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三、当前的主流空间组织模式及反思

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分模式被消解，大宗的仓储性功能作为相对独立的空 间要素被分离出来，而物资流转配送、商务服务和基 本型的商业服务功能被整合到了基本空间单元里。而 基本空间单元的模块化组织使得物流企业可以成为直 接的建设投资者，而基本空间单元的可延伸性为物流 园区的不断发展提供了可能

发展的背景下，关于物流园区的内部空间组织模式的 理论研究仍然明显滞后，既有的研究存在着重国外经 验、重政府视角的倾向。比较而言，对于国内实际发 展阶段和作为物流园区运行主体的物流企业的实际需 求相对忽视。这显然不利于国内物流园区的长期健康 发展。基于实践经验和实际需求访谈，笔者认为在借 鉴国际经验的同时，国内物流园区内部空间组织更应 当立足于国内的实际发展阶段和需求，并基于上述讨 轮提出以下建议： 第一，现阶段国内物流园区的主导功能有着多 重多样化的特征。在物资流转和商务服务作为基本主 导功能的同时，现阶段的国内物流园区可能还应当包 活许多其他功能类型，特别对于一些规模较大的物流 国区，批发市场和众多相关功能的高度空间聚集，将 有助于物流园区的健康发展。而多功能聚集对于传统 约自上而下的分类功能用地的规划管理模式提出了挑 我。划定空间的范围而并非直接进行多功能用地的布 局，也许是规划管理的重要改革方向，但是这需要包 括编制、审批、实施等若干方面在内的规划体制的调 整相配合。 第二，物流园区的内部空间组织和运行可能存 在着一些极具借鉴价值的规律特征和指标。但是对于 任何具体的物流园区而言，都需要从物流园区的定性 定位和实际需求出发，避免随意简单套用DB11／T 1588-2018 公共场所气象灾害警示标志设置规范，哪怕这些 规律或指标可能来自于所谓的发达国家或地区。毕竟 现实的适用性原则应当是第一位的原则。只有在具备 现实实用性的条件基础上，才谈得上物流园区的长期 发展需要和健康持续发展。 第三，在物流园区的空间组织模式方面，应当 包持多元化的理念，特别是应当避免任何先入为主的 单一理想空间模式理念。从园区的总体发展定位出发 从物流企业的实际需求出发、从物流园区的弹性扩展 可能出发，应当成为进行空间模式组织时的重要基本 原则。

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义乌内陆口岸交通组织研究

惠英叶亮赵晶心 lui YingYe Liang Zhao Jingxin

~4.货运交通时运待征图

要本文从一 保税区日樱南路海关卡口交通影响分析案例进行研究的基础上，认为交通影响分析在物流园区选址规划、规模设计方面有反馈作用 司1促彩物流同区一交通影响公标

义乌市内陆口岸位于义乌市西城路东侧。物流 中心主要建设大型立体仓库，并配套一定管理和服务 用房。 该内陆口岸以货物集配送为主，建设三层立体 仓库，内部交通多采用单向交通组织，并通过盘道解 快立体交通问题。内部交通主要面临三个方面的问题 通道两侧货车进出对通道通行能力的影响以及内部通 首的通行能力能否满足需求，停车泊位能否满足需求， 事故状态下交通应急措施与交通组织。

2.各车型货车交通量预

根据义乌物流中心给出的2006年5月两天的进 出车辆数据可估算出全天各车型的流量比。根据这两 天的车型比例数据，取平均值，得到平均日送货车型 比例值，其中微型车占62%，小型车占36%，中型 车占1.8%，大型车占0.2%。根据车型比例计算得 到出货集卡与送货货车数量比例对应关系。则设计高 峰日集卡车辆与送货车辆对应数量见表4。 表3 出货集卡与送货货车数量比例对应关系（单位：辆） 集卡 微型车 小型车 中型车 大型车 9.05 5.25 0.26 0.03 表4 设计高峰日集卡车辆与送货车辆对应数量比 集卡 车 小2车 中型车 大型车 0.26 0.03 1575 14254 8269 410 47

内陆口岸货物种类基本为小商品货物，仓储吞吐 量约为114.4万TEU/年，其中一期为50.9万TEU/年， 二期为63.6万TEU/年。货物全部出口，其中80% 走宁波，20%走上海。年处理量100多万TEU，装 个集装箱平均需要15辆普通货车，需要2~3小 时。集卡的年作业天数按照海关办公时间，取春节休 息7天，每周休息1天，故年总作业天数为307天。 送货车辆的年作业天数可取360天， 一天的工作时 间大概按10个小时计算，高峰小时一般在9点到10 点，高峰小时系数比较高。货运高峰日、高峰时段以 及车辆配比情况采用类比分析法，选择业务模式相近

义乌集装箱物流多通过上海港和宁波港进行对 外运输，因此集卡一般为40英尺尺寸，即一集卡可 运输两个标准装箱。根据仓储吞吐量预测数据，反 推得到一期出库集卡交通量为254500辆／年。根据 国内海关的作业时间，则平均每天的集卡车辆数为： 254500辆/307日=829辆。 根据义乌国际物流中心2006年4月到11月 每天的集装箱量数据，7个月的平均每天集装箱量 为98，极端高峰日流量为189，极端高峰日系数为 1.93，注意极端高峰日出现2次。极端次高峰日流量 为177，极端次高峰日系数为1.81。月不平均系数 为1.12，平均每月的日不平均系数为1.70。则高峰 日不平均系数为1.12X1.70=1.904。比较上述两种 方法，取高峰日不平均系数为1.9。则设计高峰日集 卡车辆数为：829辆X1.9=1575辆 表1 月不平均系数计算 月不平均系数1.12流量最高月3347平均值2990 表2 日不平均系数计算 4月5月6月7月8月9月10月11月平均 1.561.931.481.661.551.422.441.531.7

义乌物流中心2006年12月6日、7日和8日 三天24小时分车型进场车流情况见图。 根据2006年12月6日、2006年12月7日、 2006年12月8日三天小时流量数据计算得到送货 平均高峰小时系数为0.15，集卡平均高峰小时系数 为0.13。则集卡的高峰日高峰小时交通量为1575辆 XO.13=205辆=820pCU，则送货车辆的高峰日高 峰小时交通量见表 5。

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范咨类车型换 算系数和义乌物流中心工程年预测TEU量及出库集 卡与入库散货车型对应比例关系，可计算得到各类车 型高峰小时预测流量。 表6 各类车高峰小时预测流量 集卡微型车小型车中型车大型车 数量 2051855 1076 53 标准车 820 1855 1076 107 18 集卡车辆数为205辆，合计820pcU，送货车辆 合计为3057pCU，高峰小时总车辆数为3877pCU。 二、通道交通组织分析及改善 义乌内陆口岸内部仓库设计一二期均为三层立 本仓库，三层的仓储面积基本一致，认为进出每个单 立仓库的车辆数是相同的，因此平均分配进入三层仓 库的车辆数。同时考虑将有2%的车辆已装卸货物的 车辆从二层到三层继续装卸，因此内陆口岸内部货运

标准 集卡 微型货 大型货 A 车 3899 1855 1076 3008 1300 68 1300 68 1326 70 层盘道 2625 138 1249 725 3b 三层盘道1326 70 53 366 18

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如图对一期三层的交通组织再次进行改善，得 到通行能力和饱和度如下表

