标准规范下载简介
DBJ50／T-355-2020 胶轮有轨电车交通系统技术标准(完整正版、清晰无水印).pdf8.6.1 胶轮有轨电车交通系统，一般采用高架敷设的方式，根据 具体项目实施情况，车站可设置站台门或安全栅栏。 8.6.9站台门不应作为车站防火分隔设施，就目前屏蔽门的气
8.6.1胶轮有轨电车交通系统，一般采用高架敷设的方式，根据
10.2. 何载按具性质和 特味 荷载。 主力是经常作用的；附加力不是经常发生的，或者其最大值 发生几率较小；特殊荷载是暂时的或者属于灾害性的JCT2380-2016 抹灰砂浆添加剂.pdf，发生的几 率是极小的。 条文中将混凝土的收缩和徐变的影响列为恒载，因混凝土的 收缩和徐变是必然产生的，其作用也是长期的，尤其对刚构、拱等 超静定结构有显著影响。此外还将基础变位的影响也列为恒载。 桥梁因温度变化而收缩，因列车荷载作用而发生挠曲， 在轨道梁不平度的影响下，在车辆与桥梁耦合作用的过程 中，会产生横向的振动，横向摇摆力可依据车桥耦合振动的方程 进行求解 车辆单*质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵由Lagrange方程 求得：
(aT) aT av aQ t ag ag aa a
上式中，V、T、Q分别为车辆单*的总弹性势能、总动能、阻 尼总耗散能量。 车辆振动的总能量
轴、y轴和z轴的转动惯量：M*、Jt*o、J*sg和J*t+分别为每节第*个 转向架的质量、转向架绕x轴、y轴和z轴的质量惯性矩。 总弹簧变形势能
其中，X1**1、X2**n、X3**n、X4**n和X5**n分别表示空气弹簧横向 变形、空气弹簧竖向变形、走行轮轮胎变形、导向轮轮胎变形； X3*n、X4*n、Xs*n分别表示走行轮、导向轮与轨道面接触轨道梁的 位移。*表示转向架悬浮在车体的位置，*=1和*=2分别代表前 转向架位置和后转向架位置；表示轮胎在转向架上的前后位置， 一1和j=2分别代表一个转向架上的前轮胎和后轮胎；n表示轮 胎在转向架上的左右位置，n=1和n=2分别代表一个转向架上 的左轮胎和右轮胎。是表示转向架的位置，当转向架处于车体 的前部时，=1，处于车体的后部时，=一1，是表示轮对的前 后位置，当轮对处于转向架的前部时，=1，当轮对处于转向架 的后部时，n=一1，是表示轮对的左右位置，当轮对处于转向架 的左边时，㎡=1，当轮对处于转向架的右边时，=一1。 阻尼耗散的总能量
由以上求得的车辆总动能、总弹性势能和阻尼总耗散能量方 程，将其带入Lagrange方程式中，从而分别求得车体和转向架各 个自由度方向的运动方程。 车体的横摆运动，Y.=
转向架的横移振动Y=q
转向架的横移振动Y;=q
MXB+CXB+KBXB=FB
上式中的MB、CB、KB为桥梁子系统的总体质量矩阵、总体 尼矩阵、总体刚度矩阵，由有限*计算而得，XB、X、XB为有限
