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GB51282-2018 煤炭工业露天矿矿山运输工程设计标准.pdf

7.1.1露天煤矿内部标准轨距铁路限界与现行国家标

：1露大煤矿内部标准轨距铁路限界与现行国家标准 天煤矿内部标准轨距铁路指露天煤矿采场、排土场、卸煤站等 及相互间连接的准轨铁路。露天煤矿新建、改建内部标准转 路执行本标准，与外部路网相连的外运准轨铁路设计应执行 国家标准《IⅢL、IV级铁路设计规范》GB50012的相关规定

7.1.2根据线路的使用性质和使用年限，露天煤矿内部

铁路划分为固定线路、半固定线路和移动线路。固定线路指服务 年限不小于五年的线路，包括地面干线、站线，采场固定帮的线路 和辅助部门的线路等；平固定线路指服务年限一年以上五年以下 的线路，包括采场和排土场移动干线、平盘联络线等；移动线路指 移设周期或使用年限小于一年的线路，包括工作面采掘线和排土 场翻车线。 露天煤矿专用铁路因为列车运行速度低，机车车辆基本定型 其技术标准可按照年运量划分为三个等级。 移动线路因随采掘工作面和排土场台阶的推进而移动，且其 运量不大.可不划分等级

GB/T 51350-2019近零能耗建筑技术标准7.1.3列车行车速度是露天煤矿内部铁路主要技术指标

7.1.3列车行车速度是露天煤矿内部铁路主要技木指标，直接影 问线路的输送能力、工程造价、运营成本等一系列技术经济指标 行车速度受机车功率、线路平纵断面、轨道标准、区间长度、行车密 度、通信信号、行车组织等因素制约。本条是根据采用铁道运输的 每州，抚顺等露天煤矿的调查资料确定的，

然条件外，对运营、运能、工程投资、后期发展条件等影响较大，

术标准应多方案论证确定

7.1.5区间通过能力具有一定的储备，主要是考虑满足以下需

（1）考虑到气候、自然灾害、故障、事故等随机发生后的 要及其他一些不均衡运输的需要。 （2）因线路大中修作业、技术改造等对运营干扰的需要

业，运输组织简单；机车和车辆不固定组合增加了机车作业的 生，提高了机车使用效率，二者采用何种方式应视实际情况和 要求确定。动车组方式更方便灵活，机动性强，爬坡能力强 车的投资较高。

7.1.8、7.1.9机车、车辆等运输设备的配置，与运输能力、生产流 程、维修体制和管理水平等有关，一般按照达产年的运量数据计算 设备数量

7.1.8、7.1.9机车、车辆等运输设备的配置，与运输能力、生产流

7.2.1蒸汽机车已经被电力机车和内燃机车所取代，电力机车和 内燃机车牵引力大，效率高且环保，符合国家节能减排政策规定。 车辆宜选择侧卸式自翻车，方便卸车作业，提高作业效益。机车和 车辆类型少，有利于提高机车车辆检修质量和检修效率，方便管 理，并可节约投资

车车辆维修体制和日常保养状况。本条是根据大多数矿山运输实 际情况确定的。

.2线路的最小平面曲线半径是铁路的主要技术标准之 路等级、行车速度、工程投资、养护维修、运输设备类型、矿山

线路等级、行车速度、工程投资、养护维修、运输设备类

为使内轨不偏高，最小曲线半径应满足式（3）的要求。Vainh实—11.8≤h过(3)R为使内外轨均不偏高，最小曲线半径应满足式（4）的要求。Rmin≥11.8(4)h久十h过式中：Vmax列车最高行车速度，取50km/h、40km/h30km/h、20km/h、15km/h;Vmin列车最小行车速度，相对应取30km/h、20km/h15km/h,10km/h，5km/h；h实实际设置超高（mm）：h过允许过超高，一般取30mm，困难条件下取50mm;Rmin内外轨磨耗均匀要求的最小曲线半径（m）。内外轨磨耗均匀要求的最小曲线半径见表7。表 7内外轨磨耗均匀要求的最小曲线半径等级VmaxVminh次h过RminRmin采用值备注7030189300一般空车5030I、Ⅱ级9050135250困难固定线7030142250一般重车40209050101200困难7030142250一般Ⅲ级固定线空车40209050101200困难及I、IⅡ级703080200一般半固定线重车3015905057180困难703035150一般采掘线2010905025130困难移动线703024200一般排土线155905017200困难.91.

