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CJJ 96-2018-T：地铁限界标准（无水印，带书签）

虑车辆线路停放的安全，以不超出相应区间车辆限界为控制条 件。上一版的车辆限界只针对车辆正常工况，不含一系或二系悬 挂故障，无车辆线路强风停放的限界规定 3本款设定车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算工 况：一系或二系悬挂故障、风压210N/m侧风、停站进出站端 最高速度70km/h。对于塞拉门车辆还需考虑停站开门工况。 般高架或地面车站存在建筑物，对侧风有抵挡削弱作用，因而适 当降低侧风作用强度。若车站完全开阔无任何遮挡物，则侧风强 度等同于区间。本标准考虑的是最不利的正向侧风，车站端部为 高部正侧风或斜侧风。上一版无车站计算站台长度范围内附加车 满限界的特殊工况约定，确定的站台和屏蔽门限界也只适用于正 常工况条件。实际运营中，车辆悬挂故障产生是不可预知的，因 而只按正常工况考虑车站计算站台长度范围内的站台和屏蔽门限 界是偏离客观的。 4本款描述车辆限界计算考虑的通用计算要素范围，明确 不含曲线因素（曲线儿何偏移、曲线轨距加宽及曲线磨耗等）。 车辆静止时无需考虑振动，AWO时无需考虑空重车挠度变化及 载荷不对称。此外，考虑限界校核能对车辆加长部位（如头车司 机室）有效控制限界，增设曲线加宽校验环节，但限界制定过程 不涉及。上一版无此规定 5本款描述计算参数的概率性质，分随机因素和非随机因 素。对非随机因素按线性相加合成：对高斯概率分布的随机因素 采取按时空相对独立项分组以均方根值合成；将两大类相加形成 车辆总偏移量。上一版对随机因素采取混合在同组内均方根值合 成，如车辆制造误差，该项是在制造过程中产生的，车辆制造完 工后，已客观形成对车辆轮廓扩天的影响，与车辆运行状态的随 机因素无任何的关联，已独立存在，故不合适与其他随机因素进 行同组均方根值合成，本版已在计算公式中做了全面的修订。 6车辆悬挂一般都设置安全限位止挡，以限制车辆异常过 大位移，因此动太偏移量是有限的，计算时当止挡动太接触，按

非线性刚度处理，注意止挡刚度远大于悬挂元件刚度，否则易弓 起偏移量计算值偏大失真。上一版处理此问题未准确体现车辆悬 挂正挡对偏移量的限制作用，故而造成隧道内外的车辆限界差别 较大。 7本款描述按车辆结构组成，车辆限界计算涵盖车辆完整 三大部分：车体、转向架（构架、簧下部分、踏面、轮缘）、受 电弓（受流器）。而车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算 只与站台、屏蔽门有关，其他部位不需计算，按区间对待处理 上一版无车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算部位的 规定。 8本标准制定过程中用于限界制定的计算车辆轮廓线和计 算参数的选取充分考虑了兼容性和前瞻性。因上一版标准制定 时，参考的车型较少，存在一定的局限性，难以满足现在应用的 兼容性。本版对此进行修订的情况如下： 在用A型主流车辆轮线如图1所示，A型车限界计算车 辆轮线修订见图2及表1，三种速度等级车辆取统一的计算车 辆轮廓线。 自前只有速度等级120km/h、DC1500V下受电的A，型车 辆。考虑车体同平台设计制造的一致性，A型车体主体部分计 算轮廓线同A2型。转向架除安装受流器外，其他（包括抗侧滚 扭杆等）基本同A2型车。确定A型车计算车辆轮廓线见图3及 表2，相同受电模式的其他100km/h及80km/h速度等级车辆取 司一的计算车辆轮廓线。DC1500V上受电及DC750V上/下受电 的A型车暂不列人标准。 B型车限界计算车辆轮郭线修订部分有空调顶部、侧灯凸 带、受电弓及转向架侧部，见图4及表3。空调顶部和受电弓与 A2型车一致；转向架侧部局部内收，使得轮廓线不天于A2型 车；基于车体半宽1400mm，站台屏蔽门距车辆轮廓横向间隙 130mm，侧灯凸带需相应取消。若是半宽1445mm的鼓形车 站台屏蔽门外移45mm，取消的侧灯凸带局部位置相应限界等量

