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DB34／T 3464-2019 城市桥梁限载标准

应与设计荷载作用效应的比值K描述：

式中：S一一实桥随机车流在桥梁上的作用效应，可通过软件平 台编制的随机车流荷载模型和影响线加载程序计 算获得； Sk一设计荷载在桥梁上的作用效应。 通过建立计算模型，对桥梁真实受力情况进行模拟，根据 计算分析结果可知：K值随着桥梁跨径的增大而减小；对于多 梁多车道桥梁，越靠近车道处的梁K值越大

SL／Z 347-2006 水利公文主题词表（清晰可编辑）B.0.3结构可靠指标计算

结构或构件的功能可以用功能函数乙表示：

式中：R一一结构或构件抗力； S一荷载作用效应。 对于特定的结构，抗力R大于作用效应S时，结构处于可 靠状态：抗力R小于作用效应S时，结构处于失效状态：抗力等 于作用效应时，结构处于极限状态 结构在规定的时间内和规定的条件下完成预定功能的概 率，用结构可靠度P。表示。结构不能完成预定功能的概率可用 失效概率p来表示：

当抗力R和作用效应S均为连续随机变量，函数ZR 也是一个随机变量，则失效概率可以通过下式进行计算：

理论上，只要知道R和S的概率分布密度函数f（r）、fs s），就可以通过概率运算得到结构的可靠度和失效概率。而实 际上R和S均为复合随机变量，很难准确获得其概率分布密度 驱数fs（r）、fs（s），。考虑到直接应用数值积分方法计算失效概 率的复杂性，工程中多采用近似方法，为此引入结构可靠度概 悠。

在功能函数表达式中，当抗力R和作用效应S相互独立且 分别服从正态分布N（uR，oR2）和N（μs，6s2）时，功能函数Z也 服从正态分布N(μz,z²）,其均值 μz 和标准差 oz 由下式计算：

该功能的失效概率P由下式计算

z=s Oz=Vo²十の2

t=P(Z<0)=Fz(0)= dz V2元07

引入标准化随机变量t（Z一μz）/z，则t服从标准正态 分布N(O,1）,则功能失效概率可转化为：

定义结构可靠指标β：

由此可见，β与P之间存在一一对应的关系，β大时，P小； 3小时，P大。因此，可以作为衡量结构可靠性的一个重要指 标。 由于可靠指标β是在基本变量和功能函数均服从正态分布 的前提下定义的，当这个前提条件不成立时，β与P之间只存 在近似的对应关系。

B.0.4桥梁限载吨位评定

判断桥梁是否需要限载，首先需要对桥梁进行可靠性分 析，以评估桥梁在不限载情况下是否安全；而判断桥梁限载值 是否合理，也需要对限载后的桥梁进行安全性评估。 实际工作中，可借助关联交叉口的交通卡口，或通过事先 埋设的动态称重设备，获取桥面实际交通随机车流荷载数据，

模拟荷载效应，统计并拟合出最大荷载效应分布特征。假定桥 梁的抗力是固定值，可采用蒙特卡罗法计算出结构的失效概率 与结构可靠度。再根据目标可靠度，返回调整随机车流的重车 总重上限，以此来得出桥梁限载吨位值，具体流程如下图。

图B.0.4桥梁限载值确立工作流程图

桥梁结构设计依据的可靠指标，称为目标可指材，是一种 预先给定作为设计依据的可靠指标，它表示了所要求的结构构 件的可靠度，是进行结构设计和复核时结构构件必须达到的可 靠指标基准值。因此，要将概率极限状态设计法用于桥梁结构 设计，首先需要确定以多大的失效概率作为设计目标，即目标 可靠指标应选多大。 目标可靠指标主要采用校准法，并结合工程经验和经济优 化原则加以确定。根据《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153一2008关于桥梁结构构件可靠度校准的结果，经综合分 析，并参考国内外各种结构构件目标可靠指标的建议值，可取