如图对一期三层的交通组织再次进行改善，得 到通行能力和饱和度如下表

价结果可知，一层和三层的库间通道的泊位饱和度在 0.8~0.9之间，基本满足设计要求；一般通道饱和度 均小于0.8，同样也满足设计要求。

价结果可知，一层和三层的库间通道的泊位饱和度在 0.8~0.9之间，基本满足设计要求；一般通道饱和度 均小于0.8，同样也满足设计要求。

、对内部停车泊位数的考成

按照《汽车库设计规范》，集卡的停车位宽度至 少3.1m，大型货车停车位宽度至少为3.1m，中型 车的停车位宽度至少为3.1m，小型车的停车位宽度 至少为2.4m，微型车的停车位宽度至少为2.2米。 每个单位区段宽12m，柱子宽度1.5m，柱子之 间净宽10.5m。根据义乌的实际情况，送货车辆主 要为微型车和小型车，大中型货车仅占到2%。考虑 每个开间设置一个集卡停车位，对于停车位设置分两 种情况考虑，一种是开间内没有大中型货车送货卸货 种是有大中型货车送货卸货。

由上图可知，有大中型货车送货卸货的时候

一个开间可同时供一辆集卡、 辆大中型货车和一辆 小货车同时停放卸货，同时在开间的消极空间部分可 以临时停放一辆小货车。 没有大中型货车送货的时候，一个开间可同时 供一辆集卡、3辆小货车（包括微型车）同时停放卸 货，同时在开间的消极空间部分可以临时停放一辆小

（1）外围路网部分交叉口和路段实行转向控制， 减少冲突点，功能单一化 (2）尽量避免车辆出入库时间集中在某一些时 间段； （3）在交通量大的季节或时段，适当延长作业 时间； （4）考虑对集卡车辆进出库时间统一调度，建 议集卡统一进场时间集中在5:00、8:30、12: 00、15：30、19：00左右，而送货车辆尽量避开这 些时间段。

2.高峰时段停车泊位数计算 根据义乌内陆口岸建筑方案，经过第二轮的交 通组织改善后，一期一层共有100个开间，二层、 三层各有96个开间一期共有292个开间。可以同 时提供292个集卡停车装卸泊位和870个小型车停 车卸货泊位，6个大中型货车停车卸货泊位。由于大 中型货车所占比例很少（共2%），不做深入分析， 重点分析集卡和小货车的停放。 小货车的平均卸货时间为18min，每个停车卸 货泊位平均1h可以供3辆小货车卸货，考虑98% 的开间可以提供3个小货车装卸泊位／开间，则每 个开间1h可以供9辆小货车卸货作业。即292个开 间1h约能提供2575辆小货车卸货，由于部分车辆 在通道上运行以及开间的消极空间也可以提供车辆停 放，因此仓库及通道设计基本能够满足高峰时段小货 车送货车辆的停放需求。 根据通道交通组织，假定一小时内有20%的车 辆正在通道上行驶，计算仓库对小货车停车处理能力 如下表所示：

间平均需要3.5h，则能提供集卡的停车泊位主要考 虑高峰时段集卡停车泊位的饱和度。集卡入场的高峰 时间在早上9点到10点，6点之前入场的集卡才有 可能装货完毕离场。按照预测，集卡高峰时段入场车 辆为205辆，考虑20%的车辆正在通道上行驶，则 预计高峰小时将有164辆集卡需要停车装货。仓库 同时能提供的集卡泊位数为292个，因此，高峰小 时集卡泊位的饱和度应不大于0.5才能保证集卡正常 的停放和装卸货。 根据义乌物流中心三天的调查数据表明，在10 点左右的高峰小时之前，8点左右集卡入场车辆较多， 高峰小时前3h的集卡入场总量约为高峰小时入场集 卡车辆的1.9倍。如果按照这一调查结果，则一期高 峰小时前的集卡泊位已经超饱和，高峰小时集卡停车 装货泊位预计将至少欠缺180个。

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临港物流园区的仓库分布与需求特点分析

瞬 uang Yli

摘要］本文从临港物流 总结园区内 与所需仓库类型之间的内在关系，并对临港型物流园区的规划编制提出若干设想。 关键词1物流园区单层仓库多层仓库

仓库是保管、储存物品的建筑和场所的总称， 是物流园区建设中主要的建筑类型。随着现代物流服 务功能的拓展，仓库功能已经从单纯的物资存储保管 发展到具有物资的接收、分类、计量、包装、分抹， 配送、存储等多种功能。与此同时，仓库建筑的形式 也具有了多样化的发展趋势。其中，多层仓库由于占 地面积小、适用范围广而在土地资源紧张的今天日益 普及。 在上海临港物流园区的建设过程中，基于不同 的物流功能要求，单层仓库和多层仓库的分布反映出 企业不同的需求特点，本文将从临港物流园区的功能 分区出发，在详细介绍5个建设项目的基础上，归纳 总结园区内不同类型仓库的分布特点，以揭示不同的 物流企业、物流流程与所需仓库类型之间的内在关系。 临港物流园区规划与建设概况 临港物流园区规划总用地面积约21.4km²，位 于上海市临港新城。 临港物流园区分为三个分区，即临港仓储转运 物流园区、临港国际物流园区和洋山保税港区（陆域） （1）临港仓储转运物流园区 临港仓储转运物流园区（简称“仓储转运区” 又名自营物流园区。自营指物流经营模式，指该区域 是由大型航运企业或物流企业创建自已经营的航运基 地或物流配送中心；仓储转运指该区域的功能特征 指为实现洋山深水港区集装箱多式联运，在该区域内 配套建设内河港区进行水陆中转作业。该区域将吸引 拥有雄厚实力和庞大网络的大型航运或物流企业入驻 园区，用地规模为5.92km²。 临港仓储转运物流园区由上海临港国际物流发 展有限公司（简称“临港物流”）统一开发和管理 到目前为止，已有中远集团、中海集团、中储集团和 马士基物流等多家企业入驻，已签约的地块面积占规 划经营性用地面积的60%，剩余地块全部已有意向

通和怡亚通位于洋山保税港区（陆域），项目方案 设计阶段

设计阶段。 道之间 年的原 1．中远项目：中远多功能现代化集装箱和货物 物流设 集散中心 换，总 （1）中远集运简介 地规模 中远集装箱运输有限公司是专门从事海上集装 箱运输的核心企业。经过近几年的快速发展，中远集 斯公 运已经成为中国集装箱运输业的龙头企业，在国际上 艮公司 也已路身世界著名集装箱班轮公司前列。中远集运目 I世界 前拥有120多艘标准箱位集装箱船，总箱位超过30 立于该 万标准箱，开辟了20多条全球运输主干航线，船舶 运的条 挂靠世界上100多个重要港口。集装箱运输业务遍 地区的 及全球，其影响力辐射至五大洲各交通枢纽和经济热 点地区，在全球拥有众多代理分支机构，并已形成网 络。 总港区 （2）项目的功能定位 辅助、 传统“港到港”的集装箱运输服务只需提供由 出货物 一个港口运送集装箱到另一个港口的海运服务。当前 进口货 集装箱运输发展趋势显示，越来越多的客户希望寻找 货物。 “一站式”承运人提供全球“门到门”集装箱航运服务。 化的监 为顺应这种需求，航运公司将服务从海上运输延伸至 m为 内陆运输，为货主提供的“快速、准时、便捷、价廉、 域。 安全、优质”的全程“一站式”的全方位物流服务， 巷经济 这对航运公司的集装箱运输链提出了更高的要求。因 核公司 此，进一步完善海上干线运输、内陆集疏运线及内陆 层仓库 枢纽场站的运输组织与管理，已成为航运公司实现集 起有施 装箱运输链有效衔接和提供优质服务的重要保证。在 CWT 这个趋势下，为了完善集装箱运输链，提升服务水平 航运公司以独资或参股的形式进入集装箱码头和集装 箱内陆枢纽场站等领域。 基于以上背景，中远集装箱运输有限公司选择 在临港仓储转运物流园区建设中远多功能现代化集装 立于临 箱和货物集散中心。 流、迅 中远集运临港项目工程位于临港仓储转运物流

