标准规范下载简介

DBJ／T15-172-2019 胶轮有轨电车交通系统设计规范

2术语. 81 3行车与运营组织. 82 3.1一般规定 82 3.2系统运能 82 3.4配线 82 3.5运营管理 车辆. 84 4.1一般规定 84 4.7一般规定 84 5限界 85 5.1一般规定 85 5.2制定限界的参数 85 6线路 86 6.1一般规定 86 6.2线路平面 86 6.3线路纵断面 87 道岔 88 8车站建筑 89 8.1一般规定 89 8.4车站出入口 89 10轨道梁桥. 90 10.2设计荷载 90 11供电系统. 97 11.2变电所 11.5动力照明 97 12列车控制系统. 98 12.1一般规定 98 12.3构成要求 98 14综合调度及火灾自动报警系统 100 14.3火灾自动报警系统 100

术语 81 3行车与运营组织. 82 3.1一般规定 3.2系统运能 82 3.4配线 82 3.5运营管理 83 车辆. 84 4.1一般规定 84 4.7一般规定 84 限界 85 5.1一般规定 85 5.2制定限界的参数 85 线路 86 6.1一般规定 86 6.2线路平面 86 6.3线路纵断面 87 道岔 88 车站建筑 89 8.1一般规定 89 8.4车站出入口 89 10轨道梁桥. 90 10.2设计荷载 90 11供电系统. 97 11.2变电所 11.5动力照明 97 12列车控制系统. 98 12.1一般规定 98 12.3构成要求 98 14综合调度及火灾自动报警系统 100 14.3火灾自动报警系统 100

16综合车场. 17防灾与救援GB／T 18451.1-2022 风力发电机组 设计要求.pdf， 102 17.1一般规定 102 17.2救援疏散 102

综合车场. 防灾与救援， 17.1一般规定 17.2救援疏散

胶轮有轨电车交通系统以其胶轮走行，梁轨合一，桥梁结构载荷小，车辆灵活编组，车体轻量化 等技术要素，具有运能适应性广、爬坡能力强、转弯半径小、环境景观好，投资造价省，建设速度快 等优点。为突出其低运量交通工程的特点，使其符合安全可靠、经济适用、功能完善、技术先进、节 能环保等要求，制定本规范。

本章对胶轮有轨电车交通系统的一些重要术语进行了定义，所列术语和定义中旅行速度、最高运 行速度、限界、正线、列车无人驾驶、自动售检票系统、火灾自动报警系统、运营控制中心、门禁系 统、环境与设备监控系统与《地铁设计规范》GB50157相同

对胶轮有轨电车交通系统的一些重要术语进行了定义，所列术语和定义中旅行速度、最高运 限界、正线、列车无人驾驶、自动售检票系统、火灾自动报警系统、运营控制中心、门禁系 与设备监控系统与《地铁设计规范》GB50157相同

3.1.1运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含运输能力、系统能力、列车编组、运行速 度等。合理地确定运营规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投资和将来长期的 运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。由于客 流预测具有一定的不确定性，因此系统能力能够满足适当的客流变化范围内的波动，并留有一定的扩展 余地。 3.1.2胶轮有轨电适用于各种地形城市，胶轮有轨电车交通止线线路半径一般不小于100m，最大纵断面 坡度一般不大于60%o，人口集中的市中心车站密度较高，市外区域车站密度相对较小。相对而言，胶轮 有轨电的运营线路条件要比地铁列车运营线路条件要苛刻，因此旅行速度难以达到地铁规范规定的 35km/h的指标。以某胶轮有轨电车线路为例，线路全长8.11公里，设站10座，平均站间距0.9km，最大 站间距1.35km，最小站间距0.46km，停站时间按照30s考虑，经牵引计算可得，其旅行速度可达到28km/h。 考虑到胶轮有轨电运营管理系统和设备技术不断发展、胶轮有轨电列车的加减速性能要优于地铁车辆和 列车运行时实际操作过程中的各种因素影响，确定胶轮有轨电车辆的旅行速度不小于25km/h。 结合胶轮有轨电车现有技术参数，同时考虑线路中长距离直线线型工况，校核车站限界后确定列车 在车站不停车通过的最大速度为60km/h。