外扩，便于微塞门布置上导轨。基于同平台设计制造，三种速度 等级计算车辆轮廓线统一选取。 B型车辆接触轨受电分DC750V上/下受电及DC1500V下 受电三种。基于同平台设计制造的一致性，除受流安装外，B 型车辆车体和转向架主体部分基本同手B型车。确定B型车计 算车辆轮廓线见图5、图6、图7及表4、表5、表6。 A2型车和B2型车受电弓滑板位置按处手中心销断面制定本 限界。本标准选取计算车辆轮廓线时未预留车宽天于2.8m或 3.0m的鼓形断面车。虽从结构空间上可以容纳超宽鼓形车，但 这将引起车辆限界增宽，迫使屏蔽门车辆限界外移，造成标准宽 车辆轮廓距屏蔽门间隙过大，带来安全隐惠。故对鼓形凸出的局 部限界同步进行等量扩宽修正，屏蔽门车辆限界也等量平行外 移，维持安全间隙不变。 车辆运行速度只影响计算参数，不体现在计算公式中。运行 速度影响的主要参数有：一系弹簧横向弹性变形量、二系弹簧横 可弹性变形量、车体横向振动加速度及一、二系垂向动挠度。用 于限界制定的计算参数选择已兼顾在用车和既有线路的包容性： 见表7。今后实际投入运营的车辆或线路须根据本标准计算方法 进行限界校核，以确定是否超越标准车辆限界

图1A，型主流车辆轮廓

图2AGB／T 13747.10-2022 锆及锆合金化学分析方法 第10部分：钨含量的测定 硫氰酸盐分光光度法和电感耦合等离子体原子发射光谱法.pdf，型限界计算车辆轮廓线

表1A，型限界计算车辆轮廓线坐标值（mm）

图3A型限界（接触轨下受电/200mm）计算车辆轮廓线

接触轨下受电/200mm）计算车辆车

图4B型限界计算车辆轮廓线

B,型限界计算车辆轮廓线坐标值

图5B型限界（接触轨上受电/140mm）计算车辆轮廓线

4B型限界（接触轨上受电/140mm）计算车辆轮廓线坐标值（mn

接触轨上受电/140mm）计算车辆车

图6B型限界（接触轨下受电/160mm）计算车辆轮廓线

5B型限界（接触轨下受电/160mm）计算车辆轮廓线坐标值（mr

限界（接触轨下受电/200mm）计算

接触轨下受电/200mm）计算车辆车

表7车辆限界参考计算参数

3.1.2车辆限界计及的计算要素包括车辆、线路轨道及

.1. 购长发安款成儿自发 方面。各项参数取值根据设计制造与施工及应用与维护检修限度 等因素按最不利原则确定（表7）。 转向架轮对处于轨道上“最不利运行位置”是指车辆运行时 前转向架轮对贴靠钢轨一侧，后转向架轮对贴靠反方向的另一侧 钢轨。 车体相对于轨道线路“最不利位置”是指车辆运行时车体前 转向架二系横向位移偏向一侧，后转向架二系横向位移偏向反方 可的另一侧。 当发生悬挂故障时，车辆将产生偏斜或竖向位移，引起车辆 轮廓增大，势必侵占限界空间。对于悬挂敌障工况，一、二系悬 挂故障按独立工况对待，非组合处理，即非同时发生。 一系悬挂故障： 当一系采用橡胶簧，不存在瞬时非承载失效工况。当橡胶簧 表面出现非正常迹象时需立即更换。当一系采用螺旋钢簧，存在 断裂失效工况，失去承载能力，一系止挡接触。一系悬挂故障只 考虑任意一个轴箱位置的弹簧断裂。 二系悬挂故障： 车体偏斜： 1）当一点高度阀端悬挂（空簧或高度阀）故障，另一端 点或二点高度阀）悬挂正常，将不产生车体偏斜