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行业的龙头企业，为多家跨国企业提供多元化物流

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服务，并于1993年在马来西亚上市。1995年，综 合物流集团开始投资中国。在中国深圳和上海成立的 公司都位于保税区，并拥有仓库、货车以及经验丰富 的专业人才，依托保税港优势，为本地及国际客户提 共完善的物流服务。综合物流（中国）在中国开展物 流服务业务已经超过10年，致力于把先进的物流理 念和管理带入中国，为客户提供优质服务。至今在深 圳福田保税区和上海外高桥保税区投资建造了18万 m左右的多高层仓库，为IBM、联想、宜家等著名 跨国企业提供不同类型的先进的物流服务。近年来综 合物流集团在中国的业务迅猛发展，在中国的投资也 迅速扩大。 (2）功能定位 综合物流在临港物流园区的项目主要进行以下 业务： ①VMI（供应商管理库存）中心业务 综合物流为几家全球客户提供VMI物流解决方 案已达7年，拥有强大的核心团队处理各种复杂的海 关报关手续，设施设备齐全，客户服务及运作团队专 业敬业。其在上海洋山保税港区成立公司，充分利用 综合物流在核心业务方面的市场资源和经验的积累 将进一步开发以上海为中心的长江三角洲地区国际客 户，为其提供高端增值性VMI服务。 VMI管理库存（VendorManagedInventory) 有以下特点： 供应商根据制造商的要求，在综合物流仓库中 设立库存。 供应商根据制造商的生产计划安排和对配送时 效要求，在综合物流的配合下进行库存维护、管理和 补充，以达到对制造商的服务承诺。 当制造商在下达生产指令后，综合物流将货物 配送至制造商生产线时，货物的所有权才发生转移。 制造商、供应商和综合物流之间保持良好的沟 通协作和高度的相互信任。 ②国际国内配送 对进口货物进行分栋、分配或进行简单加工后， 向国内外配送，提供物流增值服务。综合物流为客户 接收到仓库，按客户要求分抹、分配或进行简单加工 后，再进行拼装、将拼装货物按整柜/拼柜通过海运、 空运重新出口或配送至国内。 同时还提供其他增值性服务：货物装卸、货物 退回、货物检查、物品安全、特殊货物的储存、进口 拆箱、出口装箱、 内陆运输、进口配送、出口配送、 多国配送、条形码识别、 电子传输、货物跟踪、电子 商务、货物组装、包装、贴标签、货物处理、条形码 操作、清关、保险服务、金融服务、货物展示、市场 信息提供等

物罐装企业；原材料加工企业和期货交割物流等业务。 (2）功能定位 迅通临港国际物流中心项目将利用中心具有“两 头在外”的功能和洋山深水港区的航运资源，实现高 效快捷、无障碍贸易和高水平物流服务。主要功能包 括： ①保税监管功能：对区内货物实行出口监管、 进口保税业务； ②物流服务功能：包括流通加工功能，即商品 的包装整理、加固、换装、改装、条形码印制等，配 送功能，即通过公司实施对客户的商品配送服务等； ③货物集散功能：接收通过各种运输方式的到 达货物，并进行分栋、储存，将本市发出货物进行集 中，通过直接换装方式向外发运； ④物流信息服务物流状态查询、物流过程跟踪 物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流 决策支持、物流信息平台等。 （3）项目建设规模 本项目占地面积约23788m。拟建两层物流中 心一栋，建筑高度24m。物流中心除具有物流仓库外 还分别具有独立的检测间、培训教室、员工休息室、 更衣室、卫生间及其他公共设施用房、警卫室等（表

③国际采购 综合物流对客户采购的国际货物和进口货物进 行综合处理和简单加工后，运至客户地国际国内市场。 新增客户主要以有国际采购需求的扩国公司为目标客 户，综合物流可以到码头和国内工厂收货，进行质量 检测，按客户要求进行包装、分装、组合、贴标签、 丝印等，再进行拼装。还可以为客户管理其供应商， 确定最优采购方案。 ④其他增值服务 a.代理清关 综合物流有丰富的清关经验，熟悉海关的各项 法律、法规，能够利用EDI系统快速、准确、有效的 青关，从而确保货物进出保税区的高效通关 b.组装&装配 综合物流可以接收并管理来自国内、海外的元 配件，按照客户的配置要求进行装配。这些服务可以 缩短客户对市场或者对终端用户需求的回应时间，也 将会加强客户在快速变化的市场上的竞争优势。 （3）项目建设规模 设计本案包含8座物流中转仓库，均为三层； 水泵房、变电所、充电房各一幢，均为单层；另有门 卫两座（表3）。

5.亚通项目：怡业通供应链临港基地 （1）怡亚通简介 怡亚通集团公司成立于1997年，总部设在深圳 供应链服务网络遍布中国。于2007年6月前完成了 马来西亚、印度、美国东西岸及欧洲区域的网络建设 公司通过建立对客户需求的快速响应机制，灵活的服 务产品组合，实现商流、物流、资金流、信息流四流 合一的创新经营，为客户提供专业、全方位的一站式 供应链服务，是中国率先与国际接轨的专业供应链服 务商，同时为400多家客户（其中包括大量世界500 强企业）提供量身定制的服务。 怡亚通集团从1999年开始，根据业务特点和政 策的优势，逐步在中国各保税区域内建立起了目前国 内最广泛的保税物流操作平台，包括环渤海湾区域的 天津保税物流园区公司、大连保税物流园区公司、青 岛保税物流园区公司，长江中下游的上海外高桥保税

4.迅通项目：迅通临港国际物流中心

迅通项目： （1）迅通简介 迅通公司成立于1970年，于1993年在新加坡 成功上市。2004年迅通公司被C&P集团收购并控 股经营，是C&P集团旗下最大的物流集团，经过30 多年的发展成为东南亚地区最具有实力及经验的物流 服务商和仓储地产投资商。 迅通公司在全球的主要港口城市设立的分支涵 盖40多个国家，120多个港口，1200个内陆点。几 乎覆盖了全球范围内的海运业务。特别是在中东波斯 湾地区、东南亚地区、欧洲、美国等地拥有无可比拟 的港口、仓储、服务网络优势。此外，迅通公司旗下 还拥有专业进行物流基础设施建设和维护的企业；物 流仓储运输使用的各类专业器具加工的企业；液体货

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务器组、邮件系统服务器组等。 （3）项目建设规模 项目建设用地54297m²，由两栋多功能的多层 仓库、停车场、门卫房组成（表5)。 表5 技术经济指标表 仓储转运区 保税港区 客户类型 物流和供应链服务企 大型航运企业 业 中远集装箱运输有限公司 综合物流（中国） 客户名称 中海集装箱运输股份有限公 迅通公司 司 怡亚通集团公司 用地规模 较大，10万m以上 较小，2—6万m² 堆场 规模较大 无 建筑密度 低于25% 大于40% 容积率 0.5以下 1.0 以上 绿地率 低于 20% 高于20% 仓库 单层 多层