表1车内乘客站立人员密度评价标准

密度标准计算，实际设计过程中， 聚客！ 路服务水平定义为4～6人/m²

股社区、就业核心区或城市空间资源紧张的区域宜采用单（环）线敷设，有条件的车站宜与 行天桥和二层连廊等市政设施结合

3.4.4胶轮有轨电车以高架敷设为主，考虑其故障情况下的救援作业要求和其他交通方式的临时替代 性，胶轮有轨电车系统能力相对较小，救援期间中断运营对地面交通的影响也相对有限，建议最长救 援时间控制在45min以内，救援推进速度按照20km/h考虑，故每隔15km设置停车线，并在其间根 据需要加设渡线

3.5运营管理 3.5.3胶轮有轨电车交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，它具有高度集中和各个工作环 节紧密配合、协同合作的特点，必须实行集中管理、统一指挥的原则。胶轮有轨电行车调度工作有调度 控制中心实施，实行高度集中统一指挥，以使各个环节紧密配合，协调工作，保证列车安全、正点地运 行。 集中指挥的基本任务如下： （1）组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 （2）监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行个正常秩序， （3）当列车运行秩序出现素乱时，及时调整运行方式，尽快恢复正常运行状态。 （4）随时监控各车站的客流情况，合理的调整列车运行方案。 （5）及时、准确的发现并处理运营系统的不正常情况，防止故障的发生。 （6）当运行系统发生事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止 事故扩大，积极参与组织救援工作。 3.5.4根据天气预报黄色预警缓行，红色预警停运。遇8级风，即风速为17.2m/s～20.7m/s时，最大风压 为314.94N/m²，设计取值时为400N/m²，可满足运营要求，为保证安全，车辆应缓行。 3.5.5运营机构包括调度、巡视、设备设施、管理等人员，随着系统应用广泛、技术成熟，可实现一人 多岗的运营管理模式，运营人员配置指标可逐步降低，实现智能化，近期一般不宜大于20人/km，胶轮 有轨电车运营机构组成可参照下表思路设置

表2系统运营机构组成

4.1.1本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全”，“正常运行”的条 件主要指的是： 1载荷从空车到超员范围内： 2车辆通过曲线、缓和曲线时速度在规定设计速度范围内： 3车轮的磨耗量在规定的范围内； 4除灾害性天气以外的气候条件； 5车辆、轨道、信号等维保工作均按规定要求进行。 本条还规定“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆的救助条件”，这些条件指的是 车上应装有灭火器、事故广播装置、救援设施等。 4.1.3表中最高运行速度指的是列车在实际运营中采用的最大运行速度。最高设计车速指的是列车实 际能达到的最高运行速度。根据以往成熟的设计经验，最高设计车速应不小于最高运行速度的1.1倍， 及最高运行速度取80km/h，最高设计速度取90km/h。车辆运行的平稳性指标按标准GB5599中对客 车运行平稳性的要求，要求新造客车平稳性指标为优，即平稳性指标小于2.5。冲击率指的是加速度 的变化率。相关研究表明，冲击率是影响乘客舒适性的主要因素之一。在列车加速或减速过程中，如 果冲击率过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限定该数值。规范中取值参照标准CJT287跨 坐式单轨交通车辆通用技术条件，如业主有更高要求，可由业主承包商双方协商，写入合同中。车辆 平均每节车每行驶一公里的牵引能耗耗电量≤0.55kWh/（车·km）满载。 4.1.5列车内部噪音测试方法应符合《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的规定 4.7一般规定 4.7.1胶轮有轨电车车辆采用的电池应有相应的防火测试报告，地板与蓄电池间应采取防火措施，如 在地板与蓄电池间设置防火棉等

