安全系数为钢丝绳的最小破断拉力即制造 厂家提供的最小破断拉力与运载索最大工作拉力之比。确定运载 索的最大拉力时，不计入索道启动或制动时的惯性力，并且不考虑 拉紧系统的摩擦阻力对初拉力的影响。 （1)本条第1款为强制住条文，必须严格执行。由于运载索的 抗拉安全系数是索道设计的重要参数之一，抗拉安全系数的取值 影响到索道的安全可靠性、运行平稳性、钢丝绳的寿命以及索道的 技术经济指标，为确保索道没计技术先进、安全可靠，根据欧洲标 准规定结合我国的工程实跨，本款规定了运载索抗拉安全系数必 须确保的最小数值。 （2）本次修订根据欧洲标准，规定了结冰地区索道停运状态 下，在考虑风荷载和冰荷载的作用时，运载索的抗拉安全系数值。 7.2.3液压拉紧装置因其具有结构紧凑，性能优良，外形美观、配 置方便、节省空间等优点，在工程中得到日益广泛的应用。

本次修订将面接触钢丝绳按现行国家标准《索道用钢丝绳》 GB26722中的表述改为压实股钢丝绳。 经过预拉伸处理的钢丝绳，除了具有结构性伸长量小，能有效 延长钢丝绳再次编接的时间和减小钢丝绳维修的工作量的优点 外，由于预拉紧处理过程已钢丝间的应力分布更趋均匀，使得钢 丝绳的疲劳寿命得到有效提高，因此，本次修订推荐采用出厂前经 过预拉伸的钢丝绳。 运载索的绳芯可以采用合成纤维绳芯、天然纤维绳芯和钢丝 绳芯。一般情况下推荐采用合成纤维芯，合成纤维芯具有比重小， 韧性好、不吸水、耐酸、耐碱耐腐蚀、耐挤压和耐磨损的特性，此 外，还具有在动载荷条件下使用不易变形，保持绳径稳定等特点。 且前国内外索道多采用带合成纤维绳芯的钢丝绳

7.2.2运载索的抗拉安全系数为钢丝绳的最小破断拉力即制造 厂家提供的最小破断拉力与运载索最大工作拉力之比。确定运载 索的最大拉力时，不计入索道启动或制动时的惯性力，并且不考虑 拉紧系统的摩擦阻力对初拉力的影响。 (1)本条第1款为强制性条文，必须严格执行。由于运载索的 抗拉安全系数是索道设计的重要参数之一，抗拉安全系数的取值 影响到索道的安全可靠性、运行平稳性、钢丝绳的寿命以及索道的 技术经济指标，为确保索道没计技术先进、安全可靠，根据欧洲标 准规定结合我国的工程实跨，本款规定了运载索抗拉安全系数必 须确保的最小数值。 （2）本次修订根据欧洲标准，规定了结冰地区索道停运状态 下，在考虑风荷载和冰荷载的作用时，运裁索的抗拉安全系数值

7.2.2运载索的抗拉安全系数为钢丝绳的最小破断拉力

2.3液压拉紧装置因其具有结构紧，性能优良，外形美观、

各不相同，当索道一个端站采用固定安装的驱动装置时，另一个端 站则应当采用可移动的、设在拉紧装置中拉紧小车上的拉紧轮。 当索道一个端站采用可移动的驱动与拉紧联合装置时，另一个端 站则应当采用固定安装的迁回轮。 为确保客运索道运行安全，本次修订新增拉紧轮或迁回轮设 置断轴保护装置和检测装置以及防止运载索从绳槽中脱出的装置 的要求。