别为桥梁离散单*节点的加速度、速度和位移矩阵，FB为速度和 节点等效荷载矩阵，这里节间荷载等效于节点。 为保证求解过程的收敛性，计算中将车辆子系统方程和桥梁 子系统方程联立求解。 『M07X F OMuJX 此处F，、F，由不平顺产生，为不顺附加力向量。质量矩阵 Mu、Mu即为车辆方程、桥梁方程中的质量矩阵，阻尼矩阵Cw、Cu 即为车辆方程、桥梁方程中的阻尼矩陆， 当车辆在桥上行驶时，各轮胎位置不断地改变，因此整个 系统组成为一个时变系数的二阶线性微方程组。利用时程分 析算法求解车辆子系统方程和桥梁子系统方程联合起来的方程， 求解车辆与桥梁的横向振动加速度，继而通过牛顿第二定律公式 得到列车对桥梁的横向摇摆力。 《99桥规》认为，当风力或离心力较大时，风力和离心力将会 阻碍列车横向摇摆，因此列车的横向摇摆力减为很小，所以规定 列车横向摇摆力不与最大离心力、风力同时组合，也就是说摇摆 力值不与最大离心力值、风力值同时计算。但《铁路桥涵设计规 范》TB10002中，经过铁道科学研究院的试验验证，列车横向摇 摆力与离心力时同时存在的。德国铁路桥梁及其工程结构物规 范DS804第17A条中规定：求算水平折角用的荷载组合时，列车 横向摇摆力与离心力、风力的组合，并将列车横向摇摆力列入主 力活载中。 在有流冰的河流上，流水压力比流冰压力小得多，因此流水 压力一般可以忽略不计。检算桥墩受冰压力作用时，一般为桥上 无车控制，而且与列车制动力同时发生的机会甚少，因此可不考 慧与制动力或牵引力的组合。 船只或汽车撞击墩台发生的几率很小，地震力发生的几率更 小，故将船只或汽车撞击力、地震力化为特殊荷载，规定不与其他
M X Cu 0 X Ku Ku X F 0 Mu X 0 C*b X K K* X Fb
载荷作用下简支梁的动力平衡
安振型分解法，梁的动挠度的表
y(r,t) = Zq:(t) : p:()
式中q:（t）为广义振型坐标，Φ:（α）为主振型函数； 将式24每一项乘以第n个振型函数Φ（α），沿梁的全长积 分，并考虑到振型的正交特性，左边为
P,(t)=P(t)+Pn2(t)
q;(t)s*n L L [*q:(t)+c*q:(t)] L
[α;(t) + 2M q;(t)s*n m*
2C1 q:(t)s*n **Vt n*Vt +[oq(t)+ 2k1 s*n mL L L mL **Vt n*Vt q:(t)s*n 2 s*n m*
结合上式得到简支梁与移动车轮加弹簧（阻尼器）加簧上质 量体系的系统动力平衡方程组，这是一个无穷多自由度联立的方 程组，利用矩阵方法表示，采用逐步积分的数值方法求解，可以表 示简支梁在移动车轮加弹簧（阻尼器）加簧上质量体系的系统作 用下的动挠度。 列车荷载竖向作用产生的最大响应Sd可以根据系统动力平 衡方程组来进行求解，列车竖向动力系数通常以列车在桥梁上通 过时因列车荷载竖向作用产生的最大响应S（臂如简支梁跨中 央处产生的最大挠度或最大弯矩）与列车在桥上静止时因列车荷 载竖向作用产生的最大响应S的比值来表示，用来描述S相对 于S.的增长率，Sd在数值上等于S，与列车运行时桥梁因列车竖 向动力作用（列车运行速度较高、线路轨道面不平整、车辆内部引 起的竖向振动、轮缘缺陷等均使列车产生竖向动力作用）产生的 竖向最大响应Sdy之和，即Sdy=S.十Sdy，所以 SS+S S
Sdy S.+S'dy S'dy 动力系数 1+ 1+ S S S.