4.7.1胶轮有轨电车车辆采用的电池应有相应的防火测试报告，地板与蓄电池间应采取防火 在地板与蓄电池间设置防火棉等。

5.1.2本规范定义直线地段车辆限界

车辆限界时车辆在平直轨道上正常运行状态下的最大动态包络线，所谓正常的运行状态指的是： 二系、走行轮、导向轮等充气元件在正常的弹性范围内，易损件磨耗不超过限定要求值，车辆各个部 件无故障，并考虑车辆基本制造、装配误差。部件故障工况如空气簧失位、轮胎爆胎等情况不在车辆 限界的考虑范围内。各项参数取值应根据设计制造与施工及应用和维护检修限度等因素按最不利原则 确定。 车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。车站站台区域与车辆作用所确定的安全距离遵循的 原则应为： 1）车辆状态止常，并处于止常运行工况，可按设计确定的越站速度通过。 2）车辆处于非正常运行工况时，必须限速、慢速通过，限速大小应根据具体情况确定。 车辆脱轨后的安全性不属于本标准限界考虑的范畴。 车站其具体计算方法应符合国家现行标准《跨座式单轨交通设计标准》GB50458有关限界的章节 中对车辆限界的计算。 5.1.3设备限界是车辆在运行途中由于空气簧失位、走行轮（失气）、导向轮（失气）、四类部件中瞬 间失效影响车辆偏移量最大的一种故障产生的动态控制线，不考虑失效组合

5.2.1第1款最小曲线半径15m为车辆实际能通过的最小曲线半径。实际计算时应根据具体线路条件 确定。

用 .2.3第4款风力参数是以风作用压强大小体现的，需要根据风级或风速确定强度来校核限界。风 我荷400N/m²主要考虑的是在9级风条件下车辆受到的风作用压强，根据伯努利方程得： 9级风的风速范围为：V=20.8~24.4m/s

由于在实际情况中，列车背风面会产生一定负压，使列车承受风压另外增加20%，因此计算风载 荷按9级风最小风速与最大风速的平均值对应风压计算：315x1.2=378N/m²，取400N/m²为设计值， 该值较为安全

5.1.1为了列车安全运行，利于行车操作、运营管理 维修及公共安全，应在全线区间、车站及车场等 处设置必要的线路、信号等标志和标线，除特殊规定外，线路标志及标线可参照表2设置。

6.2.1列车在曲线上的运行速度

在曲线上的运行速度： 限界条件允许的情况下，轨道梁的横坡设置应满足列车通过曲线的限速条件，若线路控制条 影响正常的横坡设置时，应根据实设横坡对速度进行限制。

（1）限界条件允许的情况下，轨道梁的横坡设置应满足列车通过曲线的限速条 件较多，影响正常的横坡设置时，应根据实设横坡对速度进行限制。 （2）曲线 v2=12.96(hmax+hqy)Rg 式中：一一通过曲线的运行速度，km/h； R一曲线半径，m; g——重力加速度，取9.81m/s?; hmax一一允许最大横坡（%），取8%； hqy一允许最大欠超高（%），取5%。 根据上述公式，可以得出车辆在不同曲线半径下的最高运行限速。此时限速公式为

v=/12.96(hmax + hqy)Rg

（3）在特殊情况下，为保证列车的线路及运营需求可以适当增大弯道处限速，此时充许最大欠 超高可设为5%。 6.2.4根据胶轮有轨电车车辆参数计算，曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不大于180mm 时，线路平面曲线半径约为72m，为提高乘客舒适度，优化线路线型，将曲线车站的最小平面曲线半 径定义为100m。 6.2.6一般情况缓和曲线采用超高时变率设计原则：

径定义为100m。 6.2.6一般情况缓和曲线采用超高时变率设计原则：

参考地铁、APM、磁悬浮等相关规范设计原则，按相同舒适度考虑，超高时变率取值f=0.0279rad/s 困难情况采用《跨座式单轨交通设计规范》计算方法：

6.2.8线路线间距指双线轨道梁中心线之间的距离，如下图所示。

6.2.8线路线间距指双线轨道梁中心线之间的距离，如下图所示。

图1双线线路线间距示意图

6.3.2线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。胶轮有轨电车交通车辆采用橡胶轮胎，粘着 力大，爬坡能力强。 6.3.5地面站及高架站排水较易处理，为使车站停车平稳，便于站台门等设备的安装，宜设在平坡上。