.3牵引计算与驱动装置选择

7.3.2抗拉安全系数是索道设计的重要参数。为了准确求出抗 拉安全系数，需要准确地计算出运载索的最大工作拉力。 根据欧洲标准和国际缆索协会OITAF文件的有关规定，列 举出运载索在最不利载荷情况下的最大工作拉力的各组成部分， 其中，液压拉紧装置拉紧力的变化范围约为士10%，计算运载索的 最大工作拉力时应该计入该拉紧装置拉紧力的增加值；重锤拉紧 装置拉紧力的变化范围不超过士3%，因此，计算运载索的最大工 作拉力时可以忽略不计。与双线往复式客运索道相比，单线循环 式客运索道的运行速度相对较低，启动和制动不算频繁，启动和制 动时的加速度和减速度相对较小，因此，在计算运载索的最大工作 拉力时可以不计入启、制动时的惯性力。 7.3.3运载索在橡胶衬托、压索轮组上的阻力系数，是单线客运 索道牵引计算和线路计算中非常重要的基本参数。欧洲标准和国 际缆索协会OITAF文件规定：橡胶衬托、压索轮组的阻力，约为 轮组径向载荷的3%，该阻力已计入运载索通过轮组时的刚性阻 力。结合我国的实际情况，将阻力系数定为0.03。 执行时需要注意：本条所规定的阻力系数为0.03的是按逐个 站内阻力点和逐个线路支架计算时采用的参数，若按均布载荷的 近似计算方法计算时，则应考虑采用比0.03更大的阻力系数。

7.3.3运载索在橡胶衬托、压索轮组上的阻力系数，是单

局限于采用单槽卧式驱动装置，因此，本次修订取消了采用单槽卧 式驱动装置的规定。 索道的主驱动、紧急驱动和救援驱动系统各有不同的使用功 能并体现不同的装备水平。对于采用固定式抱索器的客运索道， 由于索道长度较短、线路上乘客人数较少、客车离地高度较小等原 因，除主驱动系统外一般只富配备一套紧急驱动系统。对于长距 离、高速度、大运量和客车离地高度较大和个别跨距内客车离地高 度很大的脱挂式抱索器客运索道，除主驱动系统和一套紧急驱动 系统外，为增加紧急驱动的安全性，还采取在驱动机的高速级和低 速级分别配备一套紧急驱动装置。个别索道如果全线吊厢离地高 度超高地段较多，还另外配备了全线的水平救护索道系统。 为确保运行安全，本次修订时，根据国内索道使用情况，增加 了在驱动轮装置上应设置防断轴装置和驱动轮上防脱索装置的 规定。

7.4.3本条对托、压索轮组的安全装置做出了规定。第1款～第 3款为强制性条文，必须严格执行。 1在托、压索轮组的内侧均设置挡索板是为了防止钢丝绳向 内脱索，外侧设置捕索器是为了避免钢丝绳脱索造成安全事故。 2在8轮及以下托、压索轮组的两端和10轮及以上托、压索 轮组的两端和中部，设置运载索脱索时索道能自动停车的监控装 置，是为了监控索道运行情况，一旦发现有脱索情况立即停车，杜 绝索道事故的发生。 3在压索式支架上设置二次保护装置的作用是当运载索脱 索并越过捕索器后，能有效地捕到运载索，并使索道自动停车。二 次保护装置不仅能防止重大安全事故的发生，而且还能减少脱索 后恢复索道正常运行的工作量。

7.4.5本条对支架配置做出了

（1）对于采用脱挂式抱索器的索道，规定当运载索角出站 时，站前第一跨的运载索宜导平，且站前第一跨的跨距不得小于最 大制动距离的1.2倍，是为了防止挂结失误的客车冲出支架滑向 线路，造成重大事故，同时也便于将挂结不良的客车低速运回 站内。 (2)本次修订时，增加了对于脉动式索道重载索与空载索在该 跨端部的倾角之差限定值的规定。

7.5.1～7.5.3拖牵式索道由于线路短和功能单一，其起点站和 终点站几乎均采用无站房设计。此外，采用固定式抱索器的2座、 4座和6座滑雪专用吊椅索道，由于站台与滑雪道直接连接，乘客 脚穿滑雪板乘坐索道，到站后立即滑向滑雪道，其上站也多采用无 站房设计方案，即目前国外比较流行的“2”设计方案。 近年来，国外在推行无维修设计的同时，还出现了推行人性化 设计的趋势。国内的人性化设计也逐渐提上了议事日程，因此，对 乘客的保护、控制室的装备、上下车台的高度、站内的地面、设置各 种标志等，提出了更高的设计要求，