由于列车在运行中列车对桥梁产生的竖向荷载Pd（即列车 竖向静活载P与列车竖向动力作用Pdy之和）与列车竖向静活 载卫。之比可认为
因此规范规定列车在桥上通过时考虑列车竖向动力作用在 内等代的列车竖向活载Pd为
Pdy=(1+μ)P
胶轮有轨电车交通系统由于采用胶轮钢梁的轮轨走行系统 相比铁路车辆的钢轮钢轨走行系统，能充分缓和车桥间的动力冲 击，因此其动载系数相比于铁路车辆要小。根据胶轮有轨电24m 轨道梁的试验结果，在车辆AW3载荷下，不同车速的μ值介于 0.17~0.2之间。根据胶轮有轨电车桥耦合仿真验算的结果，车 辆AW3载荷在不同长度桥梁上以不同车速通过时，的仿真值 介于0.1～0.2之间，且并不完全随桥梁跨度的增天而减小。 关于从值和桥梁长度之间的关系，根据车桥耦合振动的研 究，动力系数在中、高速时并不一定随跨度的增大而减小。桥梁 跨度减短使桥梁刚度增大，从而使桥梁的基频增大，而桥梁第 阶竖向频率是影响动力系数的最主要因素，桥梁基频若增大，动 力系数拐点速度后移，运营速度范围内的动力系数则是减小的。 10.2.7为保证车辆行驶安全，胶轮有轨电车交通系统在曲线软 道梁上设置了横坡以平衡离心力。对于轨道梁，作用的离心力只 考虑欠超高即可，并且该值需考虑乘以冲击系数。《铁路桥涵设 计规范》TB10002关于离心力计算规定如下： 位于曲线上的梁跨结构与墩台，当通过列车时，离心力的数 值为：
C=V²/9.8X3.62R=V/127R
关于离心力的计算方法，可以采用支点反力或换算均布活载 的计算方法。其物理意义为相应于实际的各个竖向静活载（轴重 或均布活载）各有其相应的离心力（集中的或均布的）。“支点反 力法”将梁部竖向静活载的支点反力乘以离心力率即为由梁部传 至墩台的离心力，台顶部分按实有的竖向静活载乘离心力率得台 顶部分的离心力，这符合上述物理意义，一般可采用此法。在某 些情况下按跨中换算的均布活载来计算也是可以的。 离心力是作用在车辆的重心处，并由曲线中心向外的水 平力。
道梁上形成列车纵向力，力的大小取决于制动或启动加速度。重 庆跨座式单轨也为胶轮制式，最大制动力或牵引力是车辆荷载的 15%，参照这一指标，本标准将列车制动力或牵引力取为15%的 列车静荷载。
10.6轨道梁线形控制
10.6.1胶轮有轨电车轨道梁既是承载列车荷载的结构，又是引 导列车平稳运行的轨道。理想的轨道梁应是制造、架设及调整 后，轨道梁成桥形态时的轨顶中心线与设计线路的平曲线、竖曲 线吻合，轨道梁顶面倾斜度与线路设计超高率一致，侧面（导向面 与稳定面）与顶面垂直。实际工程中由于制造、安装误差，难以达 到理想状态，但这些误差必须控制在容许的范围。由于一安装 完成后，后期基本没有调整余地，必须在制造安装环节进行控制， 而且制造环节是精度保证的基础。为了保证轨道梁制造、安装的 高精度要求，必须进行一对一的轨道梁线形设计，并形成一对 的制作工法指导书。
10.7.2胶轮有轨电车交通系统工程基础一般情况下采用扩天 基础和桩基础两种形式，施工及验收无特殊要求，按《公路桥涵施 工技术规范》JTG/50中相关内容施工和验收。 10.7.9本条要求是对钢筋混凝土轨道梁、钢轨道梁线形调整 时，上下行线路相向同时进行，有利于保证线间距、轨道梁垂直 度、平面横坡超高的调整误差在规定范围内。 在平曲线段应从圆曲线位置开始进行线形调整，以利于控制 线路的横坡超高累计误差，特别是在大横坡区段，从圆曲线段开 始向两端的缓和曲线段延伸进行，可有效保证把大横坡值控制在 设计允许范围内。 轨道梁线路经过精确调整初步验收合格后，经过至少3个月 的综合调联与试运行，试运行期间宜进行列车空载、列车满载工 况下的慢速、中速、高速试运行。试运行期间应进行线形检测，试 运行结束时应进行线路综合检测
11.2.4根据胶轮有轨电车交通系统的特点，充电模
11.2.4根据胶轮有轨电车交通系统的特点，充电模式不采用站 站充的形式，一般根据线路运营需求在综合车场设置充电设备， 当综合车场距离正线较远或车场规模受限时，可能存在停车线充 电或夜间存放的可能性，这种情况下，在线路始发站和停车线宜 设充电设备。
