标准规范下载简介
GB／T 22437.5-2021 起重机 载荷与载荷组合的设计原则 第5部分：桥式和门式起重机.pdfICS53.020.20 CCS J 80
起重机载荷与载荷组合的设计原则
本文件由中国机械工业联合会提出。 本文件由全国起重机械标准化技术委员会（SAC/TC227）归口。 本文件起草单位：太原科技大学、北京起重运输机械设计研究院有限公司、河南卫华重型机械股份 有限公司、北京起重运输机械设计研究院有限公司河南分院、浙江冠林机械有限公司、北京科正平工程 技术检测研究院有限公司、河南省矿山起重机有限公司、微特技术有限公司、青岛市黄岛区市场监督管 理综合保障中心、法兰泰克重工股份有限公司、河南省大方重型机器有限公司、青岛海西重机有限责任 公司。 本文件主要起草人：徐格宁、张培、董青、威其松、林夫奎、刘永刚、王玉金、杨卫波、崔红哲、翟朋、 杨兆荣、袁秀峰、滕云、国红波、罗祯利。 本文件于2008年首次发布，本次为第一次修订
本文件由中国机械工业联合会提出。 本文件由全国起重机械标准化技术委员会（SAC/TC227）归口。 本文件起草单位：太原科技大学、北京起重运输机械设计研究院有限公司、河南卫华重型机械股份 有限公司、北京起重运输机械设计研究院有限公司河南分院、浙江冠林机械有限公司、北京科正平工程 技术检测研究院有限公司、河南省矿山起重机有限公司、微特技术有限公司、青岛市黄岛区市场监督管 理综合保障中心、法兰泰克重工股份有限公司、河南省大方重型机器有限公司、青岛海西重机有限责任 公司。 本文件主要起草人：徐格宁、张培、董青、威其松、林夫奎、刘永刚、王玉金、杨卫波、崔红哲、翟朋 杨兆荣、袁秀峰、滕云、国红波、罗祯利。 本文件于2008年首次发布，本次为第一次修订
T／CAGHP 049-2018标准下载起重机载荷与载荷组合的设计原则
74.52008和GB/T22437.12018界定的术语
下列符号适用于本文件。
5.1.2作用在起重机质量上的起升和重力效应
起重机质量（自重）产生的重力应乘以起升冲击系数（$1），如公式（1）所示：
5.1.3起升无约束的地面载荷
当地面载荷的重量转移到起重挠性件（钢丝绳/链条）上时，起升载荷应乘以代表作用在起重机上阳 加动载荷的系数虫2。
5.1.3.2理论动载系数（Φ2）的确定
GB/T22437.12018中起升状态级别应通过理论动载系数（Φ2t）的选取来确定，Φ2t应根据下 之一进行估算。 考虑弹性、惯性和阻尼特性进行完整的动力学仿真，前3S内作用在起重挠性件（钢丝绳/ 条）上的最大载荷等于起升载荷与理论动载系数（Φ2）的乘积。 采用简化公式（2）进行计算
表2起升状态级别的选取
5.1.3.3起升速度的选择
代表载荷组合A和B中正常工作和载荷组合C中的特殊情况的起升速度，应根据系统提供的 呕动级别和GB/T22437.1—2018表2b选取
5.1.3.4起升动载系数（Φ2）的计算
根据GB/T22437.1一2018的6.1.2.1.1，用5.1.3.2和5.1.3.3中选择的起升状态级别和确定起 计算起升动载系数（$）。
5.1.3.5通过测试确定起升动载系数（Φ2）
起升动载系数（2）亦可通过一台等效的起重机测试获得。不同起升速度下的测定值应直接用于 计算而与起升状态级别无关。 通过测试或动态仿真得到的挠度动态增量包括了含起重小车在内的起重机质量的动力效应， 见5.1.2。a所代表的部分可从最终虫2的估算中移除，以避免在$，和$2中重复考虑。
5.1.4在非平坦路面上运行引起的载荷
道路内或道路外或者轨道上运行的带载或空载起重机的动力效应，通过运行冲击系数（Φ。）予以考 虑。对于连续轨道或接头经打磨平顺的焊接轨道，Φ4一1.0。 对于道路或具有高低错位或间隙的轨道，应根据GB/T22437.1一2018计算Φ4。对于轮胎起重机， 应考虑轮胎的弹性，
5.1.5驱动机构加速引起的载荷
式中： S(最终载荷效应； S()一初始载荷效应。 注：载荷效应变化值（△S）是由驱动力变化值（△F）引起的，其公式为△F=F一F)，其中，F是最终驱动力， 而F是初始驱动力。 由驱动力产生的加速度或减速度在起重机中引起的载荷可采用刚体动力学模型计算。载荷效 应（S)应施加到承受驱动力的部件和起重机的适当位置以及起升载荷上。由于刚体分析不能直接反映 弹性效应，因此应根据GB/T22437.1一2018的6.1.4，采用机构驱动加（减）速动载系数（Φs），按公式（4） 计算载荷效应（S）：