对于不司类型的索道，在站内应当设何种监控装置，以及在何 处设置，是站房设计时需确定的内容。因此，本次修订将采用脱挂 式抱索器的索道，在站内应当设置的相关装置和系统的内容调整 到了站房设计章节中。

7.5.6本次修订时，取消了原标准第7.6节“电气”，单

交施工单位，作为施工单位安装及维修的质量控制文件。 8.1.2索道施工具有以下特点：线路较长、地形复杂、设备分散、 场地狭窄、运输困难，一般没有公路及专用电力线路、施工条件较 差而施工质量要求较高。因此，施工单位应当根据索道类别、建设 规模、技术复杂程度、地形与气象条件、五通一平等情况编制施工 组织设计或施工方案，作为指导安装工作的主要技术文件。 我国对安全生产高度重视并制定《安全生产法》，用以规范生 产安全。此外，由于客运索道多建在风景名胜区，因而，需要编制 安全施工方案和环境保护方案。 对于规模不大、技术不太复杂的客运、货运索道，可以用施工 方案代替施工组织设计。施工方案要以简明要的形式，解决施 工组织设计基本内容中的有关问题，特别是在山地条件下安装钢 丝绳、大型钢结构、各主要设备和在索道联动调试时的有关问题。 对于规模较大技术复杂的客运、货运索道，在施工组织设计中 应该编写解决山地运输问题的施工专用索道的有关内容。 一在光工中站

要向安装单位提供索道土建部分的验收文件，安装单位依据土建 部分的验收文件，对索道土建部分进行复验，以确认是否符合安装 条件，否则不得进行安装。即使土建施工与安装施工为同一施工 单位，复验工作也应该照常进行。此项工作对提高验收质量、保证 安装工作顺利进行、确保索道正常运行等方面均有非常重要的 意义。

索道中心线是各种钢结构、各主要设备和所有钢丝绳安装时 的基准，验收时需要对各中心标志进行检查。检查时以原始测量 桩点为基准，进行一次性检查，以免产生较大的误差。 站房和线路基础要同时验收。施工单位在对与安装有关的土 建部分验收时，如发现有超出设计或规范要求偏差的预理件或基 础，安装前按设计单位的整改意见，在保证质量的前提下彻底纠偏 后，方可安装。 本标准表8.1.3中的第11项，一组预埋锚栓之间的距离，需 要在各预理埋锚栓的根部和顶部两处分别测量。预理锚栓标高在本 标准中均规定其偏差为零或正值，即露出部分只能大于设计值而 不能小于设计值，故统一规定为0至十20mm。 本标准表8.1.3中的第12项，预埋件标高涉及众多设备安装 的标高及安装精度，故只规定负值方向的偏差，避免统一标高平面 上的预埋件高低差过大，降低安装精度。 8.1.4本条对钢结构的运输与存放做出了规定。 1目前，由于国内施工专用索道的最大单件运输重量尚未超 过4000kg，如果独立构件质量过重或体积过大，则应当分解成便 于运输的构件。 2钢结构一般按照建设单位与安装单位共同商定的进场顺 序，运至施工组织设计所规定的安装场地或距安装场地最近的堆 放场地，以便缩短二次搬运的距离，减少运输过程中的变形，加快 施工进度。 8.1.5本条规定安装单位在安装前需对设备及钢结构进行检查 验收，对不符合设计要求的产品不能交付安装。钢丝绳在展开过 程中，当发现质量问题时，不能继续安装。对发现的问题，需经有 关单位提出妥善的处理意见并妥善解决后，才能继续施工，施工单 位不能擅自处理。 8.1.6本条对机械设备的检查与安装做出了规定。

索道中心线是各种钢结构、各主要设备和所有钢丝绳安装时 的基准，验收时需要对各中心标志进行检查。检查时以原始测量 桩点为基准，进行一次性检查，以免产生较大的误差。 站房和线路基础要同时验收。施工单位在对与安装有关的土 建部分验收时，如发现有超出设计或规范要求偏差的预理件或基 础，安装前按设计单位的整改意见，在保证质量的前提下彻底纠偏 后，方可安装。 本标准表8.1.3中的第11项，一组预埋锚栓之间的距离，需 要在各预埋锚栓的根部和顶部两处分别测量。预理锚栓标高在本 标准中均规定其偏差为零或正值，即露出部分只能大于设计值而 不能小于设计值，故统一规定为0至十20mm。 本标准表8.1.3中的第12项，预埋件标高涉及众多设备安装 的标高及安装精度，故只规定负值方向的偏差，避免统一标高平面 上的预埋件高低差过大，降低安装精度。