2）当二点高度阀端悬挂（空簧或高度阀）故障，另一端 一点或二点高度阀）悬挂正常。 ①空簧瞬间爆裂（从未出现，不考虑）。 ②任意1个空簧慢泄气，在气源系统能够连续补充下，不 产生车体偏斜。 ③任意1个空簧慢泄气，当气源系统不能够连续补充、空 簧压差大于差压阀设定压差值（如1.5bar）时，正常侧空气进 入泄气侧，最终正常侧压力不足1.5bar，泄气侧全部泄完，两 则空簧全部接触止挡。在此过程中，两侧空簧在没有接触止挡 前，最大可能出现的压差为差压阀设定压差值，该过程压差将弓 起车体产生准静态过程偏斜。 4一点端高度故障，将不产生车体偏斜。 5二点端任一个高度伐故障将使空簧形成过程压差，将引 起车体产生准静态过程偏斜。 空簧过充或失气： 二系悬挂故障除产生空簧过程压差引起车体准静态过程偏斜 外，最终状态都使得空簧趋于平行过充或失气。 二系悬挂的抗侧滚扭杆瞬时失效及横向减振器异常卡滞等工 况不在本标准考虑的范畴内。车辆运行时发生超出车辆限界设定 工况条件时，须限速运行。 则风载荷计算取值见表8

3.1.3本条主要规定车辆限界的计算方法，本标准在

3.1.3本条主要规定车辆限界的计算方法，本标准在附录A中 列出区间车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内过站附加车 辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内停站开门附加车辆限界 偏移量及隧道外空载车辆线路强风停放车辆限界偏移量的计算公 式。本版的区间车辆限界计算公式相比上一版依据区间车辆限界 的定义变化做了优化修订。虽计算公式在附录A中列出，但与 正文具有同等效力。上一版缺少车站计算站台长度范围内过站及 停站开门附加车辆限界偏移量计算公式，而是采用与区间相同的 计算公式，本版进行了补充修订，采用的计算公式与区间不同。

3.1.4本条主要规定车站计算站台长度范围内车车

方法。车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界采用的计算公 式是基于直线低速运行的随机平稳过程特征确定，与基于区间瞬 态超速过程特征确定的车辆限界计算公式不同。此外考虑八节编 组，停站进出站端速度计算参数按7okm/h取值，轨道中心线横 可位差值取0（站台边缘及屏蔽门按正公差控制）。对于设计充 午越行通过的车站，其站台区附加车辆限界采用不大于相邻区间 速度越行车辆限界。车站限界充许的调度速度不超过计算速度 塞拉门开启时存在向外拱开量，相当手车辆轮廓增大。按自前地 面至站台面高差50mm设定，在地板高度较低时，塞拉门下 力部位将低至站台面以下，开门时容易碰触站台边，因此需要足 哆间隙空间开启塞拉门。但如果地板面至站台面高差较大，任何 青况下塞拉门下边部位高王站台面，则站台横向间隙可同于非塞 立门。不过屏蔽门限界仍然要考虑塞拉门拱开量。此外限界制定 不考虑塞拉门在运行状况下异常故障开启（正常为0速联锁）。 塞拉门故障无法关闭时的自行撤离（或救援）需限速运行。微塞 拱开量较小，站台设置的间隙空间是否能够适应门开状态正常 运行，需进行车辆限界的校核验算后确定