式中： S()一一初始载荷效应； 起重机驱动装置加速引起的动载荷的增大系数； 一一连续定位运动效应系数，见5.1.6，取值见表6； Q 一加速度或减速度值； m一加速度或减速度α作用的质量。 除非通过弹性模型计算或测试获得更精确的系数Φ5，否则应由表3和表4选取。Φ，应从表6 选取。 若力（S）受摩擦或驱动机构属性的限制，则应用摩擦力代替计算的力（S）
表3大、小车运行机构和回转机构的加（减）速动载系数（Φ，）
表4起升机构的加（减）速动载系数（d，）
注：表3和表4中的系数考虑了速度的起始、结束及变化
驱动载荷到达预定位置的预 虑至能力验证中。根据GB/T20863.1 的7.6，这应通过平均加速次数（力）来 加速次数的分级，图1为图示说明，
当未能以最佳方式进行定位运动时，可能会使总载荷效应增大，应根据级别P采用定位运动效应 系数（，）考虑此情况
当未能以最佳方式进行定位运动时，可能会使总载荷效应增大，应根据级别P采用定位运动效应 系数（，）考虑此情况
5.1.7位移引起的载荷
根据GB/T22437.1一2018的6.1.5，设计计算中应考虑位移引起的载荷， 若与轨道跨度变化或支承变形有关的位移保持在GB/T10183.1一2018第5章规定的极限值以 内，则在应力分析中不必考虑它们的影响。
根据GB/T22437.1一2018和下述修正北碚区第一人民医院门诊住院综合楼工程锚杆挡墙及平基土石方施工方案，在防弹性失稳的能力验证中应考虑很少发生的偶然 效应，但在疲劳评估中通常可以不考虑
5.2.2偏斜运行引起的载荷
一般而言，偏斜载荷通常作为偶然载荷，并应归于载荷组合B，但它们发生的频率随着起重机或小 车的类型、结构形式、轮轴平行度的精度以及使用工况而变化。个别情况下，发生的频率将决定它们是 偶然载荷还是常规载荷。
对于有防偏斜运行装置的情况，在不考防偏斜装置的影响下所计算出的偏斜侧向力应归于载荷 组合C。若起重机能在防偏斜装置不起作用的情况下正常使用，则偏斜侧向力应归于载荷组合B。 支承式起重机和小车的偏斜侧向力应根据5.2.2.2～5.2.2.4和附录A中提供的考虑起重机结构刚 性和柔性的简化方法进行计算。悬挂式起重机的偏斜侧向力应根据5.2.2.5计算。 注1：GB/T22437.1一2018的6.2.2中所给出的方法适用于刚性结构。由于桥式起重机和门式起重机兼有刚性和 柔性特性，因此需要给出一种更为通用的方法。并且，此方法考虑了柔性结构、车轮数量不均、轮压分布不均 以及不同类型的导向装置和防偏斜装置。 注2：当起重机运行的滚动合成方向与轨道方向不再一致时，以及前端导向装置与轨道接触时，会由偏斜运行产生 偏斜侧向力。这是由于起重机制造（车轮孔）和运行轨道（弯曲、扭曲）制造过程中的公差和出现的误差引起 的。偏斜侧向力的大小和分布主要取决于轨道与轮缘或导向轮之间的间隙以及导向轮的位置，还取决于车轮 的数量、布置、轴承布置和转速的同步性以及结构的柔性。 注3：在运行过程中使用防偏斜装置会减小轨道和导向装置之间的导向力，这也会减小车轮的侧向滑动力，但宜考 毯由手车轮水平倡斜公差和结构侧尚变形而仍然保留的少许侧尚滑动的影响
偏斜角的计算方法如下： 设计所考虑的偏斜角可按公式（5)计算： α=αg+αw+αt 式中： α 设计时考虑的偏斜角； αg 车轮轮缘/导向轮与轨道侧面间隙引起的偏斜角分量，其值等于S。与W，（见图2)之比； w 车轮轮缘/导向轮与轨道侧面磨损引起的偏斜角分量； αt 车轮/轨道水平偏斜引起的偏斜角分量。
偏斜角的取值应按GB/T22437.1一2018的表E.2进行选取。 为确保起重机、小车运行良好，偏斜角应小于或等于0.015rad。 注：由于桥式和门式起重机及其小车很少使用全轨道间隙DBJ61-48-2008标准下载，所以对于较大的轨道间隙，偏斜运行角减小到75%。通 营仅前端导向装置与轨道相接触，
偏斜角的取值应按GB/T22437.1一2018的表E.2进行选取。 为确保起重机、小车运行良好，偏斜角应小于或等于0.015rad。 注：由于桥式和门式起重机及其小车很少使用全轨道间隙，所以对于较大的轨道间隙，偏斜运行角减小到75%。 常仅前端导向装置与轨道相接触。
5.2.2.3摩擦滑移关系