标准规范下载简介
DBJ51／T 142-2020 四川省城市轨道交通桥梁减隔震支座应用技术标准(完整正版、清晰无水印).pdf5.2.1检验与测试内容包支座本体部分（盆式橡胶支座或均 形钢支座）和速度锁定器部分的原材料与性能试验。 5.2.2支座本体部分性能试验，应按现行行业标准《城市轨道 交通桥梁球型钢支座》CJ/T482附录A、B、C中的规定，分别进 行竖向承载力试验、摩擦系数试验、转动力矩试验。
形钢支座）和速度锁定器部分的原材料与性能试验。 5.2.2支座本体部分性能试验，应按现行行业标准《城市轨道 交通桥梁球型钢支座》CJ/T482附录A、B、C中的规定，分别进 行竖向承载力试验、摩擦系数试验、转动力矩试验。 5.2.3速度锁定器部分性能试验，应进行慢速性能试验、快速 性能试验、模拟动力性能试验、模拟地震波性能试验、超载性能 试验、疲劳性能试验、耐压性能试验等。若试验机不能满足对速 度锁定支座做整体测试，则须另做同规格型号阻尼器（仅允许更 改外部连接方式）单独测试。上述试验可分别按现行行业标准《公 路桥梁速度锁定装置》JT/T178附录B、C、D、E、F、G和《桥 梁用黏滞流体阻尼器》JT/T926进行。
5.3弹塑性钢阻尼支座
5.3.1检验与测试内容包括支座本体部分（盆式机
5.3.T检验与测试内容包括支座本体部分（盆式橡胶支座或球 形钢支座）和阻尼元件部分的原材料和性能试验。 5.3.2支座本体部分性能试验DB34／T 3188-2018标准下载，可按现行行业标准《城市轨道 交通桥梁球型钢支座》CJ/T482附录A、B、C中规定，分别进行 竖向承载力试验、摩擦系数试验、转动力矩试验
交通桥梁球型钢支座》CJ/T482附录A、B、C中规定，分别进行 竖向承载力试验、摩擦系数试验、转动力矩试验
标准《公路桥梁弹塑性钢减震支座》JT/T843附录C中规定执 行。阻尼元件超载、疲劳等试验可参照现行行业标准《公路桥 梁弹塑性钢减震支座》JT/T843附录A中规定执行。若试验机 不能满足对弹塑性钢阻尼支座做整体测试，则可对阻尼元件进 行单独测试。
5.4.1检验与测试内容包括橡胶物理性能检验，销
5.4.1检验与测试内容包括橡胶物理性能检验，铅纯度检验， 支座整体性能检验。
低温结晶性能等，试验结果应符合现行国家标准《橡胶支座第2 部分：桥梁隔震橡胶支座》GB20688.2的相关规定
5.4.3铅的纯度等相关检验与测试参见现行国家标准《铅锭》 GB/T469。
5.4.4支座性能测试应包含压缩性能试验、剪切误
验与测试方法见本标准附录A。
1检验与测试内容包括支座竖向承载力、摩擦系数、 、减隔震起始力、减隔震性能试验等，
性能、减隔震起始力、减隔震性能试验等。
现行行业标准《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482附录A、 B、C 中规定执行。
支座的标志、包装、储存运输、安装和
6.0.3支座在存储、运输过程中，应避免阳光直接照射、雨雪
证，检查合格后方可安装
6.0.5支承垫石高度应符合减隔震支座安装、养护、维修和更
6.0.6支座及梁体安放完毕后，应及时拆除临时连接件，同时 清理施工残留物。
保支座处于正常工作状态及防护良好。使用一年内应再次对支座 进行检查，发现问题应及时查明原因并予以纠正。第二年和第三 年每年定期对支座检查一次。三年后，支座基本处于稳定工作状 态，以后可根据实际情况进行检查。
6.0.9每次检查，必要时应对支座锚固螺栓进行清洗、涂油、 拧紧或更换，防止锚螺栓锈蚀后影响支座功能。 6.0.10支座服役期内应定期进行检查、养护，检查内容、劣化 等级评定参照现行行业标准《铁路桥隧建筑物劣化评定标准支 座》TB/T 2820.3 执行。
A.1.1试件可为足尺铅芯橡胶支座、缩尺模型铅芯橡胶支座。 试验前，试件应在试验环境中再放置不少于24h，800mm以上 大支座应适当延长放置时间。试验温度应为常温（23°C±2°C） A.1.2试验装置应具有检测试验项目的能力，力和位移的测量 误差应小于最大值的1%。加载波形可为正弦波或三角波，应注 意不同加载波形的影响。最小加载频率为0.001Hz。 A.1.3试验应在通过了计量认证的专业机构进行，试验设备应