从表7可知本条规定的最小曲线平径满足曲线内外钢轨磨耗 均衡的要求。 （3）机车车辆的充许速度： 机车车辆的最小转弯半径见表8

表8机车车辆的最小转弯半径

7.3.3设置缓和曲线是为了满足加宽和超高递变的需要，使列车 安全、平稳地在直线和圆曲线之间过渡。结合露天煤矿运输特点， 按满足曲线内外钢轨磨耗均匀的要求计算，外轨超高小于10mm，

可不设缓和曲线。 缓和曲线长度依据以下几个因素确定： （1）与最小曲线半径所采用的最大外轨超高h不超过 150mm的规定适应。 （2）满足列车外轮升高速度不致使晃车的要求，其计算见式 （5）。

L 3.6f h=max 11. 8 90 R R

式中：L 缓和曲线长度（m）； Vmax 通过曲线的最大行车速度或该曲线的限制速度（km/h）： h 曲线外轨超高（mm）； f 允许的外轮升高速度值（mm/s），采用40mm/s； R一一曲线半径（m）。 （3）超高顺坡不致使车轮脱轨，满足不使车轮脱轨的缓和曲线 长度计算见式（7）

n 1 A 1000 i

式中：L2 缓和曲线长度（m） 圆曲线超高（mm）； i一不使车轮脱轨的临界超高顺坡的坡度值，一般取 1%； Kmin 最小轮缘高度； Dz(max) 机车车辆最大固定轴距。 缓和曲线的长度取以上公式计算结果的最大值。计算的缓和 曲线长度小于10m时，取最小值10m。

下，直线与圆曲线的连接可用过渡段过渡，其长度应满

超高和轨距加宽的需要。 （1）满足曲线超高的过渡段长度计算见式（9）。

式中：L一 过渡段长度（m）； h一一曲线外轨超高（m）； I一曲线外轨超高顺坡递减率，当线路的最高行车速度为 50km/h时，取1=2.5%o，当线路的最高行车速度小 于或等于40km/h时，取1=3.0%0。 （2）满足曲线轨距加宽的过渡段长度计算见式（10）

式中：L 过渡段长度（m）； △一一曲线轨距加宽值（mm）； I一曲线轨距加宽递减率，取2.0% 过渡段长度计算结果见表9

表9过渡段长度计算表

（1）为保持曲线圆顺，从线路养护维修考虑，圆曲线上至少应 有两个正失桩，以便校正曲线，敌要求曲线长度不应小于15m。 （2）为使列车运行平稳，车辆不宜跨在两个缓和曲线上，为此 圆曲线长度不应小于车辆的全轴距。 综上所述，规定圆曲线的最小长度不应小于15m。夹直线的 最小长度应根据下列因素确定： （1）线路养护要求。由于夹直线两端的曲线在平面上容易变 形，因此夹直线方向难以保证，根据既有铁路施工经验，一般不短 于2节~3节钢轨，不低于15m，才能保证外轨超高在缓和曲线内 顺利完成。 （2）行车平稳要求。列车从前一曲线通过夹直线进入后一曲 线的运行过程中，因外轨超高和曲线半径不同，未被平衡的横向加

速度频繁变化，引起车辆左右摇摆，反向曲线地段更为严重。为保 证行车平稳，夹直线长度不宜短于2辆～3辆车辆的长度，困难条 件下，不小于一辆车辆的长度。 （3）车辆通过夹直线时，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓 点，车轮和钢轨冲击引起转向架弹簧振动，为保证缓直点和直缓点 产生的振动不叠加，使列车运行平稳，夹直线应有足够的长度，使 列车通过直线的时间t不小于弹簧振动消失的时间t，进一步考 虑车辆后转向架后轴在后方缓直点产生的振动，不与前转向架前 轴在前方直缓点产生的振动叠加，夹直线的长度尚应减去车辆全 轴距再计算。 计算公式见式（11和式（12）

式中：L 夹直线的长度（m）； Lz 车辆全轴距（m），因车辆为非刚性，取Lz=0； 振动消失的时间（s）； 人 具有时间纲量的系数，一般取0.6，困难取0.4。 由于反向曲线上列车运行阻力的增加，不仅使车辆在钢轨上 滑动加剧，还使牵引力在反向曲线上改变了失量方向而消耗一部 分机车牵引力，影响因素比较复杂，因此在设计中应尽量采用较长 的夹直线，以创造较为有利的行车条件