道岔控制模式有以下几种： 1）集中控制 道岔控制系统通过接口继电器与信号系统接口，在集中模式下，信号系统可以对道岔进行远程操 作。此时，道岔控制系统的现场操作指令将不起作用。在此操作模式下，道岔操作命令由操作人员在 信号控制中心通过信号系统发出，道岔通过信号继电器接受指令，控制执行解锁、转撤和锁闭动作流 程，转辙到位后能够自动停止，出现故障报警后能够自动停机，道岔安全由控制系统保障。 2）本地控制 在道岔出现故障或者信号系统出现故障，信号系统无法对道岔进行操作时，可由专业的操作人员 前往现场，在经由信号系统授权后，通过道岔控制系统的现场控制模式控制道岔转辙撤。在此操作模式 下，道岔操作命令由操作人员在现场通过控制柜控制面板发出，控制执行解锁、转辙和锁闭动作流程 或进行点动操作，转辙到位后能够自动停止，出现故障报警后能够自动停机，道岔安全由现场操作人 员保障。 3）人工控制 当道岔控制系统无法使用或道岔停电时，可由操作人员在现场人工摇动手轮，控制道岔转辙。在 进行人工操作前，需将电机的制动器松开，待人工操作完成后，需将电机制动器恢复原状态。此模式 下，电机的解锁、转辙和锁闭过程均由操作人员人工摇动电机完成，道岔安全由现场操作人员保证。 进行现场操作时，至少应由两名经过专业培训的人员进行操作，相互进行安全确认。

8.1.8考虑到胶轮有轨电一般行驶在市中心区域，当车站与商业区连接较近时，可不设公共厕所或公 共厕所与工作人员厕所通用统一厕所，乘客可以下车后步行至邻近商业中心厕所，从而减小车站面积 节省资源与成本。

患到胶轮有轨电一般行驶在市中心区域，当车站与商业区连接较近时，可不设公共厕所或公 工作人员厕所通用统一厕所，乘客可以下车后步行至邻近商业中心厕所，从而减小车站面积 与成本。

4.1本条规定“每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25的不均匀系数”，此系类 入口数量有关，出入口数量多取上限值，出入口少取下限值。实际出入口设置应根据消防疏散享 合确定。

条规定“每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25的不均匀系数”，此系数与 量有关，出入口数量多取上限值，出入口少取下限值。实际出入口设置应根据消防疏散要求

10.2.1荷载按其性质和发生儿率划分为主力、附加力和特殊荷载。 主力是经常作用的；附加力不是经常发生的，或者其最大值发生几率较小；特殊荷载是暂时的或 者属于灾害性的，发生的几率是极小的。 条文中将混凝主的收缩和徐变的影响列为恒载，因混凝主的收缩和徐变是必然产生的，其作用也 是长期的，尤其对刚构、拱等超静定结构有显著影响。此外还将基础变位的影响也列为恒载。 桥梁因温度变化而收缩，因列车荷载作用而发生挠曲。 在轨道梁不平度的影响下，在车辆与桥梁耦合作用的过程中，会产生横向的振动，横向摇摆力可 依据车桥耦合振动的方程进行求解 车辆单元质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵由Lagrange方程求得

上式中，V、T、Q分别为车辆单元的总弹性势能、总动能、阻尼总耗散能量。 车辆振动的总能量

aT v q =0 a C aq. aqk aq

T=[M (?+22)+ J. + Je2 + Je? + Z[M (+Z)+ JnO% + J + Ja]

和 c分别为1节车厢体的质量、车厢体质量绕x轴、y轴和z轴的转动惯量： 总弹簧变形势能

由以上求得的车辆总动能、总弹性势能和阻尼总耗散能量方程，将其带入Lagrange方程式中 从而分别求得车体和转向架各个自由度方向的运动方程。 车体的横摆运动，Y。=q

根据动力学原理，桥梁子系统的动力方程为：

M,X,+C,X, +K,X,= F.

M,X, +C,X,+K,X, = F.