400N/m²（表8），站台区建筑环境不同于区间：风载按7级取 值210N/m²（表8）。上一版的区间和站台区侧风载荷Pw取值

均为600N/m，偏大。

3.1.6碎石道床对应的轨道

其他计算参数相同前提下碎石道床线路上的车辆限界要略大些 减振道床相比普通道床具有弹性减振功能，但其弹性变形较小 可简化按整体道床处理。

3.2.1本标准所制定的能保障运行安全的适用工况

度下承受最大充许的侧风载荷并叠加车辆悬挂故障。在此工况形 成的最大极限动态包络线基础上附加安全余量即得到设备限界 为了工程简化，将竖曲线儿何偏移量一次性计入设备限界内。本 条规定了制定设备限界时各部位需留放的安全间距值，该安全间 距不允许任何方进行限界设计或校核时侵人，属广义真空带。上 版的安全间距是含悬挂故障和未计及因素的安全余量，本版已 将悬挂故障纳入车辆限界内考虑，因而安全间距只是安全余量 了。车体底架边梁下安装附属物件属于边梁以下区域范畴，如独 立的脚。车下吊挂物指安装于车下的设备、导流板、裙板等。

为了工程简化，将竖曲线儿何偏移量一次性计入设备限界内。本 条规定了制定设备限界时各部位需留放的安全间距值，该安全间 距不允许任何方进行限界设计或校核时侵人，属广义真空带。上 版的安全间距是含悬挂故障和未计及因素的安全余量，本版已 将悬挂故障纳入车辆限界内考虑，因而安全间距只是安全余量 了。车体底架边梁下安装附属物件属于边梁以下区域范畴，如独 立的脚。车下吊挂物指安装于车下的设备、导流板、裙板等。 3.2.2为应用的方便，设备限界采用相同于车辆限界的基准坐 标系。在曲线超高区段，只需按超高角将加宽、加高后的设备限 界旋转（旋转中心与超高设置方法对应）。 3.2.3曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高

3.2.2为应用的方便，设备限界采用相同于车辆限界的

系。在曲线超高区段，只需按超高角将加觉、加高后的设省 旋转（旋转中心与超高设置方法对应）

3.2.3曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高，

3.2.3曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高，

需要考虑的因素：曲线几何偏移、曲线轨道参数变化，其中只有 曲线几何偏移涉及车辆标准化参数a、力、n，基于适用范围内加 宽量仅随曲线半径R为一元函数，不与实际车辆参数关联，实 现限界标准化，简化限界设计计算。上一版的加宽计算涉及了除 车辆标准化参数a、P、n外较多的车辆参数，基于地铁工程设 计施工前是无具体实际车辆的，涉入具体实际车辆的参数进行加 宽计算是不现实的。

当计算平面曲线或凸形竖曲线外侧几何偏移量时，n取

3.2.4当计算平面曲线或凸形竖曲线外侧几何偏移量日

端部计算断面至相邻中心销距离；当计算平面曲线或凹形

内侧几何偏移量时，n取中心计算断面至相邻中心销距离a/2。 表7中的n取值取决于计算断面所处位置。当计算销外断面时， n取端部计算断面至相邻中心销距离；当计算中心销断面或销内 断面时，n取0。

3.3.1确定建筑限界以容纳设

装误差、测量误差及设备变形预留等因素。其中测量误差本标准 已作规定，见本标准第8.2.3条。设备变形预留是考虑维护周期 内设备可能产生的尺寸变化，含在设备尺寸中，在建设期是预留 的。基于建筑长期的沉降变形考虑，要留可能的调整空间，便于 系统的维护保障。