11.5.1动力照明的用电负荷根据供电可靠性要求及失电影响 程度分别列为重要负荷和一般负荷，其中通信系统、信号系统、站 台门、AFC等应为重要负荷，电梯、暖通、照明、商业用电等应为一 般负荷。 一般负荷采用单电源配电。 重要负荷宜采用单电源配电，并设置应急电源。应急电源严 禁其他负荷接入
第3款接地电阻的要求，参考现行国家标准《跨座式单轨交 通设计规范》GB50458中有关规定。 第4款础预埋件的安装属隐蔽工程，在隐蔽前应符合隐蔽工 程验收要求。
表1 列车运行的自动化等级（GoA）划分表
12.3.1胶轮有轨电车交通系统使用的ATC及包括的ATS、 ATP、ATO等。 ATC: 列车自动控制系统宜配置以地面控制为主的中央集中式列 车自动控制系统，通过地面ATP设备发送列车运行移动授权、运 行计划等控车命令及列车运行前方实际线路数据，由列车自动控 制系统的车载设备控制列车运行。在系统控制下，后续列车以前 行列车尾部为追踪目标点、根据列车动态状态实时控制列车间 隔，实现高密度、高安全的追踪控制，提高轨道交通系统的运行
效率。 ATS： 在行车调度员工作站上，详*显示车站、区间及停车场的信 号设备状态和列车运行状态等**；中心的大显示屏上，能够显 示本工程的线路、车站及停车场布局的全*。 ATS子系统对进路的控制，按列车运行图、在线列车运行信 息、联锁表自动办理列车进路，指挥在线列车运行。 ATS子系统对列车运行的控制，提供中控模式（中心控制模 式）、站控模式（车站控制模式）、非常站控模式等操作模式，并提 共各模式的相互转换功能；对列车进行扣车、跳停、设置站停时 间、临时限速等。 ATS子系统提供的车辆管理功能主要是列车编组信息的维 护，为当日派班提供可用的列车信息。 在ATS调度员工作站及ATS维护工作站上，系统提供站场 信息、报警信息、操作记录的回放功能。 ATP： ATP系统应确保进路上的道岔、信号机、区段的联锁。联锁 条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不应同时 开通。 ATP线路数据宜采用地面集中存储方式，满足网络化运营 要求。 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地通信中断 列车完整性检查电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设 备重要故障等情况发生时均应导致列车紧急制动。 ATP系统内部设备之间的信息传输通道应符合故障导向安 全原则。 车站站台上应设置紧急停车按钮，当启动紧急停车按钮时 ATP系统应确保列车在一定范围内紧急停车。 ATP具有监督/防护运行方向、停稳防护、退行防护、溜逸防
护、越过移动授权终点的响应、移动授权更新超时的防护、ZC特 殊控制报文处理、移动授权异常处理等功能。 ATO： ATO系统应根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实 现列车速度自动控制。列车在区间停车后，在条件具备的情况下 列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由系统自动控制。 ATO系统可以实现全线的列车自动启动、加速、巡航、惰行 和减速停车等过程，并可以实现ATO自动折返，大大提高效率与 降低司机劳动强度 ATO根据收到ATP发送门允许开门，ATO在站停时间结 束时，自动关闭对应的车门。 VOBC系统根据运行计划信息、线路限速、车辆构造限速、临 时限速、停车点和MA终点等信息计算VOBC系统的ATO曲 线，用于控车，ATO曲线低于ATP防护曲线
第1款光、电缆外护层（套）不得有破损、变形或扭伤，指的是 光缆铝塑复合铝带（或复合钢带）外挤塑的聚乙烯（PE）外护套应 完整无损伤。施工中，特别是敷设后应进行检查，发现有破损应 进行修补，这样才能保证金属护套不致因被腐蚀进水或受潮而影 向光缆使用寿命。 第7款光、电缆的弯曲半径根据现行国家标准《地下铁道工 程施工质量验收标准》GB/T50299的相关规定制定。 第8款光、电缆的余留的要求，可参照现行国家标准《综合布 线系统工程验收规范》GB/T50312中相关规定制定。