误差应小于最大值的1%。加载波形可为正弦波或三角波，应注 意不同加载波形的影响。最小加载频率为0.001Hz。 A.1.3试验应在通过了计量认证的专业机构进行，试验设备应 通过校准检定。
式中A一一有效面积，支座内部橡胶的平面面积。 2加载方法有以下两种，试验时可选择其中一种方法进行 1）方法1：按0—Pmax一0往复循环加载3次。Pmax为最 大设计压力。
1应测定支座在最大设计压力下的极限剪切位移能力。对于用凹槽、暗销连接的支座和可能承受拉力的支座，还应测定支座在最小设计压力下的极限剪切位移能力。2极限剪切位移状态指支座出现破坏、屈曲或滚翻。3连接板与封板用螺栓连接或连接板与内部橡胶直接黏结的支座，其极限剪切性能曲线见图A.2.3。剪力剪力破坏点Qb屈服点(Xbuk)bX，剪切位移Xb剪切位移（a）无明显屈曲的情况（b）有屈曲的情况图A.2.3极限剪切性能曲线4当剪切位移达到指定极限剪切位移时，若没有明显的破坏迹象，且剪力和位移的关系曲线单调增加，则可停止试验，并根据最大剪力和剪切位移确定支座的极限剪切性能。A.2.4疲劳性能。1试验步骤为：1）测出试件的初始外形（外轮廓尺寸）和性能（竖向压缩刚度和剪切性能）；2）使试件产生指定的剪切位移（可为0）；3）按指定的次数反复施加竖向压力，最大和最小压力应为最大和最小设计压力；4）测出外形（外轮廓尺寸）和性能的变化率以评定其抗疲劳性能。29
2剪切位移和竖向压力的允许偏差为±5%。 3加载波形可为正弦波或三角波。加载频率范围为2Hz～ 5Hz。反复加载次数为200万次。 4水平等效刚度允许变化率为±15%，试件外观无裂缝。
A.3.1试验过程运行平稳
A.3.3实际荷载值满足上述具体各试验规定值
A.3.3实际荷载值满足上述具体各试验规定值。
A.4.1试验报告应包括环境温度、试验设备、试样规格、试验 输入参数。
A.4.2试验报告应描述试验过程及试验结果，记录
附录 B 摩擦摆式支座测试方法B.1一般要求B. 1. 1试验试样一般应采用足尺实体支座。B. 1. 2支座应在常温（23°C±2°℃）下进行测试。B. 1. 3试验应在通过了计量认证的专业机构进行，试验设备应通过校准检定。B.2 测试内容B.2.1快速减隔震性能试验方法。1试验宜采用固定支座，如受试验设备能力限制时，可选用小型支座试验。2支座减隔震性能试验应在单剪试验机上进行，试验装置见图B.2.1。1一上承载板：2一试样；3一下承载板；4一横向加载装置图B.2.1支座减隔震性能试验装置3试验方法如下：1）试验时应拆下隔震挡块，将支座置于试验机的下承载31
板上，支座中心与承载板中心位置对准，精度小于1%支座底板 边长； 2）竖向连续均匀加载至设计荷载，在整个试验过程中保 持不变； 3）竖向连续均匀加载至设计荷载，在整个试验过程中保 持不变；水平位移按d(t)=Asin(2元f。t）（其中f。=V/(2元A)，V 为加载峰值速度，不宜低于200mm/s，A为加载幅值）进行正弦 波加载，加载幅值按试样设计减隔震位移的25%、50%、75%、 100%分别施加； 4）测定水平力的大小，记录荷载位移曲线： 5）按照加载幅值确定试验工况，每个工况做三个周期循 环试验，每个周期循环试验的阻尼比变化应不大于10%
B.3.1 试验过程与数据应满足以下要求： 1 试验过程运行平稳； 2 载荷力时程曲线和位移时程曲线数据全程连续记录； 实际荷载值满足上述具体各试验规定值
4.1试验报告应包括以下内
1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可” 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合………·的规定”或“应按·执行”。