3.3.2本条规定建筑限界的坐标系同于直线地段的基准坐

本条规定建筑限界的坐标系同于直线地段的基准坐标系。 钜形隧道建筑限界高度统一采电曲线地段晶大高底日

的是便于模块化施工，降低成本，提高效率。上一版无缓和曲线 地段矩形隧道建筑限界加宽方法，本版修订增加规定，见本标准 附录B。

3.3.4单线圆形隧道建筑限界圆最小直径因道床结构高

分别为5200mm、5300mm。确定隧道内径尺寸要体现经 并与施工设备和预制件等标准化规格相一致

3.3.5单线马蹄形隧道建筑限界受地质条件影响不作统一规负

3.3.6从降低建设成本出发，不同区段最高速度等级不

用的隧道大小也要因速度不同相应变化，若采用统一的一 寸隧道必然提高建设成本，因此要按工程单元区间所需的 寸确定建筑限界。

空气动力影响：按照低速线路矩形隧道建筑限界制定方法执行 即可。

3.3.9纵向疏散平台最小宽度取值参照国家标准《地

定距加转向架固定轴距之和长度的直线轨道，不足会受曲线因素 影响。站台面与车相地板面高差、站台边缘距车辆轮廓横向间 隙、屏蔽门距车辆轮廓横向间隙等既影响行车安全，也影响乘客 乘降安全，故要求严格执行。站台边缘距车辆轮廓横向间隙的缩 小有利于乘客乘降安全，采取车站计算站台长度范围内负公差控 制轨距值、缩小车辆客室门槛区轮廓宽度制造误差值及提高最小 轮缘外侧距下限值（轮缘磨耗优化平衡锭轮法）等措施使得车辆 扁移量减小，让站台限界环境得以改善。在保证乘客乘降安全前 提下，基于系统提效的需求，必然将提高停站进出站端速度，当 校核车辆需要的站台边缘距车辆轮廓横向间隙略显不足时，从经 齐性角度推荐采用头车前端底架边梁设置软性块以适应极端情况 下的小概率接触安全。屏蔽门限界距附加车辆限界的最小安全间 隙为15mm

距车辆轮廓横向间、屏门距车辆轮廓横向间隙也随之增 天，对乘客乘降安全不利，为此需要强制控制加宽量以确定曲线 站台允许的最小半径。

3.3.17本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧

3.3.18构筑物或设备与车辆带电体或受电设备之间的量

3.3.20车辆基地库内检修高平台限界牵制车辆肩部轮摩

计，既要校核满足车辆限界，同时也要符合距高平台及安全

3.3.22设在两线交叉处的警冲标不得侵人相邻两

界，该设备限界为警冲标设置位置断面的直线（曲线）设备限 界。当警冲标位于岔后曲线地段时，设备限界要考虑曲线因素加 宽来控制警冲标位置。

该设备限界为警冲标设置位置断面的直线（曲线）设备 当警冲标位于岔后曲线地段时，设备限界要考虑曲线因素 来控制警冲标位置。

4.1A型车限界计算参数

4.1.3接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离832.5mm，即距轨 道中心线距离832.5十1435/2=1550mm。圆形隧道整体道床的 轨道结构高度（轨道中心线处）推荐按800mm以上更加便于接 触轨的布置（图8）。

图8圆形隧道整体道床的轨道结构高度

4.2A，型车车辆限界、设备限界

4.2.1过站附加车辆限界和塞拉门停站开门附加车辆限界不是 根单一的垂直线，这是由车辆的偏移量决定的，偏下部位横向 坐标趋小，进而形成屏蔽门限界也为向下内收。一般屏蔽门是垂 直结构，不折弯的，因而由上部决定了它定位于站台的位置，即 离开车辆轮廓最大间隙不大于130mm，偏下部位屏蔽门主立柱 结构内侧富余一定的空间，可供安装一些附属物。若是一根单

的垂直线，则不利于空间的充分利用。 4.2.2曲线上接触轨部位不加宽，同于直线，只有高于接触轨 部分的设备限界实施加宽。车辆通过曲线时将产生曲线几何偏 移，即车辆向接触轨端靠近。车辆下部吊挂物轮廓尺寸和与接触 轨相关的构架部分除车辆限界要求考虑的因素外，还需一并考虑 曲线几何偏移量及曲线轨道参数变化

5.1A,型车限界计算参数

5.1.3若非竖曲线地段接触导线距轨顶平面安装最低高度 1000mm，动态绝缘距离100mm（DC1500V），决定了车顶部的 车辆限界高度不大于3900mm，车辆轮廓高度不得大于4000mm 一150mm（静态绝缘距离）=3850mm。若竖曲线地段接触导线 距轨顶平面安装最低高度为4000mm，车辆轮廓高度需进一步降 至【3850mm一T（或T）以下，故本标准结合不降低车辆高度 请况下规定最低高度为4040mm。100km/h速度等级以上因隧道 加大，接触导线高度推荐提高至4100mm。