设计基准期T100年内的可靠指标β值及相应的失效概率H 值,如下表所示。

表 B.0.4 桥梁结构承载力极限状态设计采用的可靠指标 与对应的失效概率运算值

对于新建桥梁，为安全起见应选用较大的目标可靠指标。 但是，如果在评估旧桥时选用过大的自标可靠指标，则可能拆 毁或加固本来可以继续安全运营的桥梁，从而造成很大的浪 费。因此评估时选用的目标可靠指标β。既要保证结构的安全， 文要不造成大的浪费。研究认为把0.85β。作为结构可靠指标 的临界值，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β。时，该结 构已处于破损状态，不能满定安全使用的功能要求，必须采取 定的维修加固措施后才能继续使用

1制作限载标志牌底板的材料应符合以下规定： 限载标志牌铝合金板材的抗拉强度应不小于289.3MPa： 屈服点不小于241.2MPa，延伸率不小于4%～10%。应采用 牌号为2024、T4状态的硬铝合金板，厚度应为1.5mm。合成树 脂板材性能应符合相关规定，厚度应为3mm。 2标志牌底板的加固方式 底板边缘可进行卷边加固，卷边形式可参考图C.0.1一1 底板可采用滑动槽钢或型铝加固，加固方式见图C.0.1一2。

0.1一1标志底板边缘卷边形式（单位：mm

C.0.2标志牌的连接

限载标志牌杆件采用Q235钢，其质量指标应符合《碳素结 构钢》GB700一2006的要求。杆件应进行热浸镀锌防腐，且顶 端应封闭。 2杆件与标志牌底板的连接 底板和立柱、悬臂或门架的莲接部件应根据板面大小，选 用适当的连接方式，连接方式可参照图C.0.2。在设计连接部 件时，应保证安装方便、连接牢固、板面平整。

图C.0.2杆件与标志板的连接方法

底板和立柱的连接可采用不锈钢方能夹，它由不锈钢扎 带、扎扣和夹座三部分组成，其材料牌号见表C.0.2一1，扎带的 技术参数见表 C. 0. 2一2。

扎带的边缘应平滑，以防损坏支撑件的镀层；扎扣和夹座 上应分别有四个尖锐触角，在紧固时能切入构件中防止底板松 动。

C.0.3杆件基础的构造

1杆件基础的形式 杆件的基础宜采用刚性扩大基础，当刚性基础过大或基础 设置处土质不良时，可采用桩基础。基础的金属预埋件必须经 除锈处理，水泥混凝土的强度等级应为C25及以上。杆件基础 形式可参照图C.0.3所示。基础的理设深度和构造尺寸应通 过计算确定。

图C.0.3杆件基础的形式

2杆件与杆件基础的连接 杆件与杆件基础采用法兰连接，上法兰钢片与下法兰钢片 的尺寸、地脚螺栓及连接螺栓规格应通过计算确定。

2杆件与杆件基础的连接

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对于要求严格 程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件允许时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明必须按其它有关标准执行的写法为“应按 ·执行”或“应符合要求或规定”，非必须按所指定的标 准、规范执行的写法为“可参照执行”

《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008 2 《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038一201 3 《道路交通反光膜》GB/T18833一2012 4 《碳素结构钢》GB/T700一2006 5 《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011 6 《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2015 7 《城市桥梁养护技术标准》CJJ99一2017 8 《城市桥梁检测与评定技术规范》CJJ/T233一2015 9 《城市快速路设计规程》CJJ129一2009 10 《城市道路路线设计规范》CJJ193一2012

《城市桥梁限载标准》DB34/13464一2019，经安徽省市场 监督管理局2019年12月25以第11号公告批准、发布。 本标准制定过程中，编制组进行了省内重要城市近百座桥 梁既有技术状况和实桥随机车流荷载状况的调查研究，总结了 我省城市桥梁限载的实际经验，同时参考了兄弟省市先进技术 标准，通过大量分析论证取得了限载吨位等主要技术参数。 为方便广大设计、施工、科研、管养等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定，《城市桥梁限载标准》编 制组按章、节顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目 的、依据及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条 文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理 解和把握标准规定的参考。