1 《中国地震动参数区划图》GB18306 2 《橡胶支座第2部分：桥梁隔震橡胶支座》G 3 《建筑抗震设计规范》GB50011 4 《铁路工程抗震设计规范》GB50111 5 《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909 6 《一般工程用铸造碳钢件》GB/T11352 7 《低合金高强度结构钢》GB/T1591 8 《桥梁球型支座》GB/T17955 9 《合金结构钢》GB/T3077 10 《耐候结构钢》GB/T4171 11 《铅锭》GB/T469 12 《优质碳素结构钢》GB/T699 13 《碳素结构钢》GB/T700 14 《城市桥梁抗震设计规范》CJ166 15 《城市轨道交通桥梁盆式支座》CJ/T464 16 《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482 17 《5201硅脂》HG/T2502 18 《大型低合金钢铸件》JB/T6402 19 《公路桥涵设计通用规范》JTGD60 20 《桥梁减隔震装置通用技术条件》JT/T1062 21 《公路桥梁速度锁定装置》JT/T178
四川省工程建设地方标准
Technicalstandardforapplicationonseismicisolationbearingsof
为便于广大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定，本标准编制组按章、节、 条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及 执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备 与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规 定的参考。
目次总则433减隔震设计443.1一般规定·443.2计算方法和要求·453.3常用减隔震支座.·463.4抗震性能验算··473.5速度锁定支座.·483.6弹塑性钢阻尼支座·493.7铅芯橡胶支座·503.8摩擦摆式支座.·50支座的材料及工艺··524.1一般规定.·524.5摩擦摆式支座·525支座的检验、测试，..·545.3弹塑性钢阻尼支座5441
1.0.3根据现行国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB50909地震作用划分为E1、E2和E3三个等级。E1地震作用 是重现期为100年的地震动：E2地震作用是重现期为475年的地 震动；E3地震作用是重现期为2475年的地震动。一般情况下， 诚市轨道交通桥梁抗震设计验算可采用现行国家标准《城市轨道 交通结构抗震设计规范》GB50909中规定的地震动参数，这一规 定也符合现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306的要 求。对做过专门地震研究的地区应采用经主管部门批准的工程场 地地震安全性评价结果确定的地震动参数进行抗震设计
3.1.2轨道交通对桥梁的刚度要求比一般桥梁更高，当通过采 用减隔震支座延长桥梁结构周期，避开地震能量集中的范围以降 低结构的地震力时，往往会使得结构变柔，从而可能导致结构在 正常使用荷载作用下发生有害振动，因此要求减隔震支座具有 定的刚度和屈服强度，保证城市轨道交通桥梁在正常使用荷载下 如风、制动力等）满足正常使用功能，不发生危害行车安全的振 动或变形。设置减隔震支座后，不应导致任意两桥墩间刚度差异 太大，避免形成薄弱位置。
3.1.2轨道交通对桥梁的刚度要求比一般桥梁更高，当通过采
3.1.3采用减隔震支座的桥梁上部结构变形比不采用减隔
座的桥梁大，为了保证桥梁上部结构在地震作用下不发生碰撞 达到预期性能，在相邻上部结构之间应设置足够的间隙。足够的 间隙可以保证减隔震支座发挥作用，达到延长结构周期或耗能的 需求。国外标准《日本道路桥示方书》中的“抗震设计篇”第14 章也对预留间隙宽度U进行了详细说明。采用减隔震设计的桥梁 必须在梁端设置间隙以避免产生碰撞。采用减隔震设计的桥梁是 通过减隔震装置的变形以达到延长周期及耗散地震能量的目的 的，故若地震作用下减隔震装置因梁体碰撞的约束而不能产生足 够变形，则桥梁得不到预定的减隔震效果。但为保证地震作用下 梁体不碰撞而在梁端设置较大的间隙，会导致伸缩装置增大变得 不经济，且还可能产生运营维护、振动、噪声等问题。因此，除