7.3.6区间线路直线地段的线间距是按铁路直线建筑限界

的，具体可按下列儿种条件计算： （1）线间设有信号机或正架线电柱的线间距按式（13）计算

中：Lc1 线间设有信号机或正架线电柱的线间距（m） Ac 区间直线通行超限列车的直线建筑接近限界（m

Az一信号机柱或电柱宽度（m），Az三0.4m （2）线间设有一旁弓电柱的线间距按式（14）计算：

式中：Lc2一一线间设有一旁弓电柱的线间距（m）； Bc一旁弓电柱突出部分至线路中心距离（m）,Bc=4m （3）线间设有二旁弓电柱的线间距按式（15）计算：

Lca= Be+Cc+Be

式中：Lc3 线间设有二旁弓电柱的线间距（m）； Cc 二旁弓间的安全间隙（m），Cc三0.5m。

距较铁路部门计算采用的数值要小，但露天煤矿的线路标准较低， 维修质量差，列车在曲线上运行时摇摆较大，为安全起见，本标准 采用现行国家标准《Ⅲ、IV级铁路设计规范》GB50012的曲线间距 加宽公式。 曲线内侧加宽值W计算见式（16），曲线外侧加宽值W2计算 见式（17）

40500 H W,= R 1500 44000 W2= R

表7.3.7中“其他情况”数值按式（18）计算。

44000 1 40500 84500 W = R R R

外侧线路实设超高hw天于内侧线路实设超高hN时，线间距加 宽值W计算见式（19）、式（20）。

W= 84500 +1.2hw R hwj = 7.6 R

式中：hwj一一外侧线路计算超高（mm）。 表7.3.7中“外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时”栏 内数据按式（20）计算。最高行车速度Vmax取50km/h，当曲线半 径为200m及以下时，限速小于50km/h，hw最大值取125mm。 当h<÷hw时，线间距加宽值按下式计算：

路走向、长度和车站分布有很大影响，而且直接影响运输能力、行 车安全、工程费用和运营费用。因此应根据开拓方式、机车车辆类 型、运量等因素，并考虑充分发挥采掘、排土设备效率等综合比较 确定。限制坡度的最大值根据以下条件确定： 1根据以往阜新海州露天煤矿、抚顺西露天煤矿使用经验 当限制坡度大于25%时，机车的运行速度及效率大幅度下降；当 限制坡度大于30%时不同程度地存在制动困难等安全隐惠。 2为了降低列车的运行距离、降低列车循环时间、提高效率 有些露天煤矿采用较天限制坡度的空车联络线路。空车联络线路 的限制坡度不宜超过40%0。 3为了提高列车的爬坡能力，在俄罗斯一些露天矿采用动车 组，最大限制坡度达到60%0及以上。当采用动车组列车时，其限 制坡度应该根据牵引能力及制动力要求进行计算确定。 7.3.9纵断面坡段长度与坡段连接的影响因素如下：

列车经过变坡点时要产生附加力和附加加速度。从行车平稳 的要求出发，并考虑施工和养护的方便，宜设计较长的坡段或不小 于列车长度的坡段。然而在一定的地形条件下，较短的坡段比较 能适应地形的自然起伏而减少工程量，坡段长度不小于半个列车 长度可使列车不致同时跨过两个以上的变坡点，以减少变坡点附 加力叠加的影响。 2相邻坡段的最大坡度差。 （1）变坡点对列车运行的影响： 1）由于列车运行在变坡点上，坡道力发生变化，使列车做非稳 态运动。当坡道力与基本力（牵引力、阻力或制动力）同时发生变 化时，将使车钩受力大幅度增加，其值大于车钩的容许强度时，就 有断钩的可能。 2）由于坡道力的变化将产生附加加速度，此加速度超过一定 限度时，将引起列车晃动，货物移位。 3）列车通过凸形变坡点时，由于惯性作用，机车将沿原来直线 方向前进，在重心未过变坡点的瞬间，前轮呈悬空状态，当此悬空 高度超过轮缘高度时，有脱轨的可能。 4）机车、车辆通过变坡点时，引起相邻车辆的车钩中心线纵向 上下错动，当错动量超过限定数值时，有可能脱钩。 显然，相邻坡段的最大坡度差应保证不断钩、不脱轨、不脱钩 及行车平稳的要求。但由于坡度差超过5%时，相邻坡道应采用 竖曲线来连接，因此考虑公max时，尚应综合考虑竖曲线的影响。 实践与理论的分析说明，竖曲线对减少附加力的作用不明显，但对 后三者有明显的改善，因此以不断钩的要求确定相邻坡段的最大 坡度差，由行车平稳、不脱轨、不脱钩的要求确定竖曲线半径标 准。 （2）按车钩强度确定的相邻坡段的最大坡度差△imax。按车钩 强度确定的相邻坡段的最大坡度差考虑因素较多，计算复杂。可按 现行国家标准《铁路线路设计规范》GB50090的相关内容执行。