三、仓库的分布与需求特点分析

在仓储转运区，多层仓库主要分布在保税港区。这和 从对临港物流园区仓库分布于需求特点的分析 分区的功能定位相关。 中，也引申出若干关于物流园区规划编制的设想。 1. 单层仓库分布于仓储转运区以满足集装箱转 1.在临港型物流园区规划专门的航运企业功能 运要求 区，并根据企业业务特点确定规划控制指标 由于洋山港岛上陆域面积有限，航运企业为确 在毗邻港口的物流园区内应规划出专门供航 保业务的正常进行，必须在毗邻的区域设置自有的后 运企业入驻的区域，并根据航运基地的特点，制定 方基地，从而降低其集装箱调运成本，同时，还能依 与之相适应的规划控制指标，以提高规划的可操作 托基地为客户提供各种延伸服务和增值服务。而仓储 性。航运基地的主要特点是用地规模大（地块面积达 转运区的定位是洋山港的后方转运基地。后方基地的 13.4~20hm"），堆场规模大，建筑密度低，容积率低， 核心就是集装箱堆场，基地内其他设施都是根据堆场 绿地率低（通常低于地块的核定指标的下限）。 作业的需要设置的。因此，在仓储转运区，仓库的作 在现有临港物流园区的控制性详细规划中，普 用已不是传统意义上的存储，而是集拆拼箱、货物分 通仓库用地W1、危险品仓库用地W2、堆场用地

在仓储转运区，多层仓库主要分布在保税港区。这和 分区的功能定位相关。 1.单层仓库分布于仓储转运区以满足集装箱转 运要求 由于洋山港岛上陆域面积有限，航运企业为确 保业务的正常进行，必须在毗邻的区域设置自有的后 万基地，从而降低供其集装箱调运成本，同时，还能依 托基地为客户提供各种延伸服务和增值服务。而仓储 转运区的定位是洋山港的后方转运基地。后方基地的 核心就是集装箱堆场，基地内其他设施都是根据堆场 作业的需要设置的。因此，在仓储转运区，仓库的作 用已不是传统意义上的存储，而是集拆拼箱、货物分

W3三种物流仓储类的用地控制指标，都不能与航运 基地的用地要求完全匹配。普通仓库用地W1的容积 率控制上限为1.0~1.2，绿地率的控制下限为20%， 而航运基地的容积率一般很难超越0.5，20%的绿地 率也难以满足；堆场用地W3虽然在容积率控制和绿 地率控制方便与航运基地一致，但是10%的建筑密 度控制上限又过低，远远不能满足需要航运基地的建 筑密度要求。 从中我们可以看到规划编制和建设之间存在脱 节，因此建议在此类型的物流园区规划中根据企业特 点，提供从用地规模、用地性质到控制指标都与之相 适应的规划。 2.在物流园区的编制中应重视多层仓库的建设 从以上的案例介绍中看出，除了航运企业出于 特殊的物流运作要求必须依赖单层仓库外，在土地资 源严格控制的背景下，多层仓库的建设已经成为物流 企业的首要选择。例如，保税港区内的3家企业全部 以多层仓库为主要的空间载体。在这种现实需求面前 对该区域内的普通仓库用地W1地块的规划控制指标 应多考虑多层仓库的特征，地块规模应小型化（地块 面积2~6hm"），高建筑密度，高容积率，以提高土 地的使用率，而不是简单套用以往的普通单层仓库的 控制指标。 作者简介 黄一麟，水运经济师，上海临港国际物流发展有限公司规划建设部项 目经理 4.中远仓库正面图 5.中远办公楼 6.中海鸟瞰图 7.中海效果图

W3三种物流仓储类的用地控制指标，都不能与航运 基地的用地要求完全匹配。普通仓库用地W1的容积 率控制上限为1.0~1.2，绿地率的控制下限为20%， 而航运基地的容积率一般很难超越0.5，20%的绿地 率也难以满足；堆场用地W3虽然在容积率控制和绿 地率控制方便与航运基地一致，但是10%的建筑密 变控制上限又过低，远远不能满足需要航运基地的建 筑密度要求。 从中我们可以看到规划编制和建设之间存在脱 节，因此建议在此类型的物流园区规划中根据企业特 点，提供从用地规模、用地性质到控制指标都与之相 适应的规划。 . 在物流园区的编制中应重视多层仓库的建设 从以上的案例介绍中看出，除了航运企业出于 特殊的物流运作要求必须依赖单层仓库外，在土地资 原严格控制的背景下，多层仓库的建设已经成为物流 企业的首要选择。例如，保税港区内的3家企业全部 以多层仓库为主要的空间载体。在这种现实需求面前 对该区域内的普通仓库用地W1地块的规划控制指标 应多考虑多层仓库的特征，地块规模应小型化（地块 面积2~6hm），高建筑密度，高容积率，以提高土 地的使用率，而不是简单套用以往的普通单层仓库的 控制指标。

的CFS。通常的CFS在作业时是两边同时进行， 边的集装箱在拆卸，另一边的集装箱在拼装，如果控 制得当，可以把要分拨的货从一边集装箱卸下直接装 入另一边，货物基本不停留，从而实现零库存。由此 可见，在这样的基地里，CFS采用能两边作业的单层 仓库是最合理的。

四、关于临港型物流园区控制性详细规划

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淘容 ao Rong

一、当前我国仓库设计趋势

我国目前尚没有仓库规划设计方面的国家标准 国家储备库除外），但企业新建的仓库及库区较之 以前的仓库而言，在规划设计方面和功能上有了很 大改进。主要表现在以下几个方面： （1）仓库单体面积趋大，净高趋高 为满足现代物流的需求，仓库的单体面积越来 感大，净高也越来越高，很多仓库的净高都为9m 以上。这对仓库的设计和建设带来新的要求，比如 当仓库的面积和净高加大之后，对于地面就需进行 超平处理。目的是为了提高地面的平整度、耐磨度 及延长地面使用寿命，以及保证高位叉车的正常使 用（稳定而不偏移，同时减少叉车的维修率）。 但是必须看到，单体仓库的面积上限始终受到 消防规范的严格限制。由于消防设计始终是仓库设 计中严格控制的环节，我国在2006年发布了《建 筑设计防火规范》（GB50016—2006），对于仓库的 消防设计从单体面积及防火分区的面积上都做了严 格的规定，在设计中就需严格按照规范要求。在上 海地区还需执行（上海市大型物流仓库消防设计若 干规定》（沪消【2006】303号），若突破，需组织 专家对此进行消防性能化设计。 （2）仓库功能多元化 在仓库的局部区域需设置办公区，装卸货收发 区，叉车的充电区，员工的休息区等，已经成为一 种发展趋势。国外的一些物流企业甚至在租赁仓库 后，在仓库的局部区域设置品牌的展示区等。因此 对现今的仓库而言，它的功能与设计已不仅局限于 存放货物，而是具有了多元化功能。 （3）仓库外墙材料多样化 仓库的外墙材料不再单一， 一 些环保及节能材 料如轻质砂加气混凝土板、夹芯板材、彩钢板、铝 塑板及幕墙等多种建材的运用使仓库的外立面越发 具有时代气息，而且经久耐用

（4）仓库的装卸货区及外部通行道路趋宽 为满足大型集装箱卡车的运输要求，现代仓库 设计的装卸货区及道路都需要宽散很多。参照根据公 路工程技术标准，40英尺（ft）标准集装箱的拖车标 准车为15X2.5m，最大轴距为12.8m（带转向二轴 3.4m)，轮距1.8m，前后悬分别为1.1m，集装箱卡 车的最小转弯半径取12m，建议停车场通道宽度取 15m，行车通道宽度取为15m