1.4本条对钢结构的运输与存放做出了规定

1目前，由于国内施工专用索道的最大单件运输重量尚未超 过4000kg，如果独立构件质量过重或体积过大，则应当分解成便 于运输的构件。 2钢结构一般按照建设单位与安装单位共同商定的进场顺 予，运至施工组织设计所规定的安装场地或距安装场地最近的堆 放场地，以便缩短二次搬运的距离，减少运输过程中的变形，加快 施工进度。 8.1.5本条规定安装单位在安装前需对设备及钢结构进行检查

验收，对不符合设计要求的产品不能交付安装。钢丝绳在展 程中，当发现质量问题时，不能继续安装。对发现的问题，需 关单位提出妥善的处理意见并妥善解决后，才能继续施工，放 位不能擅自处理，

1.6本条对机械设备的检查与安装做出了规定。

机、减速器、液压制动器等；客车、货车的抱索器、防摆器、减振器 等）在制造厂家调试合格后，按成套方式进行供应、运输、保管及安 装，对保证施工质量和加快施工进度，具有重要的意义。因此，凡 是能够整体运输的设备都不拆零。尺寸太大的设备应当按设计分 解成便于运输的独立部分。在运输与保管过程中应当防止灰尘或 杂物进入机械设备的运动部位，尽量避免在安装时解体检查和二 次清洗。 2机械设备安装的通月部分，按现行国家标准《机械设备安 装工程施工及验收通用规范》GB50231的有关规定执行，有特殊 要求时还需同时满足设计文件的要求，

装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范》GB 50148、《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168、 《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB50169、《电气 装置安装工程旋转电机施二及验收规范》GB50170、《电气装置安 装工程低压电器施工及验攻规范》GB50254等，施工安装时按国 家现行标准执行。

8.2.1采用螺栓联接的钢支架或高架钢站房，为了保证安装进度 和在安装现场一次组装成功，要求每一个钢结构在制造现场进行 立体预组装，并应出具预组装合格证。

不论用什么安装方法，钢结构在起吊前，都需要认真检查锚栓 和锚栓孔的实际尺寸。如果偏差超过允许值时，要按设计单位的 要求，重新开孔或重新制作底板。在没有解决这些问题之前，不能 贸然起吊钢结构。

4本条对钢结构的安装做出了

（1）桁架式钢结构支架，底层钢结构如不校正后拧紧锚栓，将 无法防止上部安装时的累计偏差，对质量较大的支架也无法调整。 （2)在检查相接触的两个平面是否有70%以上的面积紧贴 时，一般采用0.3mm塞尺，插入深度的面积之和不得大于总面积 的30%。两个平面边缘的最大间隙不大于0.8mm。 8.2.5对于很高的钢支架，风力、日照和温差所造成的支架顶部 的变形较大，且变形的数值难以计算，因此，要在风力很小的清晨 或阴天进行测量或校正，

或阴大进行测量或校止。 8.2.8在运输、保管和安装过程中脱落的底漆以及安装联接处 采用风铲、化学除锈剂或其他方法。彻底除锈后立即补涂底漆，再 按设计规定的颜色及要求涂刷面漆数遍。对于湿热或气象多变地 区的钢结构更要严格执行本条要求。 为了防上未刷漆的连接面受到水、气的腐蚀，钢结构固定后： 构件安装连接处可以采用腻子对其周围缝隙进行密封。

8.3.2对线路监控装置进行模拟试验，是为了检验该装置是否满 足设计要求。 线路监控装置目前广泛采用针形开关，针形开关折断力距的 偏差，与材料标号、制造方法及尺寸精度等密切相关，抽检前需先 核对设备技术文件和产品工艺卡片。 8.3.5偏斜鞍座是承载索从线路过渡到站内的衔接设备，安装后