（3）竖曲线半径标准。 1）列车通过变坡点不脱轨要求： 相邻坡段成折线连接时，内燃、电力机车的前转向架中间轴未 过变坡点前，机车前轮将呈悬空状态，其最大悬空值ymax不能超过 轮缘高度h。 我国使用的内燃、电力机型，产生最大悬空值的是SS，型机车， 其重心至前转向架第一轮的中心距离为L三5.60m，磨耗型踏面轮 缘高度为25mm，则保证不脱轨的△i为：△i≤0.025/5.6=4.5%。 竖曲线在纵距y为10mm左右而不设竖曲线时，在施工养护 时变坡点处轨面也能自然形成竖曲线，因此纵距的数值以 10mm为准。竖曲线最大y值按式（22）和式（23）计算：

2R AiR 1 T

式中：T一 切线长（m）； R一曲线半径（m）； △i一一两相邻坡段的坡度差。 当坡度代数差△i为5%时，变坡点处最大高程差为0.9cm。 在纵断面上设置竖曲线与否，对路基土石方和行车平顺影响基甚小， 相邻坡度差大于5%时应以竖曲线连接。 2）满足不脱钩要求： 列车在变坡点处，由于相邻车辆的相对斜倾，使相邻车钩的中 心线上下错动，超过限定的数值时，就容易引起上下脱钩。 列车通过竖曲线时，相邻车辆相对斜倾引起的车钩中心线上 下位移值，经过化简后，相应竖曲线半径近似公式见式（24）。

式中：R 不脱钩条件下最小竖曲线半径（m）： L 车辆两转向架中心距（m）

转向架中心至车钩中心距（m）； 位移允许值（m），取0.011m。 根据式（24），可计算出保证不脱钩条件的最小竖曲线半径，见 表10。

表10保证不脱钩条件的最小竖曲线半径（m）

根据以上分析，规定的竖曲线半径满足运输安全要求

7.3.10车站应设在直线上，因设置在曲线上有下列缺

（1）车站设在曲线上造成站内瞭望条件不良，给车站各项作业 带来困难，使接发列车作业复杂，值班员和司机之间信号联系条件 恶化，影响作业安全，降低作业效率，还容易误认信号，造成事故。 （2）影响行车安全，尤其雨雪天作业极不安全。 （3）增加列车启动阻力和钢轨磨耗，对作业繁忙的车站尚需增 加定员。 困难情况下，尤其在复杂地形地区，为避免较大的土石方工 程，曲线车站是不可避免的。车站的最小曲线半径主要从满足车 站作业、行车速度、行车安全、运营维护和技术经济合理性等因素 考虑。 车站减小曲线偏角可增大曲线半径，改善瞭望条件。 车站设在反向曲线上将更加恶化瞭望条件，对车站的各项作 业增加困难，不但作业效率降低而且容易酿成事故。因此车站有 效长度范围内均不应设反向曲线。 车站道岔咽喉区设在直线上，列车进出站的瞭望条件和行车

条件好，对运营有利，可避免采用曲线道岔。 道岔设在曲线上有严重的缺点，可导致尖轨不密贴且磨耗严 重，道岔导曲线和直线部分不好连接，轨距变化复杂不好养护，列 车通过时摇摆厉害且易脱轨，道岔需要特别设计和制造，因此车站 咽喉区范围内的正线，无论新建或改建均应设在直线上。