(2）高压线 高压线的近旁不容许存在建筑物。因此高压线 近旁的土地面积在规划中不能使用。 (3）沟渠 有的地块中有沟渠通过，对投资者而言，要加 强和政府部门的协调和沟通，未来是取消还是保留都 对规划有重要影响。 (4）铁路 有的地块中有铁路通过，规划中就要充分考虑 公铁联运的操作方式，在物流操作系统中做好优化 注意铁路运输货物的疏散和集结问题，加强和其他运 输方式的结合，尤其是与公路运输的衔接。 （5）市政保留道路 有的大地块中含有预留作为将来市政道路的面 积。在物流交通组织中需考虑利用。此外，地块的位 置和地势甚至近期使用历史对方案设计和投资估算者 是十分重要的。 (6)坡地 有的地块面积很大，并且有坡度。完全将一块 处于坡地上的土地整平，会造成土方工程量和投资加

二、影响仓库设计的场地要素分析

规划地块现状的场地要素，对初期的规划设计 注意铁路运输货物的疏散和集结问题，加强和其他运 及投资测算都有很大影响。以下列举了一些常见的地 输方式的结合，尤其是与公路运输的衔接。 块上需注意的问题： （5）市政保留道路 （1）地块上的保留建筑物 有的大地块中含有预留作为将来市政道路的面 仓储设施有建设投资大，回收期长等因素，一 积。在物流交通组织中需考虑利用。此外，地块的位 些带有收购性质的地块上存有不拆留用的建筑物，因 置和地势甚至近期使用历史对方案设计和投资估算都 此了解留用建筑物的大小和位置对方案设计是必须 是十分重要的。 的，同时交通组织的设计在新老仓库的结合上也尤为 (6)坡地 重要。如何根据现代仓储特点，改造原有仓储设施 有的地块而积很大，并且有坡度。完全将一块 不仅节约了初始投资资金，还解决了原有设施的再利 处于坡地上的土地整平，会造成土方工程量和投资加

规划地块现状的场地要素，对初期的规划设计 及投资测算都有很大影响。以下列举了一些常见的地 块上需注意的问题 （1）地块上的保留建筑物 仓储设施有建设投资大，回收期长等因素， 些带有收购性质的地块上存有不拆留用的建筑物，因 此了解留用建筑物的大小和位置对方案设计是必须 的，同时交通组织的设计在新老仓库的结合上也尤为 重要。如何根据现代仓储特点，改造原有仓储设施 不仅节约了初始投资资金，还解决了原有设施的再利

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大，以及缺少填土需要的土源而增加的施工困难。因 物流国际发展趋势，国外已有相对成熟的经验， 三层的屋面：层高6600mm； 此在方案设计规划中可将用地划分成为不同标高的台 尤其在日本非常普遍； 结构：采用预应力结构，主、次梁高600mm； 阶，分别建造。 垂直运输技术日趋成熟，能有效满足物流操作 通风：采用双速排烟模式，风管尺寸2000× （7）河道和海滨 功能的要求。 250mm; 河道和海滨地块通常地基软弱。不但仓库结构 水：喷淋主管直径200mm（穿梁），次管直径 要由桩基承受，仓库地坪也要采用地坪桩。而在地质 2.如何规划设计多层仓库 50mm（走梁下），喷头高75mm（喷头向上） 基础好的地块，房屋可直接由浅埋的独立基础承受， （1）要充分认识到多层仓库和单层仓库之间的 结构加设备总高1000mm，净高5600mm。 仓库地坪可以直接建在土上，两者之间用在房屋基础 区别，多层仓库的垂直运输方式通常采用货梯或者 （2）多层库的层与层之间要有紧密联系，提高 上的费用相差很大。 坡道。特别是采用坡道的多层仓库，由于物流操作的 应对突发情况的能力，流线布置与功能区划分与物流 便利，现在越来越多的多层仓库采用该种形式。其中 管理流程加强配合，提高运作效率。 三、现代多层仓储的设计 坡度设置要考虑多种车辆的车况及驾驶者的技术，一 （3）充分利用场地的地势地形，对降低成本很 般来说，5%~6%的坡度相对驾乘者比较舒适，那么 有帮助。有些物流园就是利用周边道路的高差直接进 随着土地成本的越来越高，以及中国物流业的 交通面积在建筑物中所占的比重就直接影响了建筑物 入二层仓库进行装卸货。 迅速、客户需求市场的变化，多层仓库作为物流设施 的可有效的出租面积，交通面积较小，可出租面积较 （4）多层仓库的车辆密集度相对较大，车辆的 的一个新产品越来越受到大家的青睐。多层仓库的规 大，使用率高，通常有效的租赁面积约为总建筑面积 尾气在装卸货区集中排放，要充分利用气候条件及建 划设计作为一个新的课题摆在我们面前。在日本，“物 的75%左右。 筑物的朝向采用自然通风，达到空气环境的改善。 流”是20世纪50年代后期从美国引进的流通经济 多层仓库的层高设置，对于多层建筑而言，通 (5）对于多层仓储，停车位的设置要充分考虑 新概念。到了70年代，日本已经成为世界上物流业 常要求建筑高度不大于24m。由于货架的摆放以及 未来几年物流的发展趋势，集卡和小车位的设置考虑 最发达的国家之一。发达的“物流”，也是日本战后 仓库库容量的要求，每层的层高都不宜小于6m，以 分区，必要时可考虑智能化的控制，在园区的适合位 迅速崛起的重要因素。由于土地的稀缺，日本多采用 三层仓库举例： 置，设置电子提示牌，集中管理调度。 多层仓库形式，在日本已有非常成熟的解决垂直运输 二层的楼面：层高7900mm，另底层地面抬高 总之，在仓库规划设计中需考虑的因素很多， 的方案及技术。以下笔者结合多层仓库设计中的一些 1.3m供装卸货用 在每个不同的项目中都需要从物流运作到投资成本进 具体问题谈一些个人的看法： 结构：采用主次梁结构，主梁高950mm，次梁 行通盘考虑，以满足越来越多的客户需求及发展的趋 高850mm; 势。 1.为什么要建多层仓库 通风：采用双速排烟模式，风管尺寸2000× 目前土地价格高，伴随物流土地的稀缺，为了 25mm; 作者简介 节约土地资源，摊薄土地成本，增加投资收益 水：喷淋主管直径200mm（穿梁），次管直径 陶善，普洛斯投资管理（上海）有限公司，设计经理 市场的竞争性迫使各物流设施供应商提供具有 50mm（走梁下），喷头高75mm（喷头向上）。 竞争性的租赁价格，增多更有效的操作工作面； 结构加设备总高1350mm，净高6500mm；

三层的屋面：层高6600mm； 结构：采用预应力结构，主、次梁高600mm； 通风：采用双速排烟模式，风管尺寸2000× 250mm; 水：喷淋主管直径200mm（穿梁），次管直径 50mm（走梁下），喷头高75mm（喷头向上）； 结构加设备总高1000mm，净高5600mm。 （2）多层库的层与层之间要有紧密联系，提高 应对突发情况的能力，流线布置与功能区划分与物流 管理流程加强配合，提高运作效率。 （3）充分利用场地的地势地形，对降低成本很 有帮助。有些物流园就是利用周边道路的高差直接进 人二层仓库进行装卸货。 （4）多层仓库的车辆密集度相对较大，车辆的 尾气在装卸货区集中排放，要充分利用气候条件及建 筑物的朝向采用自然通风，达到空气环境的改善。 （5）对于多层仓储，停车位的设置要充分考虑 未来几年物流的发展趋势，集卡和小车位的设置考虑 分区，必要时可考虑智能化的控制，在园区的适合位 置，设置电子提示牌，集中管理调度。 总之，在仓库规划设计中需考虑的因素很多 在每个不同的项目中都需要从物流运作到投资成本进 行通盘考虑，以满足越来越多的客户需求及发展的趋