上式中的M、CB、K：为桥梁子系统的总体质量矩阵、总体阻尼矩阵、总体刚度矩阵，由有限元 点等效荷载矩阵，这里节间荷载等效于节点。 为保证求解过程的收敛性，计算中将车辆子系统方程和桥梁子系统方程联立求解，

Mw 0 x Cw X. K Kyb 0 X F 0 Mbb x Chb [x, Kbv Kb 0 1X. F,

当车辆在桥上行驶时，各轮胎的位置不断地改变，因此整个系统组成为一个时变系数的二阶线性 微分方程组。利用时程分析算法求解车辆子系统方程和桥梁子系统方程联合起来的方程，求解车辆与 桥梁的横向振动加速度，继而通过牛顿第二定律公式得到列车对桥梁的横向摇摆力。 《99桥规》认为，当风力或离心力较大时，风力和离心力将会阻碍列车横向摇摆，因此列车的 横向摇摆力减为很小，所以规定列车横向摇摆力不与最大离心力、风力同时组合，也就是说摇摆力值 不与最大离心力值、风力值同时计算。但《铁路桥涵设计规范》TB10002中，经过铁道科学研究院 的试验验证，列车横向摇摆力与离心力时同时存在的。德国铁路桥梁及其工程结构物规范DS804第17A 条中规定：求算水平折角用的荷载组合时，列车横向摇摆力与离心力、风力的组合，并将列车横向摇 摆力列入主力活载中。 在有流冰的河流上，流水压力比流冰压力小得多，因此流水压力一般可以忽略不计。检算桥墩受 水压力作用时，一般为桥上无车控制，而且与列车制动力同时发生的机会甚少，因此可不考虑与制动 力或牵引力的组合。 船只或汽车撞击墩台发生的几率很小，地震力发生的几率更小，故将船只或汽车撞击力、地震力 化为特殊荷载，规定不与其他附加力同时计算。施工荷载只是暂时的，还可以采取临时措施来保证安 全，因而均列为特殊荷载，以免有过多的安全储备

10.2.5简支梁上的移动载荷是由移动车轮的质量M，、簧上质量M，、弹簧k，、和阻尼器C,组成的体系。 设梁的动挠度为(x,t)，簧上质量M，的动位移为Z(t)，并假设簧下质量M,沿梁长移动而不脱离梁体， 则其位移与其所在位置梁段的挠度一致，可以表示成y(V,t)。

图1移动车轮加上簧上质量作用下的简支梁模型

移动车轮加上簧上质量作用下的简支梁模型

按照与前面同样的假定，体系以匀速V在梁上通过时，作用于梁的载荷包括：移动质量的重力 P = M,.d"y(x,/ 簧下质量M V 2和体系所在位置梁的相对位移而产生的 P' = c,[2(t) d(x,1), dt x=V。因此有

按照与前面同样的假定，体系以匀速V在梁上通过时，作用于梁的载荷包括：移动质 簧下质量的惯性力：弹簧由于

此，移动载荷作用下简支梁的动力平衡方程为

按照振型分解法，梁的动挠度的表达式为

y(x,t) = Eq:(t).(x)

沿梁的全长积分，并考虑到振型的正交特性.左这

P (t)= P.(t)+ P,(t)

M,g(t)sin i元Vt n元Vt sin L i=l L Z[k,q,(t)+c9;(t)]sin iVt n元Vt sin L L

结合上式得到简支梁与移动车轮加弹簧（阻尼器）加簧上质量体系的系统动力平衡方程组，这是 个无穷多自由度联立的方程组，利用矩阵方法表示，采用逐步积分的数值方法求解，可以表示简支 梁在移动车轮加弹簧（阻尼器）加簧上质量体系的系统作用下的动挠度。 列车荷载竖向作用产生的最大响应可以根据系统动力平衡方程组来进行求解，列车竖向动力 系数通常以列车在桥梁上通过时因列车荷载竖向作用产生的最大响应y（譬如简支梁跨中央处产生 的最大挠度或最大弯矩）与列车在桥上静止时因列车荷载竖向作用产生的最大响应S的比值来表示 用来描述‘相对于S的增长率，

行速度较高、线路轨道面不平整、车辆内部引起的竖向振动、轮缘缺陷等均使列车产生竖向动力作用） 产生的竖向最大响应 所以

Say ?=1+A Sst Ss. S st

由于列车在运行中列车对桥梁产生的竖向荷载‘（即列车竖向静活载P与列车竖向动力作用 和)与列车竖向静活载P之比可认为

Py=1+μ P S.