7.4.1、7.4.2路基面宽度应根据铁路性质、等级、轨道标准、道床 厚度、路基面形状、路肩宽度等计算确定。 区间直线地段单线标准路基面宽度及曲线加宽，应根据现行 国家标准《Ⅲ、V级铁路设计规范》GB50012给出的计算方法确 定。

7. 4. 1、7. 4. 2

7.4.4在路基两边设有挡土墙的路堑或在稳定的岩石层

路堑，路基面宽度可以减小，但是考虑抽换轨枕的需要，另 线路中心沿轨枕底部水平至路堑边坡的距离不得小于3.5n

7.5.1在曲线地段，机车车辆的行走部分个轮对固定在一个转 可架上，这儿个轮对的轴又始终保持平行不变，为了适应这种构造 特点，使机车车辆能顺利通过小半径曲线，曲线地段需要加宽。轨 距加宽数值根据曲线半径、机车车辆参数等因素确定，曲线半径越 小，加宽值越大。

7.5.2曲线地段外轨超高是为了减少外轨钢轨磨耗，与

构、转向架构造、悬挂方式和货运量有关。为保证列车运行的平 稳、安全，超高通过缓和曲线或一定长度的直线段过渡

7.5.3由于43kg/m钢轨已停止生产，专门定做成本高

均选用50kg/m钢轨。为了节约木材，提高轨道强度与稳定 定线路和半固定线路均应铺设混凝土枕，移动线为方便移动 铺设木枕。

岩石、渗水土路基承载力强，较稳定，故采用单层道床， 减薄厚度。

7.5.4增加轨枕数量的因素女

1曲线加强。列车通过曲线时，钢轨受水平力和垂直力偏心 的作用，轨底和轨头边缘弯应力增大，其值与曲线半径大小成反 比。养护工作中，曲线半径小，轨道方向不易保持，拨道工作量增 加。因此，曲线轨道半径小于或等于规定的曲线地段应加强处理 2大坡道加强。在大于15%的下坡制动地段，为了增加轨 道的抗爬力，需加密轨枕。

1移动线路铺设木枕是为了方便移动，方便施工，也属于易 损坏混凝土枕路段。 2设护轮轨的桥或挡墙在护轮轨铺设范围内的地段铺设木 枕，是为了该范围内保持轨道的弹性一致。 3铺设木岔枕的道岔前后各15根轨枕，是为了保证道岔范 围内轨道强度的稳定。 4脱轨器及铁鞋制动地段铺设木枕，是设备结构所要求的。 6两段木枕之间的长度短于50m的地段铺设木枕，是为了 施工和养护方便

7.6.1本条针对固定线路桥涵设置，要求桥涵构造物应当送 空区、滑坡泥石流区等不良地质灾害影响地段，以保证桥涵 的安全。

7.6.2露天煤矿半固定和移动线路随煤矿生产需要，经常

路位置，而桥涵构造物属于固定结构物，不可移动，因此不宜设置 桥梁。如果必须设置铁路上跨交结构，建议以涵洞替代，并进行 经济可行性比较。

7.6.3铁路桥涵孔径应当选择与准轨铁路一致的标准

便于结构设计和施工养护。桥涵孔径应当满足过流要求，满足下 穿道路的通行净空需要

7.7.1露天煤矿内部准轨铁路主要是为露天煤矿生产服务的，其

7.7.1露天煤矿内部准轨铁路主要是为露天煤矿生产服务的，其 车站分布应根据露天煤矿储煤场（卸煤站）、采矿、剥离、排土场等 立置，结合露天煤矿开拓运输系统设站，并根据能力需要设置一定 的会让站。当剥离和采煤站合设时，其车站称为矿山站。

的会让站。当剥离和采煤站合设时，其车站称为矿山站。 7.7.2横列式站型布置具有站坪短、设备布置集中、管理方便等 优点。对于有其他作业（存放车或车辆检修等）的车站可根据需要 和地形条件采用其他合理的布置形式。会让站根据露天煤矿铁路 线的出线方向又分为折返式、互通式和混合式，但还都是横列式站 型。 7.7.3根据露天煤矿专用铁路行车组织特点，单线铁路中间站到 发线设一条可满足会车要求。但作业量天或有其他技术作业时 可根据作业需要增设一条。矿山站、剥离站、采煤站、卸煤站除受 作业量影响外，还与作业组织方式、装卸设备能力、运输设备等因