总 26 2术语· 28 桥梁限载 .. 30 3.1一般规定 30 3.2桥梁限载吨位 + 限载标志牌设置 38 4.3限载标志牌设置 38

0.1说明制定本标准的目的和

I.U.说明制定本标准的日的和息文。 目前，国内缺少统一的桥梁限载标准和依据，导致限载标 志设置混乱。即便位于同一路线上，有的桥梁有限载，有的却 没有；有限制总重的，也有限制轴重的；有限载吨位远未达到设 计荷载标准的，导致桥梁使用功能不能充分发挥；更有甚者，还 存在限载吨位远超设计荷载标准的，给桥梁安全运营造成了极 大的安全隐惠。 另一方面，超载现象普遍存在，却没有限制超载车辆违规 通行的有效技术标准，管理部门无法落实桥梁限载的具体要 求，使得桥梁在使用过程中存在巨大的突发性安全隐患。 如何恰当合理地使用既有桥梁，做到既充分发挥既有桥梁 的承载能力，满足现代物流发展的需要，文能保护既有桥梁的 结构安全，不充许超载超限使用，是一项迫不及待的工作。 车辆荷载对桥梁产生的荷载效应与车流密度、单车总质量 和轴重、桥梁的结构体系和跨径、车道数、桥梁技术状况都有关 系。研究表明，单辆超重车辆作用于桥面时，并不一定使得桥 梁荷载效应超过设计荷载效应。因此，结合我省城市规划区货 运车流特点制定城市桥梁限载标准，确保城市桥梁在二定的安 全系数保障下发挥最大的效益有着重要意义。

1.0.2规定本标准的适用范围。

对标准的适用范围做出明确规定，对安省城市规划区、 县城规划区内既有、新建或改扩建并通行汽车车辆的桥梁都适 用。 依据《中华人民共和国城乡规划法》，城市规划区、县城规 区是指城市、县城的建成区以及因城乡建设和发展需要，必 须实行规划控制的区域。规划区的具体范围由有关人民政府

在组织编制的城市总体规划、县城总体规划中，根据城乡经济 社会发展水平和统筹城乡发展的需要划定。 城市桥梁指城市范围内，修建在城市道路上的跨河、高架 或立体交叉等型式的桥梁。 工矿区是在矿产资源开发利用的基础上形成和发展起来 的工业区，为工业生产地域基本类型之一。鉴于工矿区重型荷 载运输的特点，规划区工矿特色型城镇范围内的桥梁，不适用 于本标准。 本标准是结合调查统计得到的实桥随机车流荷载信息，基 于结构目标可靠度要求，由计算确定桥梁的单车限载吨位。非 汽车车辆通行的桥梁，可参照此方法计算确定限载吨位

2.0.3《城市桥梁养护技术标

工类养护的城市桥梁 一一特大桥梁及特殊结构的桥梁； Ⅱ类养护的城市桥梁一一城市快速路网上的桥梁； Ⅲ类养护的城市桥梁一城市主干路上的桥梁； V类养护的城市桥梁一一城市次干路上的桥梁； V类养护的城市桥梁一城市支路和街坊路上的桥梁。 根据城市桥梁技术状况、完好程度，对不同养护类别，其完 好状态等级划分及养护要求应符合下列规定： 1I类养护的城市桥梁完好状态宜分为两个等级： 合格级一一桥梁结构完好或结构构件有损伤，但不影响桥 梁安全。应进行保养、小修： 不合格级一一桥梁结构构件损伤，影响结构安全。应立即 修复。 2　Ⅱ～V类城市桥梁完好状态宜分为五个等级： A级一完好状态，BCI达到90～100，应进行日常保养； B级 良好状态，BCI达到80～89，应进行日常保养和 小修； C级 合格状态，BCI达到66～79，应进行专项检测后 保养、小修； D级 不合格状态，BCI达到50～65，应检测后进行中 修或大修工程； E级一 危险状态，BCI小于5O，应检测评估后进行大修、 加固或改扩建工程。