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绿色物流园区的战略价值

绿色物流园区的战略价值

一以英国Sideway物流园区为例 StrategicValueofGreenLogisticsPark

马晓蓓 laXiaobe

并提出建设绿色物流园区的战略价值。 关键词绿色物流可持续设计绿色物流园

二、环保理念与绿色物流

，环保理念与可持续设计

当今世界，环保理念已渐融入各行各业的运作 中，绿色设计、绿色产品、绿色建筑、绿色制造、绿 色物流所有这些都凸显出人类希望通过改变传统 生产、生活模式，达到和谐生态的最终目标。 传统的设计和工业活动忽视了货物在制造、提 供服务过程中对环境的危害，忽略废料处理和污染损 失的费用，也忽视了“生态成本”，即自然资源的储 备量、地球生态系统的整体平衡和人类自身的发展。 因而，绿色设计，即可持续设计，目前正逐渐成为建 筑、工程、工业产品设计、室内设计和时尚设计等的 种趋势。 虽说设计理念在各行业实际运用中各不相同， 但可持续设计仍然存在一些可以遵循的基本原则： 环保材料的使用：选用无毒、可再生、耗能低 的材料： 有效的能源利用：使用一些在制造和使用过程 中能源消耗较少的产品； 质量和耐用性：选用性能好、耐用型的产品， 以减少日常消耗； 重复利用和可再生设计：在设计产品、流程和 系统时，应考虑重复利用的可能性； 生物模拟（仿生态）：重新设计工业系统，使封 闭系统里的材料可以循环使用； 服务的可替代性：使消费模式从个人拥有产品 转向提供一种公共使用的服务，如从私人汽车到公共 运输服务系统。 可持续设计的基本思想就是产品（广义产品概 念，包括制造产品、过程、建筑、服务等各种社会活 动）设计以环境资源为核心，优先考虑产品对资源和 环境的影响（如可拆卸性、可回收性等），在满足环

和健康，关心地球环境的改善， 境的 拒绝接受不利于环 保护的产品、服务及相应的消费方式；而企业也从被 动的处理环境保护问题，转为强调合作和富有前瞻性 的提出环保目标，进而促进绿色物流的发展

境目标的同时，充分考虑产品的功能、质量、开发周 期和成本，优化各有关设计因素，使得产品及其制造 过程对环境的总体影响和资源消耗减到最小。

二、可持续设计与绿色物流园

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而从德国法兰克福商业银行大厦的设计中我们可以略 见一二。 商业银行大厦是欧洲在1997一2004年间最高的 摩天楼，其实际高度是258.7公尺，它可以说是世界 上第一座高层生态建筑。大楼设有天然光系统和空气 流通系统，能将运行能耗降到最低，同时也最大程度 的减少了空气调节设备对大气的污染。自然通风、自 然采光，以及智能控制技术等的综合应用，使该建筑 自然通风量达60%，大厦也成为欧洲最节能的高层 建筑之一，使用第一年的耗电量仅为185kwh/m²。 大厦办公楼每隔三层，设有三层高的温室绿化 空间，由此在任何位置的办公室均能面对一个温室绿 化空间。这使得大厦内的工作环境更接近于自然，有 利于改善工作人员的精神及工作状态。 当然，物流园区的规划建设是一个复杂的系统 工程，除了绿色物流研究的一系列与物流系统相关的 课题外，它还涉及到生态建筑方面的课题，特别是如 何在仓储设施的规划建设过程中，充分借鉴生态建筑 方而成果，使物流园区与周边环境和谐共存，这是一 个薪新的课题。下面我们就来看看英国的一个物流园 项目，也许从中我们可以看出绿色物流园的一些规划 设计方向。 Sideway项目是普洛斯公司在英国西部建设的 个物流园区，园区的规划面积约为0.26km²，位于 曼彻斯特和伯明翰之间。从规划设计角度来看，这个 项目是可持续设计在仓库规划设计方面充分运用的一 种新尝试。有感于大部分物流园区在日常运作中对能 源的巨大需求，这个项目中的仓库规划设计着重于如 何降低运作的能耗，并将这一设计理念融合进整个园 区的规划中。 整个园区包括三个独立建筑物群：两个配送仓 库，其面积分别为30000平方英尺和20000平方英 尺；一个约10000平方英尺的工业设施。在这个园 区的规划中，我们可以发现很多有利于节能的设计， 如新的外墙材料可以增强保温效果，从而减少能量的 流失；改善了天窗的设计，增强了自然光的采集并使 用高效能的照明设施，从而降低了电能的使用；使用 再循环能源系统，如屋顶的太阳能收集面板以及可以 有效吸收热量的太阳能墙和太阳能热水供应系统等。 ①光电嵌镶板：仓库和工业设施的屋顶上装有 面板，以利用光能产生的动力供工作现场使用： ②能耗：相当于英国传统配送中心的1/8： ③绿色屋顶：部分种植植物，以增加生物差异 性并降低纯建筑物环境的影响； ③太阳能墙：大仓库朝南的墙将作为一个太阳 能收集器，以满足防霜冻的要求

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③再循环：循环防潮膜、石块路面，停车场表 层使用特殊涂层吸收汽车排放的一氧化二氮； ③绿色围墙：在朝西的场地，安全围墙上将种 植物，形成一个绿色隔离层： ②室内光照和用热：天棚和灯架降低了太阳光 的眩目度，外部的办公室可最大限度的使用日光，无 掩蔽的混凝土顶篷可以吸收并聚合白天过度的热量， 并在夜间释放； ③健康的生活环境：办公室从仓库分离出来， 使之有更好的光照，更佳的视觉效果及更新鲜的空气 ?可持续使用的材料：防腐处理的软木材，当 地的，循环使用的或可循环使用的材料，低毒性的涂 料等。 除了新材料、新技术的运用，这个项目还将工 作环境也融入最初的规划设计之中，包括货运通道和 人员通道在内的“绿色运输计划”，工作地的沐浴设施 园区内的电动穿梭小车等，希望通过这一系列的创新 设计理念，使物流园区能更好的融入邻近的社区中。 根据设计规划，整个园区每年将节约能源 2288000KWh，节约用水256051C，减少二氧化 碳排放575t。Sideway项目代表了这样一种趋势： 通过降低资源和能源的消耗，减少各种废物的产生， 实现与自然共生的建筑设计理念已经为越来越多的行 业所接受。

三、绿色物流园区的战略价值

进入21世纪，欧美等发达国家和地区的物流发 展面临新的挑战，总的来说着重在7个方面：供应链 管理、供应链全球化、虚拟企业（“网络企业"）、电 子商务、绿色物流、战略合作以及创新管理原则。这 也是新千年，现代物流业发展的7大趋势。 早在20世纪80年代，欧洲就开始研究联盟型 或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。其 目的是改变分散的物流管理模式，通过合作形式来提 高物流效率，从而减少无序物流对环境的影响。同 时，通过对运输模式（公路、水路及铁路运输）、运 输设施（大、中、小型货车）、包装材料（形状、大小、 绿色包装材料）等的一系列课题研究，加强政府和企 业协会对绿色物流的引导和规划作用，鼓励企业运用 念来经营物流活动。在规划和兴建