优点。对于有其他作业（存放车或车辆检修等）的车站可根据需要 和地形条件采用其他合理的布置形式。会让站根据露天煤矿铁路 线的出线方向又分为折返式、互通式和混合式，但还都是横列式站 型。

7.7.3根据露天煤矿专用铁路行车组织特点，单线铁路中

线设一条可满足会车要求。但作业量大或有其他技术作业 根据作业需要增设一条。矿山站、剥离站、采煤站、卸煤站阴 业量影响外，还与作业组织方式、装卸设备能力、运输设备等 有关，应经计算确定。

出的规定，其附加距离长度都是经验的总结。到发线有效长度决 定着车站站坪长度，增加到发线有效长，在紧坡地段会引起线路展 长，在缓坡地段会使桥隧和土石方数量增加，因此站线有效长度应 留有发展余地，避免二次改建情况的出现

7.7.5直线地段两相邻站线的

足车站平面布置和两线间设备安全和作业要求

8.1.1露天煤矿因为地质条件、气候条件、环境及工艺系统不同， 其矿山运输工程对职业健康所产生的危害程度也不相同，因此要 对矿山运输工程危害职业健康的主要因素进行分析，并采取相应 的预防措施。

8.1.3矿山运输工程对健康的主要危害是粉尘、噪声、严寒、酷

8.1.5露天煤矿范围大，垂直高差大，各工点分散，同时行驶的机 械数量多，故应配置作业通勤交通工具。 8.1.6交接班是露天煤矿日常生产中非常重要的工作，因此需要 设置专门的场地

8.2.1本条依据《中华人民共和国环境保护法》的规定制定。

8.2.1本条依据《中华人民共和国环境保护法》的规定制定。 8.2.2采取定期洒水降尘措施是自前国内外普遍采用的降尘方 法，使路面保持一定的湿度，可有效减少路面起尘。对北方冬季使 用受季节限制或受水资源制约时，可用道路防尘用的抑尘剂。 8.2.3本条规定了带式输送机运输转载点应采取的降尘措施。 8.2.4固定式和半固定式带式输送机设置封闭走廊或防尘罩DB34／T 1974-2013 在役索道驱动轮轴超声波检测规程，既

法，使路面保持一定的湿度，可有效减少路面起尘。对北方冬李使 用受季节限制或受水资源制药时，可用道路防尘用的抑尘剂。 3.2.3本条规定了带式输送机运输转载点应采取的降尘措施。 3.2.4固定式和半固定式带式输送机设置封闭走廊或防尘罩，既 可以防尘、防风，又能保护机带式输送机在各种恶劣自然环境（如 雨、雪、低温、高温等）下正常工作。

8.2.3本条规定了带式输送机运输转载点应采取的降

可以防尘、防风，文能保护机带式输送机在各种恶劣自然环 雨、雪、低温、高温等）下正常工作

A.0.1矿用卡车种类多，外形及荷重差异都很天，道路的桥涵结 构设计强调按实际统计资料，以实际使用车辆指标计算，防止结构 物承载能力不足或富裕过多。 A.0.2矿用卡车道路车辆行驶与普通道路不同DB11／T 1322.86-2019 安全生产等级评定技术规范 第86部分：金属非金属矿产资源地质勘探单位，一方面不容许 各类车辆混合行驶，也不许超车，车辆行驶速度限制在40km/h以 内，而且车辆间距也有要求，因此单车道矿山运输道路的桥涵，只 能是单车通过。如果桥梁长度有可能需要按车队加载计算，则应 按车辆正常行驶的刹车距离加计一个车长的安全间距后确定车队 车辆的净间距。 双车道桥涵的两列车之间的间距，应当按实际计算车辆车 宽的1/2取值，这个值相当于公路车速80km/h的情况。但矿 山运输道路双车道车道总宽度按照车宽3倍一4倍取值，则两 列车之间的净间距按车辆宽度的1/2取用在正常行驶中已经 很小。 桥面铺装厚度按照与对应车辆类型的路面面层厚度相当 取值，厚度不宜太小。 矿山道路车辆行驶速度小，可不考虑冲击，但由于矿山物料的 密度和装载量变化较大，所以设计时应当考虑偏载系数。

A.0.5目前露天煤矿常用矿用卡车的主要技术指

表11常用矿用卡车主要技术指标