需要用一辆货车进行通过性检查，弹性轨道要转动灵活；水平牵引 式索道偏斜鞍座的托索轮需转动轻快、灵活。

8.4.1本条对承载索、运载索、牵引索、平衡索和救护索的展开做 出了规定。 （1保持施工组织设计所规定的拉力是为了尽量使钢丝绳腾

8.4.1本条对承载索、运载索、牵引索、平衡索和救护索的展开做

4.1本条对承载索、运载索、牵引索、平衡索和救护索的展开估 了规定。 (1保持施工组织设计所规定的拉力是为了尽量使钢丝绳

空展开，但对于大直径钢丝绳由于质量较大，放索时很难保持其处 于腾空状态，放索时可以根据实际情况，不一定始终保持腾空状态 进行展开。 （2）为了防止各种钢丝绳在展开过程中受到松散等意外损伤 钢丝绳的端部需要用钢丝、夹块或套筒进行夹紧，并在钢丝绳端部 的合适位置设置防转器。 （3为了避免在土壤、岩石、树桩、钢结构或钢筋混凝土构筑物 上拖牵钢丝绳，在展开过程中，可以隔一定距离或凸出地点，设置 托滚、胶带、枕木或其他防护物，防止钢丝绳接触地面或摩擦构筑 物。为了防止各种钢丝绳在水中浸泡，钢丝绳在跨越水面时，可以 用吊索、浮箱、船只或其他设施防止钢丝绳接触水面，

4.2本条对承载索的起吊做出

（1）承载索在起吊前应详细检查涂油情况，受到破环的涂油 层，有可能时立即补涂，也可以在安装后用加油车进行补涂。 （2）在起吊过程中，如果起吊中承载索的弯曲半径太小，会使 得承载索过度弯曲而产生承载索表层丝之间的开裂现象，因此，应 采取措施加以避免。对于设有高支架的客运索道或堆货索道，为 了防止从地上起吊承载索时产生过度弯曲，需创造条件使承载索 支承在牵引索托索轮上展开。

4.3本条对承载索的连接做出

浇铸后的锥体，从套筒中抽出进行检查时，若发现铸件表面 有较大蜂窝或麻面、铸件表面出现裸露钢丝、锥件的锥口与钢丝 绳结合不好或出现空隙等清况之一时，为不合格品，需要重新 浇铸。

.4.4本条对承载索的拉紧与锚固做出了规定

（1）采用向锚固端拉的拉紧方向，便于拉出多余的承载索，便 于承载索拉紧和锚固施工，也易于控制重锤的安装位置。 （2）对于夹块所用的螺应当按设计要求用大型扭力扳手 一拧紧。不能采用大锤过度打击,防止螺栓或螺母受到疲劳损坏

8.4.6对于采用双牵引索的双线往复式客运索道，首先要准确测 量每根牵引索及平衡索的长度，做好截绳与挂绳的准备工作；其次 要控制每根立衡索的重锤的质量；当客车与牵引索及平衡索进行 连接时，尽量使2根牵引索的拉力接近相等，以确保当索道进行空 负荷试运行时，通过牵引索调整装置，精确调整牵引索的长度，使 2根牵引索的拉力彼此相等。

8.5.1、8.5.2这两条对吊梁、吊钩和吊架的安装做出了规定。 （1）吊梁是吊钩或吊架的安装基础，所以，要以索道中心线和 测量桩点为基准，逐个测量各预埋件的平面位置和标高，偏差超过 规定值时，安装前需要纠偏。 （2)对于单线循环脱挂式抱索器客运索道，站内前后横梁如果 安装偏关过土则影响站内加减速段及其大梁等设备的安装精度

8.5.4对于直线道岔，安装时直线段要和曲线段相切，搭接处不 能有折曲现象；对于曲线道岔，安装时岔头要和基本轨道圆滑 过渡。

8.5.4对于直线道岔，安装时直线段要和曲线段相切，搭接

导向板安装后主要检查连接的可靠性，接头的平滑程度 空间尺寸是否有利于客车、货车的平稳运行。

挂结器或脱开器安装后，需要慢速驱动牵引索或运载索和挂 结器或脱开器中的有关设备，使一辆客、货车缓慢通过挂结器或脱 开器，反复检查抱索器在各特征点的动作状态和客车、货车的进、 出站情况，及时调整相关设备和相关尺寸，以确保客车、货车安全 平稳地进行脱开和挂结，