2.0.6荷载效应S和抗力R的概率密度曲线如图1月

大小反映了抗力R和荷载效应S之间的概率关系，即结构的失 效概率Pi。

图1抗力与荷载效应随时间变化示意图

3.1.1规定以限制车辆总质量

通过对安徽省主要城市货运通道的车辆调查，经统计分析 生成实桥随机车流荷载模型。对于中小跨径桥梁结构，或主跨 跨径不大于100m的连续梁桥，利用实桥随机车流荷载模型进 行影响线加载时发现，最大荷载效应绝大多数是由单车车重控 制，而并非由于多辆重车同时作用于结构上，且造成最大荷载 效应的单车全部为多轴重车。造成这种现象的原因是： 1）非自由行驶车流中，前后车之间必须保持一定的安全 距离，使得车头间距不可能无限小。而自由行驶车流 中，车头间距更天，这就使得在桥梁影响线值正负同号 范围内，只能存在二定数量的车辆： 2）桥梁跨径越小，桥梁影响线值正负同号区域长度越短 最大荷载效应由单车车重控制的现象越明显； 3）城市桥梁的过桥车辆中，客车与微型及轻型货车占绝 大多数，使得重车只能分散其中，多辆重车连续跟随行 驶的概率极小。 一般地，货车驾驶员对自已的车辆载重量和总重量比较了 解，对单轴满载轴重往往并不了解。总重限载标志简洁明了， 易为广大货车驾驶员理解。 因此，对于城市桥梁，以车辆总质量作为限载吨位是可行 的。 但重车密度显著变化，或者重车密度过大的桥梁，不能简 单地套用本标准。

限载吨位不应超过该荷载等级对应的标准车总质量。

3.1.3规定了依据现行设计荷载等级设计的既有桥梁，经检 则技术状况良好，可按本标准确定限载吨位。根据《城市桥梁 养护技术标准》CJJ99的规定，经计算BCI指数，评估为C级及 以下的，应先进行维修或加固。 桥梁的承载能力不仅与设计荷载有关，更与桥梁运营多年 后的技术状况相关。经过多年运营后，桥梁结构或构件不可避 免地出现退化、损坏的现象，导致桥梁承载能力下降。BCI指数 能较好地反应桥梁的历史运营情况，较全面地表达桥梁技术状 况。 重新确定限载吨位时，可结合调查得到的实桥随机车流荷 载模型，参照附录B计算确定

3.1.4规定了早期依据已废止的荷载等级设计的既有桥梁

经检测技术状况良好，可按本标准确定限载吨位。根据《城市 桥梁养护技术标准》CJJ99的规定，经计算BCI指数，评估为C 级及以下的，应先进行维修或加固，

3.1.5根据抽样调查统计，我省城市桥梁以单孔跨径不大于

3.1.6对于新建桥梁，虽然已依据现行设计荷载等级

3.1.8对于重车较多的大桥和特大桥，最大荷载效应由纵向 多辆连续重车控制，为了尽可能预防多辆重车跟随行驶的小概 率情况的出现，对重车行车前后间距作出提示，间距值同时也 参照了公路安全行车的一般要求。 针对我省城市桥梁以单孔跨径不大于40m的简支梁桥为 主的实际情况，间距值要求不小于40m，可有效避免多辆重车 同时上桥的不利受力情况

3.1.8对于重车较多的大桥和特大桥，最大荷载效应由纵向

所有过往车辆的车重、轴数、车牌号等关键信息进行实时采集， 实现卡口过车记录、超载检测、视频监控、超前预警四位一体的 功能。通过后台模拟生成实桥随机车流荷载模型，采用“限载 纯位评定十实时称重比对”的双重判断技术，将超重车辆信息 及时发送给桥梁监控中心、前方显示屏和驾驶员本人，将超重 车辆有效拦截在上桥前，从而更加科学、及时、高效地保护桥梁 结构安全。系统的相关功能要求和组成可参见附录A。