德国物流园区（GVZ）发展与成功经验

王铭艳 Nang Mingyan

关键词1德国物流园区多式联运DGG

我国物流园区的建设现在面临着需求不清、定 立不准、功能太泛、布局不清、实施不力这“五大软 助”。为了能够促进我国物流园区的健康发展，有必 要借鉴国外物流园区的发展经验。德国是欧洲物流发 展最好的国家，在物流园区的建设方面处于世界领先 地位，经过几十年的发展，德国的物流园区建设经历 了失败和成功，积累了非常丰富的经验，是值得中国 物流园区去学习的。

二、德国物流园区发展动力和历程

现代物流是支撑国民生活和产业生产的一个重 要产业，而物流园区是现代物流业发展的基础设施， 德国物流园区的发展，一方面是德国经济高速发展的 反映；另一方面物流园区的建设也是为了促进德国全 国协调发展的目标而发展。特别在两德统一后，为了 平衡政治与经济利益，新政府为了加强东西部的交通 联系，利用物流园区建设为契机，加大对于物流基础 没施的建设，从而达到德国境内东西部交通发展的平 衡，也促进东德地区经济的发展。总的来说，德国物 流园区的建设是基于发展经济、改善交通、维护生态 和促进城市化发展四大方面来目标（图1)。 从1984年，德国第一个物流园区一 一不来梅物 流园区建立至今，德国物流园区的发展仅仅经历了 20多年的发展，到截至2004年，德国已经建成了 34个物流园区（包括奥地利在内的）（图3）。 二、德国物流园区（GVZ）的定义和功能 目前国际上对于物流园区尚无统一的概念标 准，各国根据本国经济发展的需求，对于物流园区

Guterverkehrszentren，简称GVZ。 物流园区是一个汇集了由不同运营者经营的国 内和国际各类与运输、物流和货物配送相关活动的区 减。这些运营者可以是设施和建筑（仓库、拆装中心 货场、办公楼、停车场等）的拥有者或承租人。为了 能够保证公平竞争，物流园区对于上述运营者必须全 部给予准入资格（来自欧盟论坛E.E.I.G条例附录）。 德国GVZ一般具有以下几个特征： ①是运输型企业、物流服务商和物流密集型贸 易和生产企业的聚集地： ②必须有两种以上的运输方式，尤其是公路种 铁路（多式联运模式）； ③为了发挥合作优势，必须有一个GVZ的开发 商或联合运营商来管理物流园区。 德国物流园区理想模型主要是由四个最大的功 能模块组成： （1）多式联运站 德国的物流园区都汇集了两种及其以上的交通 方式，因此，多式联运站是物流园区内不可缺少的一 个重要组成部分。 （2）集装箱装卸站 由于德国是莱茵河主要流经的国家，又是波罗 地海沿海国家，因此，内河航运和海运也很发达，很 多物流园区也靠近港口，园区内部一般也都设立集装 箱装卸站。 (3）物流企业 物流园区是一个商业区域，聚集了一大批物流 类型的企业，为提供物流服务，因此，物流企业既是 物流园区的重要组成部分，也是物流园区的主要经营 者。 （4）服务设施 完善的服务设施是任何一个物流园区不可缺少

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补给设施，如加油站、修理厂，针对人员的服务设施， 如餐厅、商店（图4）。 三、德国物流园区的成功经验 德国物流园区能够在短短20多年的时间里，发 展成为欧盟最成功的物流园区，除了其对于物流园区 本身的认识清晰，定位明确，更重要的是，德国政府 意识到依靠生产企业和物流服务商分散建立物流中心 的方式是不利于现代物流业的可持续发展，必须在政 符的参与推动下，对于物流园区进行整体规划，利用 多式联运设施，对于各种交通方式的资源进行优化整 合，并且建立合理科学的管理体系。 1.德国物流园区完善的物流设施 物流设施主要是指物流水运、陆、空运输路线 及物流园区内的设施基础，这是物流园区发展的基础 性硬件，德国在物流基础设施的建设与运作等方面有 许多值得借鉴的经验。 （1）发达的综合交通网络 德国发达的综合交通网络，为德国发展物流园 区提供了先决条件： ①拥有世界第三长的高速公路，总里程达到1.1 万km; ②德国联邦铁路和国家铁路总长达4.3万km； ③国际航运发达，汉堡港在2006排名世界第八 ④全境内河水运网总长度达7300km，内河货运 达2亿t以上，占货运总量25%： 航空网络发达，拥有欧洲四大枢纽机场之 的法兰克福机场以及10多个国际机场 德国物流园区在选址时，一般都考虑在综合交 络的节点处、 物流园区不仅仅临近高速公路网

三、德国物流园区的成功经验

而且都有铁路通往物流园区内部， 和铁路是德色 物流园区必备的两种交通方式，大多数的物流园区还 会选择就近港口或机场（图9）。 （2）完善的园区设施 ①多式联运设施 德国物流园区内引入了多种交通方式，为了能 够实现不同运输方式之间的转换，必须设置相应的多 式联运设施。在德国，进物流园区的货物式一般以集 装箱的形通过高速公路、铁路干线、水运航道运送到 位于城市边缘的物流园区内进行拆分，而出物流园区 的货物一般是按照不同的目的地进行集结，以托盘的 形式，再通过卡车经过市内干道运送到位于市内的物 流配送中心进行再分配（图5、图10）。 ②现代化仓储设施 仓储设施是运输承运人经营活动的主要设施 在德国物流园区内，仓储设施完备，拥有不同类型的 仓储设施。仓储设施的选择主要是依据承运人的业务 范围和货物种类来决定的。 主要包括以下几类 普通存储型仓库； 大型综合仓库（可以进行各种物流活动如分栋， 包装、加工等）； 公铁联运仓库； 港口仓库； 航空仓库。 德国物流园区仓储设施成功的原因，除了根据 需求多样化设置了多种类型的仓库，更重要的是，德 国物流园区仓库内拥有高度自动化的设备，物流园区 大多数会采用自动化立体仓库，配备自动传送带、自 动分擦货架，极大地提高了仓储作业的效率和准确率 尤其在时效性要求高的城市配送中，突出了德国物流 园区自动化仓库所带来的优势。

2.德国政府在物流园区发展中的作用

物流园区的建设离不开政府的支持，政府支持 的力度将在很大程度上决定物流园区建设的成功与 (1）整体规划 德国联邦政府在进行物流园区发展时，是统筹 考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对全国 范围内的经济布局、物流现状进行调查，根据各种运 俞方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布 局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。德国 为物流发展是在全国物流总体规划的指导下进行的， 德国物流发展总体规划的制定过程一般如下： ①由德意志联邦共和国交通建设及城市发展部 的政策董事会管理和协调货运交通和物流决策； ②在联邦各级部门和州政府的参与下建立总体 见划指挥团队； ③在总体规划的制定过程中，引入物流相关行 ④形成一个由商业协会、企业、商业团体、各 极州政府、国会、科研团队、欧盟委员会以及德国周 边的国家共同参与的动态过程； ③邀请专业咨询公司的专家进行技术支持。 在总体规划的制定下，德国物流园区发展呈现 出全国一盘棋的局面，物流园区的定位以全社会可持 卖发展的角度出发，各地区根据自已经济发展的程度 和基础设施的状况合理制定物流园区的发展战略，全 国物流园区呈现出明显的等级性和协作性，不会出现 力能相近、规模相当的物流园区辐射范围的重叠，造 成不必要的设施重复建设带来浪费和恶性竞争。 (2）政策和经济支持 物流园区是一项大型基础设施，其建设的资金 数量庞大，由少数机构来单独完成是不可行的，必须