8.5.8本条对拉紧装置的安装做出了规定。

（1)安装前需要对设备进行检查，各紧固件要紧固牢靠，剖分 拉紧轮的精制螺栓连接应当接触紧密，定位可靠；拉紧轮需转动

灵活、无异常响声；拉紧装置轨道中心线应该与设计中心线吻合， 轨道的标高和轨距偏差值，按本条的偏差值进行检查。 （2）安装后拉紧轮的绳槽中心线要与出侧和人侧牵引索或运 载索的中心线吻合，拉紧装置的4个滚轮应该靠贴在轨道面上。

直导向轮的轮轴要水平安装，但支撑轮轴的轴承座的基础 以与水平面成任意角度。为了防止支撑轴承座沿基础表面 安装校正后，在支撑轴承座两端部应当加挡铁，并将挡铁焊 垫板上。 工阳洲色

8.5.12滚子链是双线在复式客运索道导绕承载索的设备，其结

重锤或重锤箱两侧导向块或导向滚轮与导轨之间的间隙应 致相等，否则需要调整重锤块的位置，以保证升降过程中不出现 组现象。

由于货车在运输和存放过程中比较容易产生变形，因此要求 在安装前进行逐辆检查脱挂式抱索器、吊架和货箱的功能尺寸。 为了保证挂结与脱开质量，在检查脱挂式抱索器的功能尺寸 时，需采用专用检查工具，以轨道工作面的中点为基准点检查钳口 的定位尺寸和钳口的最大与最小开度，还需检查脱挂轮的定位尺 寸和工作行程。

1.2对本条规定做以下说明

（1）由于索道主体设备供应方不仅要对设备的质量和设备的 正常运行负责，而对所供应设备的性能也更加了解，因此，本次 修订时，将索道无负荷试车由安装单位组织，改为由安装单位和主 体设备供应方共同组织。建设单位派人参加，并且安装单位应当 做好无负荷试车的准备工作；试车时需配备操作和维修人员并制 定必要的操作规程和安全技术措施。 （2）索道负荷试车的指挥、操作和治保等工作，由建设单位负 责，安装单位派人参加，并且建设单位需做好负荷试车的准备 工作。 试车时需按岗位配备操作人员和保证供给运输物料、备品及 生产与维修工具，并制定必要的操作规程和安全技术措施。

9.1.3本条对无负荷试车做出了规定

（1）无负荷试车，包括单机调试、机组联动试车和牵引索和运 载索试车3个步骤，要按照要求逐级进行； （2）额定速度是指正常运行时的设计速度；客运索道无负荷试 运行合格后，一般需签署无负荷试车合格证书

CJJ／T 73-2019 卫星定位城市测量技术标准(完整正版，清晰无水印)9.1.4客运索道负荷试车需注意以下几点：

（1）客运索道需采用砂袋或其他重物进行负荷试车； （2）检查索道在自动、半自动和手动控制方式下各机电设备的 工作情况； （3）各种载荷情况下，检查启动、制动的时间和加、减速度，并 检查启动、匀速运行和制动时的电流变化情况；

（4）观察在各种载荷情况下客车通过支架时的运行情况； （5）观察客车在最不利载荷情况下，启动和制动时的纵向摆动 情况； （6）需测试站房和线路支架的接地电阻； （7）在站内乘客活动区、控制室和距离噪声源1m处需进行噪 声测定； （8)负荷试车合格后，一般签署负荷试车合格证书。 9.1.5为确保客运索道的运行安全以及索道出现事故和故障时 乘客的安全，本次修订，增加和细化了在试车期间对救援设备进行 性能检查和试验的要求

为确保客运索道的运行安全，本次修订时，将客运索道试 时间由不宜少于60h增加到120h

监管部门和有关专业检测构进行安全检验，检验通过取得运营 许可证，才能正式投入运营。

GB／T 12085.2-2022 光学和光子学 环境试验方法 第2部分：低温、高温、湿热.pdf统一书号：155182·0649 定 价：34.00元