3.2.1规定现行设计荷载等级对应的限载吨位不高于该车轭

3.2.1规定现行设计荷载等级对应的限载吨位不高于该车辆 荷载的标准车总质量。 现行《城市桥梁设计规范》CJ11一2011与已废止的《城市 桥梁设计荷载标准》CJJ77一98对城一A级荷载的规定相二致 城一B级是指现行《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011中用 于城市桥梁设计的城一B级荷载。 现行《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2015与已废止 的《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2004对公路一I级、公 路一II级荷载的规定相一致。 城一A级汽车荷载的标准车总质量为70t，但很多道路实 示情况是，位于同一条城市道路上的桥梁，由于设计单位不一， 建设年代不一，采用的设计汽车荷载等级既有城一A级，也有

公路一1级。为保持限载吨位的一致和连续性，本标准统一采 用55t的限载吨位。 《城市桥梁设计规范》CJ11一2011中，规定城一B级车辆 荷载立面、平面布置与公路一11级相同。《公路桥涵设计通用 规范》JTGD60规定公路一Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和 集中荷载按公路一I级车道荷载的0.75倍采用。因此，城一B 级和公路一II级对应的限载吨位均取40t。 关于车辆的相关规定，可参阅《汽车、挂车及汽车列车外 尺寸、轴荷及质量限值》GB1589一2016。

《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011中，规定城一B级车辆

3.2.2对应原设计规范规定的荷载等级，限载吨位不高于该

原汽车一10级、原汽车一15级、原汽车一20级、原汽车一 超20级分别指《公路桥涵设计通用规范》JTJ021一89中用于 桥梁设计的汽车一10级、汽车一15级、汽车一20级、汽车一超 20级荷载。 《公路桥涵设计通用规范》JT」021一89自2004年10月1 日起已废止，在此之前参照该标准设计建造的既有桥梁和改、 扩建桥梁设计荷载仍为原荷载等级。本标准沿用了原规范对 设计荷载等级的描述，其车队的纵向排列和横向排列按照原规 范的规定，轮距为1.8m，纵向排列分别如图2～图5。

图2原汽车一10级荷载纵向排列

图3原汽车一15级荷载纵向排列

图4原汽车一20级荷载纵向排列

图5原汽车一超20级荷载纵向排列

原城一B级是指《城市桥梁设计荷载标准》CJJ77一98中用 于城市桥梁设计的城一B级荷载。 《城市桥梁设计荷载标准》CJJ77一98自2012年4月1日 起已废止，在此之前参照该标准设计建造的既有桥梁和改、扩 建桥梁设计荷载仍为原荷载等级。本标准沿用了原规范对城 B级的描述，其车队的纵向排列和横向排列按照原规范的规 定，如图6。

图6原城一B级荷载纵向和横向排列

模型作用于桥梁荷载效应影响线上，与原《公路桥涵设计通用 规范》JTJ021一89的设计荷载对比分析了正常使用极限状态 应力和桥梁可靠指标。 计算结果标明，按照原汽车一20级与原城一B级设计荷载 设计的桥梁产生的荷载效应相当，在限载30t时可达到目标可 靠度β04.0；按照原汽车一超20级与城一B级设计荷载设计 的桥梁产生的荷载效应相当，在限载40t时可达到目标可靠度 30=4.0。其目标可靠指标的取值可参见本标准第3.2.6条。 考虑到早年按照原汽车一10级和原汽车一15级设计荷载 设计桥梁一般位于城市支路或次干路，为非货运通道，因此建 议以其标准车总质量限载，

近年来，我省各城市陆续修建了大量控制车辆出入的城市 道路，包括地面道路和高架道路。这些道路一般均中央分隔、 控制出入、控制出入口间距及形式，超载车辆一且误入，将难以 尽快就近驶出，因而需在入口处作统一限载。由于地面道路可 开辟临时出口，在特殊情况下可对各座桥梁区别限载，因此建 议各桥梁的梁限载吨位可再单独确定，以便抢险应急时灵活使 用。 因交通组织需要，局部路段需控制车辆出人的城市道路也 应参照本条规定。

超载车辆一旦误上高架桥，将无法尽快就近驶出，因而需 对高架桥上匝道处作统一限载。

3.2.5规定复核桥梁结构可靠指标的基本内容，具体方法可 参见附录B。 特大桥、大桥、中桥等的分类及其安全等级的划分参照《城 市桥梁设计规范》CJJ11一2011。 我国《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008规 定的房屋建筑结构可靠指标见表1。