采用减隔震设计的桥梁外，在梁端设置满足常遇地震作用下梁体 不发生碰撞的间隙即可。
的防落梁措施，是为在减隔震支座之外设置第二道防护措施，有 效地减轻桥梁的震害。若防落梁措施（以及轨道及其他附属设施 会影响减隔震支座通过变形发挥作用，导致桥梁地震响应定量计 算有较大改变时，应计人这些措施及附属的影响，并根据其可能 受到的地震力对防落梁装置进行设计。
3.2.2第2款中可采用单振型反应谱法进行抗震分析的条件
3.2.2第2款中可采用单振型反应谱法进行抗震分析的条件， 按现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166有关规定执行 关于规则桥梁的定义，现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》 CJJ166有详细规定，本标准建议严格执行。当结构处于弹性工作 范围时，可采用反应谱方法计算，在E2或E3地震作用下，结构 构件（包括减隔震支座）允许进入弹塑性工作范围，但对结构体 系简单，第一振型对结构地震反应贡献起主要作用，且塑性铰发 生位置明确的情况下，仍然可以采用以单振型为基础的弹塑性反 应谱法计算结构的地震反应或采用等效线性化的迭代方式进行计 算。对于振动复杂的结构，反应谱法不适用时，应采用时程分析 方法。
真实模拟结构的刚度、质量分布和边界条件。在E1地震作用下 时，弹塑性钢阻尼支座和摩擦摆支座保险销完好，不发挥减隔震
作用，可简化为约束并以此确定保险销的承载力要求：速度锁定 支座应具有设计所需要的锁定承载力（通常按照E2地震作用确 定），满足约束要求，以将水平地震作用顺利传递并分配给活动墩： 铅芯橡胶支座在E1地震作用下即可发挥减隔震作用。非线性时 程分析时，结构在各种荷载作用下的地震反应不符合线性叠加原 理，应按照实际的荷载工况依次加载。 3.2.6第3款中正确选择输入的地震动加速度时程，需要满足 地震动的三大要素：频谱特性，有效峰值和持续时间，充分利用 地震和场地环境相近的实际强震记录，达到引入真实的地震动的 频谱和相位信息的目的；有效峰值应符合设计地震动反应谱，其 吴差要小于一定值，参考现行国家标准《城市轨道交通结构抗震 设计规范》GB50909的要求，这个值可取5%。根据现行国家标 准《建筑抗震设计规范》GB50011，输入地震动加速度时程的有 效持续时间一般从首次达到该时程曲线最大峰值的10%那一点算 起，到最后一点达到最大峰值的10%为止，这个有效持续时间 股不应小于结构基本周期的5～10倍，保证结构顶点位移可按基 本周期往复5~10次
3.2.7弹性时程分析所得结构底部剪力结果与振
谱法计算结果的对比，参考了现行国家标准《建筑抗震设计规 范》GB50011有关规定，以保证时程分析结果满足基本的安全 要求。
《桥梁减隔震技术》（陈列、***等编著）中第7章双
常用减隔震支座的减隔震效率进行了大量计算研究，研究结果表 明：弹塑性钢阻尼支座的减隔震效率不宜低于20%；铅芯橡胶支 座的减隔震效率不宜低于20%；摩擦摆式支座的减隔震效率不宜 低于30%。速度锁定支座应用于多跨长联连续梁桥时，地震荷载 作用下其改善固定墩受力的效果受桥墩数量、桥墩刚度等因素共 同影响，固定墩内力减小程度不宜低于15%。
引起的低速相对运动时，速度锁定器出力很小（小于设计锁定力 的10%），基本不影响结构的正常变化。
3.3.6摩擦摆式支座分类较多，常规摩擦摆式支座兼
隔震及摩擦耗能的功能。双曲面球型减隔震支座为摩擦摆式支座 的一种，仅具有摆动隔震功能
3.4.1根据现行国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB50909，结构的抗震性能等级划分为三个等级：性能要求I、 性能要求Ⅱ和性能要求Ⅲ，结构的抗震性能要求应根据结构的重 要性和地震动水准来确定。结构构件和基础的抗震性能等级均划 分为1、2、3三个等级，《城市轨道交通结构抗震设计规范》 GB50909对不同地震水准下的结构构件和基础规定了其应满足 的最低性能等级要求。当采用减隔震支座的桥梁结构构件和基础 性能等级有所提高时，应按照提高后的性能等级和对应的地震动