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1GVFG法案 联邦交通基础设施建设法律规定，当地政府必 须对于公共交通提供财政资助，因此物流园区外部道 路连接系统以及内部道路系统的建设可以得到财政资 助，资助的最大比例为75%。 GA法案（区域经济结构改善条例） 这个法案是为了补偿区域经济赤字，适用区域 包括州政府和联邦政府，适用区域里的物流园区建设 可以得到资助（包括供水、排水、电力等设施的建设） 法案适用的企业必须拥有多于50%的业务是物流增 值服务（单纯运输类型的企业不适用）。

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1984年开始建设，不来梅政府通过直接投资和土地 置换的方式对物流园区进行投资。目前，不来梅物流 园区总占地面积为200万m²，共有120家企业入驻 仓库存储能力达33万m²。不来梅物流园区的投人 产出比为1：6，投资1.02亿欧元，而实现的效益 为6.1亿欧元，成为德国物流园区建设的典范。 不来梅物流园区临近不来梅港及内河港口，距 离港口约20km，靠近市中心火车站，离机场仅 km；园区内部的公铁联运装卸站占地达20hm 铁路线路直接引入园区，内部布设9条铁路线，每务 长750m，总长达8km多；周围高速公路网络发达 紧临联邦A1号、A27号、A281号高速公路和主干 道B212、B75，处于一个理想的公铁水空综合交通

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网络的结点上，货物通过综合交通网络可以在24h 内送到德国境内的任何一个重要的经济中心。 园区内拥有由BLG物流公司经营的全欧洲最大 最先进的物流综合设施，占地12万平方米，包括两 个146×70×42自动立体化仓库区，两个立体化仓 车都可以容纳133000个托盘，在第三个立体仓库建 成后，总的容量将达到200000个托盘。同时，BLG 在不来梅园区内还拥有两个145×70×11的多功能 仓库，面积均达到1万m，第三个1万m的多功 能仓库也在规划内。 1986年，不来梅园区内的6个入驻企业发起成 立了一个中心机构一 不来梅物流园区开发公司，对 于园区进行企业化的管理。这个中心机构中有25% 以上的股份是由不来梅市政府所拥有，而剩下的股份 则是由园区内的私有企业所共同拥有。发展公司不以 盈利为目的，以提供服务为主，为园区内的物流相关 企业提供服务和协调合作。

网给的结点上，资物通过综合交通网给可以在之41 我国综合交通网给建设还术元普，导致物流四 内送到德国境内的任何一个重要的经济中心。 区运输方式缺少多式联运，因此，必须加强综合交通 园区内拥有由BLG物流公司经营的全欧洲最大 网络建设。此外，中国物流园区提供服务种类多为储 最先进的物流综合设施，占地12万平方米，包括两 运类，缺乏物流增值类服务，因此，引入物流增值服 个146×70×42自动立体化仓库区，两个立体化仓 务是未来发展的趋势。 库都可以容纳133000个托盘，在第三个立体仓库建 （3）物流园区建设必须打破地方主义，以区域 成后，总的容量将达到200000个托盘。同时，BLG 一体化发展的目光去看待物流园区的规划 在不来梅园区内还拥有两个145×70×11的多功能 我国跨地区发展往往受到行政体制分割的局限， 仓库，面积均达到1万m²，第三个1万m²的多功 物流园区的发展仅从地方本身去考虑，没有考虑到与 能仓库也在规划内。 周边地区以及全国的关系。为了避免相近地区物流园 1986年，不来梅园区内的6个入驻企业发起成 区功能的重复和客源的恶性竞争，国家必须制定全国 立了一个中心机构一 不来梅物流园区开发公司，对 性的发展战略，明确各地区的发展定位，并对于物流 于园区进行企业化的管理。这个中心机构中有25% 园区建设进行政策和经济支持。 以上的股份是由不来梅市政府所拥有，而剩下的股份 (4）企业化经营 则是由园区内的私有企业所共同拥有。发展公司不以 我国各级政府在物流园区的建设、管理中发挥 盈利为目的，以提供服务为主，为园区内的物流相关 着重要的作用，但是，物流园区毕竟是一个商业场所， 企业提供服务和协调合作。 利益是物流园区发展的动力，因此，建立企业化的园

五、对于我国物流园区建设的借鉴

德国物流园区的成功，关键体现在以下几点： ①定位清晰、功能明确： ②拥有完善的综合交通网络基础设施和园区基 出设施； ③政府统筹规划，州、市政府扶持建设，各地 区协调发展； ④企业化的经营理念、市场化的运作。 因此，中国要发展现代物流业，建设合理完善 的物流园区，必须从以下几个方面做好： （1）必须明确物流园区的定义 我国物流园区的建设也正处于起步阶段，为了 能够使得物流园区健康的发展，中国有必要制定出适 合我国国情和发展现状的物流园区定义。 (2）物流园区的交通方式必须多模式发展，服 条种类必须多样化

我国综合交通网络建设还未完善，导致物流园 区运输方式缺少多式联运，因此，必须加强综合交通 网络建设。此外，中国物流园区提供服务种类多为储 运类，缺乏物流增值类服务，因此，引入物流增值服 务是未来发展的趋势。 （3）物流园区建设必须打破地方主义，以区域 体化发展的目光去看待物流园区的规划 我国跨地区发展往往受到行政体制分割的局限 物流园区的发展仅从地方本身去考虑，没有考虑到与 周边地区以及全国的关系。为了避免相近地区物流园 区功能的重复和客源的恶性竞争，国家必须制定全国 性的发展战略，明确各地区的发展定位，并对于物流 园区建设进行政策和经济支持。 (4）企业化经营 我国各级政府在物流园区的建设、管理中发挥 着重要的作用，但是，物流园区毕竟是一个商业场所， 利益是物流园区发展的动力，因此，建立企业化的园 区管理体制，才是符合市场化运作规划的。 当然，各国发展物流园区都有其不同的背景， 因此，对于国外的经验不能照搬照抄，必须在吸收别 国精华的同时，找到发展适合中国自身的物流园区发 展途径。

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封面 前言 第一人系列杨东援教授谈物流园区 主题论文现代物流园区规划设计理论与实践&孙有 望汤珏 物流规划的综合方法一一以新加坡为例&Arth ur AW［著］ 应盛［译] 全球化视野中我国保税物流空间体系的演进&王颖 虞大鹏 中国物流园区发展的宏观环境研究&陈川 国内物流园区的可能类型及特征&栾斌 杨晓春 韩伟 当今物流园区建设的发展趋势介绍一以国内几个 物流园区为例&温晓谐陈治军 专题案例区域物流布局长三角物流地区枢纽城市物 流园区布局规划研究&舒慧琴惠英陈川 综合物流核心港一上海浦东新区物流发展规划& 钱爱梅 空港物流园区空港保税物流园区规划探索一一浦东 空港保税物流园区规划&王芸方澜 空港物流园区：与机场的”无缝连接”一一南京空 港保税物流中心规划&王新哲沈沛 依托空港、保税先行一一沈阳空港物流园区规划设 计&王新哲王颖刘群 保税物流园区陆域支撑、港区腾飞一一洋山保税港 区陆地区域的规划&胡莉莉 西部首家保税中心一成都保税物流中心规划研究 &姚凯

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