表1房屋建筑结构构件承载力极限状态设计采用的 可靠指标与对应的失效概率运算值

国关于可靠指标的相关建议值见表2、表3。 表2美国LRFD(LoadandResistanceFactorDesign) 规范的可靠指标建议值

3.2.6对于新建桥梁DB12／T 767-2018 天津市行政许可事项操作规程建设工程施工许可--建筑工程施工许可，为安全起见应选用较大的

标。但是，如果在评定旧桥限载吨位时选用过大的目标可望 标，则可能需拆毁或加固本来可以继续安全运营的桥梁，人

造成很大的浪费。因此评定时选用的目标可靠指标30既要保 证结构的安全，文不至于造成较大浪费。 赵国藩、金伟良、贡金鑫著《结构可靠度理论》（中国建筑工 业出版社，2000）和林诗枫、黄侨、任远等著《基于南京长江三桥 的车辆荷载模型》（东南大学学报（自然科学版）2016.46）均对 此作了详尽研究，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β 时，该结构已处于破损状态，不能满足安全使用的功能要求，必 须采取一定的处理措施后才能继续应用。

的车辆荷载模型》（东南大学学报（自然科学版）2016.46）均对 此作了详尽研究，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β。 时，该结构已处于破损状态，不能满足安全使用的功能要求，必 须采取一定的处理措施后才能继续应用。 3.2.8研究表明，在复核个别特殊桥梁主体受力结构的可靠 指标时，设定目标可靠指标β。，将实桥车流荷载模型加载，发现 计算得到可通行的最大重车总质量远超设计荷载所对应的限 载吨位。但复核主要受力构件可靠指标时，发现个别受力构件 控制了整桥主体结构能承载的最大重车总质量。例如，系（吊） 杆拱桥，按平面杆系结构验算，由主拱、吊杆、纵梁组成的主体 结构能承载的随机车流最大重车总质量很高，但再验算横梁、 桥面板时，发现很多既有桥梁能承载的随机车流最大重车总质 量受这些构件控制。 3.2.9《工程结构可靠性设计统标准》GB50153一2008允 许根据其重要程度和综合经济效益，对部分结构构件的安全等 级进行适当调整。如提高某一结构构件的安全等级所需额外 费用很少，文能减轻整个结构的破坏从而大大减少人员伤亡和 财务损失，则可将该结构构件的安全等级较整个结构的安全等 级提高一级；相反，如某一结构构件的破坏并不影响整个结构 或其它结构构件，则可将其安全等级降低一级。

指标时，设定目标可靠指标β。，将实桥车流荷载模型加载，发现 计算得到可通行的最大重车总质量远超设计荷载所对应的限 载吨位。但复核主要受力构件可靠指标时，发现个别受力构件 控制了整桥主体结构能承载的最大重车总质量。例如，系（吊） 杆拱桥，按平面杆系结构验算，由主拱、吊杆、纵梁组成的主体 结构能承载的随机车流最大重车总质量很高，但再验算横梁 桥面板时，发现很多既有桥梁能承载的随机车流最大重车总质 量受这些构件控制。

许根据其重要程度和综合经济效益，对部分结构构件的安全等 级进行适当调整。如提高某一结构构件的安全等级所需额外 费用很少，文能减轻整个结构的破坏从而大大减少人员伤亡和 财务损失，则可将该结构构件的安全等级较整个结构的安全等 级提高一级；相反，如某一结构构件的破坏并不影响整个结构 或其它结构构件，则可将其安全等级降低一级。 也可根据结构构件破坏可能产生的后果（危及人的生命， 造成经济损失、可修复性、对社会或环境产生影响等）的严重 性，对部分结构构件的安全等级进行调整。

4.3.1限载标志牌到限载桥梁的距离与道路使用者的行为特 点有关GB／T 18857-2019 配电线路带电作业技术导则，应为使用者在动态条件下发现、判读标志并采取行动 预留时间和前置距离。