水准进行验算，此时应充许不进行E1地震作用下的结构构件和 基础的抗震设计和验算，但需对E1地震作用下的行车安全进行 验算。
GB50909规定，对应性能等级Ⅱ或血时，当桥墩具有较好的延性 时，支座性能等级可为1。但对于采用减隔震支座的桥梁，宜优 先充分发挥减隔震支座的减隔震作用。本标准对速度锁定支座的 锁定承载力和设计位移，弹塑性钢阻尼支座和摩擦摆支座的保险 销的承载力，以及铅芯橡胶支座的竖向承载力、水平屈服力和E3 地震作用下的最大剪切变形进行了规定。参考现行行业标准《城 节桥梁抗震设计规范》CJJ166的规定，对减隔震支座还应根据具 体产品的性能指标进行验管
3.4.3参考了现行国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范
3.4.3参考了现行国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范 GB50909的规定
3.5.1麦克斯书模型由服从明克定律的弹黄和服从车顿流动定 聿的黏壶串联而成的力学模型。有一类材料在突加荷载时产生 突然弹性响应，又产生连续应变，其应力响应介于弹性固体和剩 性流体之间．由于有内部摩擦效应存在，存在热力学损耗，这个 过程是不可逆的，卸载后应变不能完全消失，这一类物体称为黏 弹性体。1868年对黏弹性材料提出一种模型称麦克斯韦模型，并 引进松弛时间的概念。
黏滞流体阻尼器》JT/T926
3.5.3速度锁定支座纵向设计位移量为支座适应
变形设置的位移量与速度锁定器锁定冲程之和。通常连续梁支座 纵向温度位移量不小于±50mm，速度锁定器锁定冲程小于 12mm。 3.5.5《桥梁减震、隔震支座和装置》（庄军生编著）第5章“速 度相关型减震、隔震装置”中，对单个速度锁定器的设计水平力 计算有经验简化公式明确说明。但该经验公式仅适用于未采用时 程分析方法计算的小跨度桥梁：采用时程分析方法计算的桥梁。 速度锁定器初步选型时可参考使用。
变形设置的位移量与速度锁定器锁定冲程之和。通常连 纵向温度位移量不小于±50mm，速度锁定器锁定 12 mm。
度相关型减震、隔震装置”中，对单个速度锁定器的设计水平力 计算有经验简化公式明确说明。但该经验公式仅适用于未采用时 程分析方法计算的小跨度桥梁；采用时程分析方法计算的桥梁， 速度锁定器初步选型时可参考使用。
3.6弹塑性钢阻尼支座
3.6.1本标准弹塑性钢阻尼元件的恢复力模型主要参考现行行 业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166确定。 3.6.2弹塑性钢阻尼器的设计屈服力计算经验公式参照《桥梁 减震、隔震支座和装置》（庄军生编著）第6章“弹塑性钢阻尼装 置”中的相关算式。
3.6.3保险销的剪断力，应保证其在E2地震作用力时应剪断，
使得弹塑性钢阻尼元件进入弹塑性变形：但E1地震作用力时不 能剪断，以保证支座的水平刚度。自前国内规范及标准尚无关于 保险销剪断力取值的规定，根据中铁二院在沪昆高铁、昆明铁路 枢纽、大瑞铁路、广大铁路等铁路桥梁减隔震支座设计经验，经 有限元分析及试验验证，保险销的剪断力可取为其E1地震作用 力时其所承受荷载的1.5~1.8倍。