14综合调度及火灾自动报警系统
14.3.4未设置消火栓系统、自动灭火系统、防排烟系统等专 消防设备的地面及高架车站可不设置消防控制室，且火灾报警 制器应处于自动状态。
14.3.4未设置消火栓系统、自动灭火系统、防排烟
16.2.4胶轮有轨电车车辆走行轮轮胎若出现以下几种
及时进行更换： (1）轮胎花纹深度≤2mm； （2）行驶里程达到12万公里； （3）轮胎外观出现鼓包、裂纹等异常情况
综合车场各库内通道宽度和车库大门等部位的最小尺寸应 满足以下要求：
表1综合车场各库最小线间距（m）
注B一车辆限界的宽度：
H1一轨面高度； H2一轨面上车体高度； 括号内数值为困难条件下取值
16.4运用整备设施16.4.1综合车场内充电列位应与停车列位共用，以控制车场规模。183
17.1.6消防灭火设施
胶轮有轨电车交通系统车站体量较小，车站体积一般不会超 过5000m3，此时根据现行《建筑防火设计规范》GB50016，可不设 置室内消火栓系统。 当个别车站体积5000m3时，车站四周开敲，有利于烟气、 热量散发，站台、站厅层等人员公共区装修采用不燃材料，火灾危 险性较低，同时可依托市政消火栓系统进行灭火；车站内封闭空 间仅为强弱电机房和管理用房，且强弱电机房设置自动气体灭火 系统，火灾危险性可控，因此可不设置室内消火栓系统。 地面及高架非设备集中站，其设备用房可不设置自动气体灭 火设施
17.2.1救援疏散时，乘客留待车厢内，等待救援车辆或者列车 驶入最近站台进行疏散；当乘客必须通过逃生通道立即进行疏散 时，通过车内广播及标识指引，引导乘客手动打开车头逃生门，在 寻向梁中间设有便于乘客紧急疏散的逃生通道，乘客可以通过逃 生门的楼梯下降至逃生通道进行疏散
3.3当站厅公共区面积不大于200m时，可设置一个安全出
17.4消防给水与灭火 胶轮有轨电车交通系统车站体量较小，一般不设置室内消火 系统。若需设置室内消火栓系统，可参照此小节规定执行。
17.4消防给水与灭火
19.1.3胶轮有轨电车交通系统作为我国近年来出现的一种新 型轨道交通，鉴于成本低、短工期的优点，将会成为大中城市解决 交通的优先选择方向之一。随着各地胶轮有轨电车交通系统工 程的陆续建设，将出现一大批新兴的参建单位，为快速提高各方 的管理能力、验收水平，根据现行国家标准《建筑工程施工质量验 收统一标准》GB50300及《城市轨道交通建设工程验收管理暂行 办法》（建质201442号）等有关规定，根据时间的先后顺序全面 梳理各种类型的验收及其对应的要求，为工程项目的验收提供 依据。
基础条件是该项目应该达到的要求，是系统联调与试运行的 前提，本章关键是系统功能测试检验和试运行，是开通运营的 依据。
20.3.1本条规定了车辆系统能力测试的内容
20.3.2动力照明负荷能力测试指当降压变电所一台配电变 器退出运行时，模拟站台火灾工况，观察相关供电设备的运 情况。
20.3.3进行火灾工况防排烟模拟试验，了解通风空调防排火
统的实际排烟能力，在试验结果的基础上进行一步改进，进而 证其实际排烟效果。
SL 288-2014标准下载20.3.4消防系统的排水量设计文件规定一般等于其给水量
后，能及时排除消防用水，避免积水
20.4.3各城市试运营演练报告内容不尽相同，本条不作统一规 定，一般包括工程概况、运营接管情况、土建结构及装修各系统运 营情况、出现问题汇总情况、问题处理情况、人员组织情况、运营 基本条件保障情况、应急演练情况等。 20.4.4各阶段演练完成后，对于未能达标的项目要进行整改， 整改完成后再重新进行测试，直至满足运营指标要求。 20.4.5系统联调与试运行结论性总结报告内容应详实，数据指 标要齐全，并应给出可开通运营或经整改达到的具体要求后再开 通运营的建议
20.4.3各城市试运营演练报告内容不尽相同，本条不作统一规 定，一般包括工程概况、运营接管情况、土建结构及装修各系统运 营情况、出现问题汇总情况、问题处理情况、人员组织情况、运营 基本条件保障情况、应急演练情况等。
重庆市工程建设标准目录
DB64／T 1691-2020标准下载重庆市工程建设标准图集目录