Px= (1+ μ)P

胶轮有轨电交通由于采用胶轮混凝土梁的轮轨走行系统，相比铁路车辆的钢轮钢轨走行系统，能 充分缓和车桥间的动力冲击，因此其动载系数相比于铁路车辆要小。根据胶轮有轨电24m轨道梁的试 验结果，在车辆AW3载荷下，不同车速的μ值介于0.17～0.2之间。根据胶轮有轨电车桥耦合仿真验 算的结果，车辆AW3载荷在不同长度桥梁上以不同车速通过时，的仿真值介于0.1～0.2之间，且 并不完全随桥梁跨度的增大而减小。 关于值和桥梁长度之间的关系，根据车桥耦合振动的研究，动力系数在中、高速时并不一定 道跨度的增大而减小。桥梁跨度减短使桥梁刚度增大，从而使桥梁的基频增大，而桥梁第一阶竖向频 率是影响动力系数的最主要因素，桥梁基频若增大，动力系数拐点速度后移，运营速度范围内的动力 系数则是减小的。 10.2.7为保证车辆行驶安全，胶轮有轨电交通在曲线轨道梁上设置了横坡以平衡离心力。对于轨道梁 作用的离心力只考虑欠超高即可，并且该值需考虑乘以冲击系数。《铁路桥涵设计规范》TB10002 关于离心力计算规定如下： 位于曲线上的梁跨结构与墩台，当通过列车时，离心力的数值为： C.W=W.V2/gn.R 式中：gn一标准自由落体加速度，为9.80m/s2; R一曲线半径（m）：

关于离心力的计算方法，可以采用支点反力或换算均布活载的计算方法。其物理意义为相应于实 示的各个竖向静活载（轴重或均布活载)各有其相应的离心力（集中的或均布的)。“支点反力法”将梁 部竖向静活载的支点反力乘以离心力率即为由梁部传至墩台的离心力，台顶部分按实有的竖向静活载 乘离心力率得台顶部分的离心力，这符合上述物理意义，一般可采用此法。在某些情况下按跨中换算 的均布活载来计算也是可以的。 离心力是作用在车辆的重心处，并由曲线中心向外的水平力。 10.2.8高架公交系统列车启动和制动时，对应其加速度的反作用力作用于轨道梁上形成列车纵向力， 力的大小取决于制动或启动加速度。重庆跨座式单轨最大制动力或牵引力是车辆荷载的15%。仅计 算一条线时，本标准将列车制动力或牵引力取为15%的列车静荷载。

11.2.4根据胶轮有轨电车交通系统的特点，充电模式不采用站站充的形式，一般根据线路运营需求在 综合车场设置充电设备，当综合车场距离正线较远或车场规模受限时，可能存在停车线充电或夜间存 放的可能性，这种情况下，在线路始发站和停车线宜设充电设备。 11.5动力照明 11.5.1动力照明的用电负荷根据供电可靠性要求及失电影响程度分别列为重要负荷和一般负荷，其中 通信系统、信号系统、站台门、AFC等应为重要负荷，电梯、暖通、照明、商业用电等应为一般负荷。 般负荷采用单电源配电。 重要负荷宜采用单电源配电，并设置应急电源。应急电源严禁其他负荷接入。

云行的自动化等级（GoA）

12.3.1胶轮有轨电车交通系统使用的ATC及包括的ATS、ATP、ATO等。 ATC： 列车自动控制系统宜配置以地面控制为主的中央集中式列车自动控制系统，通过地面ATP设备 发送列车运行移动授权、运行计划等控车命令及列车运行前方实际线路数据，由列车自动控制系统的 车载设备控制列车运行。在系统控制下，后续列车以前行列车尾部为追踪目标点、根据列车动态状态 实时控制列车间隔，实现高密度、高安全的追踪控制，提高轨道交通系统的运行效率。 ATS： 在行车调度员工作站上，详*显示车站、区间及停车场的信号设备状态和列车运行状态等** 中心的大显示屏上，能够显示本工程的线路、车站及停车场布局的全*。 ATS子系统对进路的控制，按照列车运行图、在线列车运行信息、联锁表自动办理列车进路，指 挥在线列车运行。 ATS子系统对列车运行的控制，提供中控模式（中心控制模式）、站控模式（车站控制模式） 非常站控模式等操作模式，并提供各模式的相互转换功能；对列车进行扣车、跳停、设置站停时间， 奋备时限速等。 ATS子系统提供的车辆管理功能主要是列车编组信息的维护，为当日派班提供可用的列车信息 在ATS调度员工作站及ATS维护工作站上，系统提供站场信息、报警信息、操作记录的回放工