3.7.1本标准铅芯橡胶支座的恢复力模型主要参考现行行业标 准《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166确定。 3.7.2《桥梁减隔震技术》（陈列、***等编著）及Mechanics of rubber bearingsforseismic and vibrationisolation(JamesM kelly、DimitriosA.Konstantinidis编著）中对铅芯橡胶支座的设计 应用原则进行了系统研究。因铅芯橡胶支座竖向刚度较小，为保 证其在轨道交通桥梁上的正常使用，铅芯橡胶支座的竖向设计承 载力不宜小于恒载与最不利活荷载支反力之和的2.0倍。为满足 列车制动力荷载下铅芯橡胶支座不进入屈服状态，每孔（联）梁 所有铅芯橡胶支座纵向水平屈服力之和宜大于相应梁上承受的列 车最大制动力的1.5倍。当E1地震作用下，不能满足行车安全 性时，应提高铅芯橡胶支座的水平屈服力和屈服前刚度。 3.7.3现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166中规定 橡胶型减隔震支座在罕遇地震作用下的剪切变形必须在250%以 下，本标准铅芯橡胶支座在E3地震作用下产生的剪切应变要求 公三泳 #
3.7.3现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJ
3.8.1本标准摩擦摆式支座的恢复力模型主要参考现 准《城市桥梁抗震设计规范》CJ166确定。
3.8.1本标准摩擦摆式支座的恢复力模型主要参考现行行业标
3.8.2现行行业标准《铁路桥梁球型支座》TB/T3320
座设计转角不应小于0.02rad，本标准摩擦摆式支座
参考现行行业标准《铁路桥梁球型支座》TB/T3320确定。 3.8.3根据《桥梁减震、隔震支座和装置》（庄军生编著）第9 章“摩擦摆式隔震支座”，摩擦摆式支座的滑动面曲率半径R宜 取2~4m，摩擦系数u宜取0.03~0.1，摩擦系数尚应符合具体桥 梁设计要求。中铁二院设计的沪昆高铁、云桂铁路、昆明枢纽等 铁路及成都地铁等轨道交通桥梁所采用的摩擦摆式支座，其滑动 面曲率半径R与摩擦系数u取值，基本在此范围内。
4.1.2应特别注意材料老化和温度变化对减隔震支
4.1.2应特别注意材料老化和温度变化对减隔震支座性能 的影响。
《一般工程用铸造碳钢件》GB/T11352、《优质碳素结构钢》 GB/T699、《碳素结构钢》GB/T700、《合金结构钢》GB/T3077 《低合金高强度结构钢》GB/T1591、《耐候结构钢》GB/T4171、 《大型低合金钢铸件》JB/T6402等标准和规范的要求。
GB/T699、《碳素结构钢》GB/T700、《合金结构钢》GB/T3077 （低合金高强度结构钢》GB/T1591、《耐候结构钢》GB/T4171、 《大型低合金钢铸件》JB/T6402等标准和规范的要求。 4.1.5目前铁路与轨道交通桥梁支座用耐磨材料均为改性超高 分子量聚乙烯、聚四氟乙烯，改性聚四氟乙烯应用极少。但改性 聚四氟乙烯在公路桥梁支座耐磨材料中应用已较为普遍，其物理 机械性能在现行行业标准《桥梁支座用高分子材料滑板》JT/T901 有相关规定。
丁重聚烯、聚四烯， 改性策四氟乙烯应用极少。但改性 聚四氟乙烯在公路桥梁支座耐磨材料中应用已较为普遍，其物理 机械性能在现行行业标准《桥梁支座用高分子材料滑板》JT/T901 有相关规定。
4.5.1 当滑动摩擦面的摩擦系数偏大时GB50883-2013 轻金属冶炼机械设备安装工程质量验收规范，材料的磨耗及温度也
当滑动摩擦面的摩擦系数偏大时，材料的磨耗及温度也 宜适当增加滑动耐磨板厚度。滑动摩擦副耐磨板应具有
易偏高，宜适当增加滑动耐磨板厚度。滑动摩擦副而
自润滑功能，不得额外添加润滑物，以保证摩擦系数的稳定性； 应具有良好的抗磨能力，应通过至少10km磨耗试验，线磨耗率 不大于15um/km，以保证摩擦耐久性；滑动耐磨板在设定面压及 高速摩擦工况下应具有良好的耐压耐磨耐热性能，受热后不应有 明显形变；滑动耐磨板应具有较好的韧性，以保证在支座组装、 云输及安装过程中耐磨板不被损坏
4.5.2现行国家标准《桥梁球型支座》GB/T179
准《铁路桥梁球型支座》TB/T3320对球型支座不锈钢板的粗 糙度、镀铬层的厚度与粗糙度有详细规定，本标准摩擦摆式支 座参照执行。
5.3弹塑性钢阻尼支座
5.3.3弹塑性钢阻尼元件应进行最大设计位移阻尼滞回疲劳实
(晋14G1、14G2合定本)晋14G01 建筑砌体填充墙抗震构造详图；晋14G02 多高层建筑楼盖结构构造弹塑性钢阻尼元件应进行最大设计位移阻尼滞回疲劳 行25次疲劳试验后不得断裂。