5.2A，型车车辆限界、设备限界

2.1受电弓落弓后按车顶设备轮廓处理，没有其单独部分 辆限界。

5.2.2为避免曲线上受电弓产生曲线儿何偏移造成滑

受电弓滑板安装手中心销断面位置（计算参数n取0），故本标 准规定不进行曲线上受电弓部分的限界加宽，即标准加宽量为 。若受电弓滑板安装位置偏离中心销断面，限界校核时△X不 等于0。

6.1.3接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离DC750V上/下受 流统一为700mm，即距轨道中心线距离700mm十1435mm/2= 1417.5mm。DC1500V下受流的接触轨中心线距轨道中心线距离 752.5mm+1435mm/2=1470mm。

6.2B,型车车辆限界、设备

65.2.1B型车辆三种不同受流方式分别对应接触轨局部不同的 限界，除此之外，其他部位均相同，以利于车辆模块化和谱 系化。

1.1车辆落车指新造或架修、天修期间的车体与转向架 为整车的过程。由于被检查的车辆有一定批量数，为提高 推荐采用模板检查。

8.1.2本条规定检查测量的基准及模板坐标值的设定

取值要求与限界校核计算取值一致。如果限界校核局部结果 准车辆限界间存在余量，模板坐标值中可含不大于校核的余 相当于将轮廓设计名义值略微扩大。

8.1.3检查测量硬件条件最核心环节是轨道水平和车辆

，否则测量不准确，容易引起误判。标准检测轨道即为 ，是一种轨距、高度、水平、方向以及两条钢轨的平行度 何误差趋近于零的高精度轨道，为检测专门铺设的误差极小 用轨道。

被检查的断面不限于最大投影断面，要求对限界起控制

8.1.4被检查的断面不限于最大投影断面，要求对限界

作用的所有断面或局部进行检查。如司机室加长部分的削形断面 （含导流罩等）、接触轨受流车下部布置的设备断面等。

8.1.5检查后局部存在超差，要分析产生的原因，

不到位或测量环节引起。排除异常因素，若存在

8.2.1线路设备包括分布在左右侧、顶部、轨道面内外所有受 设备限界控制的安装设备。对于沿行车方向非点状连续布置的设 备，需要实施连续检查，若离散抽检，将会存在漏检。对加宽沿 距离变化断面，至少要检查相应的设计控制断面，尽可能以无级 变化连续检查。

8.2.2检查测量的基准是轨道中心线JJG(交通) 135-2017 裂缝测宽仪，测量装置的

8.2.2检查测量的基准是轨道中心线，测量装置的零点需与轨 道中心线重合，要避免测量装置推行时左右晃动，产生较大误 差，引起误判。同时也不能以容易通过检查为自的而人为设计使 设备退让设备限界过大尺寸，造成空间浪费，并带来安全隐惠 如站台、纵向疏散平台等与静止车辆轮廓间的间隙）。设备变形 预留设计值是考虑在使用维护周期内设备可能发生的变形或位置 变化而预留的（非制造和施工误差值），故检查时要客观反映 存在。

8.2.3本条规定检查测量精度。在限界设计中的相厂

该值一致。因站台、屏蔽门及纵向疏散平台的特殊性，从乘客安 全角度出发，车辆与之对应的间隙不能过大。在保证必要的安全 可隙下，为防止间隙偏大，设计公差带按小控制，因而需相应测 量精度与之匹配。

8.3.1线路结构内净空尺寸检查是在铺轨前进行的，需以结构 中心为基准进行测量。检查要客观反映预留设计值的存在，不能 被建设施工过程占用。

8.3.2检查测量精度是

本身的精度等级较高，对测量的影响可忽略

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