ATP： ATP系统应确保进路上的道岔、信号机、区段的联锁。联锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进 路应相互照查，不应同时开通。 ATP线路数据宜采用地面集中存储方式，满足网络化运营要求。 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地通信中断、列车完整性检查电路断路、列车超速、 列车的非预期移动、车载设备重要故障等情况发生时均应导致列车紧急制动。 ATP系统内部设备之间的信息传输通道应符合故障导向安全原则， 车站站台上应设置紧急停车按钮，当启动紧急停车按钮时，ATP系统应确保列车在一定范围内紧 急停车。 ATP具有监督/防护运行方向、停稳防护、退行防护、溜逸防护、越过移动授权终点的响应、移 动授权更新超时的防护、ZC特殊控制报文处理、移动授权异常处理等功能， ATO： ATO系统应根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列车速度自动控制。列车在区间停 车后，在条件具备的情况下列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由系统自动控制。 ATO系统可以实现全线的列车自动启动、加速、巡航、情行和减速停车等过程，并可以实现ATC 自动折返，大大提高效率与降低司机劳动强度 ATO根据收到ATP发送门允许开门，ATO在站停时间结束时，自动关闭对应的车门。 VOBC系统根据运行计划信息、线路限速、车辆构造限速、临时限速、停车点和MA终点等信息 计算VOBC系统的ATO曲线，用于控车，ATO曲线低于ATP防护曲线

14综合调度及火灾自动报警系统

14.3火灾自动报警系乡

14.3.4未设置消火栓系统、自动灭火系统、防排烟系统等专用消防设备的地面及高架车站可不设置消 防控制室甘肃省市政工程预算定额2018 第一册 土石方工程，且火灾报警控制器应处于自动状态

车辆修程工作量计算时应考虑检修不平衡系数，检修不平衡系数宜按采用下列 1）一级维护取1.2； 2）定期检修取1.1。 综合车场各库内通道宽度 等部位的最小尺寸应满足以下要求

表5综合车场各库最小线间距（m）

B一车辆限界的宽度； H1一轨面高度； H2一轨面上车体高度： 括号内数值为困难条件下取值

B一车辆限界的宽度： H1一轨面高度； H2一轨面上车体高度； 括号内数值为困难条件下取值。 云巴车辆走行轮轮胎寿命按行驶里程12万公里计；更换标准参照如下：轮胎花纹深度≤2mm；行 驶里程达到12万公里；轮胎外观出现鼓包、裂纹等异常情况。

云巴车辆走行轮轮胎寿命按行驶里程12万公里计；更换标准参照如下：轮胎花纹深度≤2mm； 里程达到12万公里：轮胎外观出现鼓包、裂纹等异常情况

17.1.6消防灭火设施

胶轮有轨电车交通系统车站体量较小，车站体积一般不会超过5000m3，此时根据现行《建筑 防火设计规范》GB50016，可不设置室内消火栓系统。 当个别车站体积>5000m3时，开式车站建筑如图1所示，车站四周开，有利于烟气、热量 散发，站台、站厅层等人员公共区装修采用不燃材料GB／T 10044-2022 铸铁焊条及焊丝.pdf，火灾危险性较低，同时可依托市政消火栓系统 进行灭火；车站内封闭空间仅为强弱电机房和管理用房，且强弱电机房设置自动气体灭火系统，火灾 危险性可控，因此可不设置室内消火栓系统。 地面及高架非设备集中站，其设备用房可不设置自动气体火火设施 17.2救援疏散 7.2.1救援疏散时，乘客留待车相内，等待救援车辆或者列车驶人最近站台进行疏散；当乘客必须通 过逃生通道立即进行疏散时，通过车内广播及标识指引，引导乘客手动打开车头逃生门，在导向梁中 旬设有便于乘客紧急疏散的逃生通道，乘客可以通过逃生门的楼梯下降至逃生通道进行疏散