GB／T 50546-2018 标准规范下载简介

GB／T 50546-2018 城市轨道交通线网规划标准(完整高清正版).pdf

车车厢内的乘客站席密度按4人/m统计。 普线、快线车舒适度采用了平均车厢舒适度指标。由于出 人口设置差异和各出入口客流分布不均衡等因素，列车上每节车 相上的乘客分布是不均衡的，每节车湘舒适度也是不同的，通过 组织和蔬导，可以消除同一列车各车湘客流分布不均衡的因素。

5.2.1国内外城市轨道交通系统建设经验表明，大运量地铁系 统、中运量轻轨系统主要服务于城区。在我国，不同规模城市之 间，或特大及以上规模城市的不同地区之间，城区轨道交通系统 的差异性主要体现在客流规模的大小上，对系统旅行速度高低 运行时间长短的要求不高。目前，省会及以上的城市在编制城市 轨道交通线网规划时，在城区主要选择大运量地铁系统，省会以 下的城市，在城区选择中运量系统的较多。通过对各地城市轨道 交通线网规划编制经验以及各地轨道交通建设经验地系统总结 在城区选择按照运量划分线网层次的较多。当中心城区空间规模 较大、出行时间较长时，才对线路旅行速度有要求，对快线服务 有需求。 市域范围轨道交通线网主要指中心城区与外围组团之间联系 的线网，以及外围组团与外围组团之间联系的线网。一般情况 下，市域范围的空间尺度较大，中心城区与外围组团的距离较 长，对轨道交通线路的旅行速度、旅行时间要求较高。根据当前 国内城市轨道交通线网规划编制及各地建设的经验，快线也主要 分布在中心城区与外围组团之间的走廊上，中心城区与外围组团 之间通过快线联系，可以有效缩短两者之间的时空距离。 线网功能层次主要取决于服务的空间范围大小、交通需求构 成特征和服务水平等因素，是根据不同空间层次交通需求构成特 征，由不同技术标准的轨道交通级配组合而成的功能结构体系， 中心城区的线网层次是运量和速度的级配组合，一般城市的中心 城区是大、中运量线网层次，中运量系统中分全封闭系统和部分

封闭（线路区间封闭，部分平交道口）系统，两者的旅行速度有 快、慢区别；较大城市的中心城区设置快线时，线网分快线和普 线两个层次，普线中可划分大运量和中运量线网层次。市域的线 网层次重点是速度的级配组合，系统制式可选择城轨制式，也可 选择铁路制式，具体的系统制式是由线路沿线用地特征决定的； 市域空间较小时，或市域的局部空间范围内，线网层次也包括 普线

DB11／T 1257-2015 清洁生产评价指标体系 商务楼宇本条将城市轨道交通普线按照运量等级划分了两个层次

5.2.2本条将城市轨道交通普线按照运量等级划分了两

城市轨道交通运量通常分高运量、大运量和中运量3类，在 城市轨道交通线网规划中，高运量、大运量线路均为全封闭系 统，主要以地下线为主，线路选线方法基本相同。中运量线路涉 及全封闭系统和部分封闭（存在部分平交道口）系统两种形式 部分封闭系统主要以高架线、地面线为主，涉及平交道口的交通 组织，其线路在选线方法、系统配置等方面与全封闭系统相比有 较大差异。为了科学编制线网规划，引导合理划分线网层次，本 条将《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104－2008）中 高运量、大运量两级分类进行了合并，统称为大运量系统

度等级技术指标取值参考了《城市轨道交通规划技术导贝

5.2.4本条规定了中心城区和市域空间范围内线网功能层次的

自前，国内城市规划建设轨道交通形式较为单一，省会及以 上城市中的普线几儿乎按照大运量地铁单一模式建设，300万人及 以上城市分布着一些中运量交通走廊，这些中运量交通走廊在 定条件下适合布局轨道交通中运量系统，但实践中各地对中运量 系统的规划建设重视不够；一些特大城市无其超大城市的部分客 流走廊较长，适应于布局快线提供服务。实践中各地不太重视快 线的规划建设，即使一些城市规划了快线，在设计和建设中，因 味增加车站数量，降低了线路平均旅行速度，难以实现快线

功能。 在中心城区，尤其是特大城市的中心城区，城市主要功能区 之间选用普线且轨道交通系统内部出行时间超出本标准第5.1.2 条第1款的规定时，在该客流走廊上可增加快线服务。增加快线 有三种情形：一是快线替代普线，其优点是速度快，乘客出行时 间缩短，缺点是平均站间距大，不利于沿线客流吸弓引；二是采用 共轨越行的快、慢车组合运营模式，其优点是既能实现出行时间 目标，文能兼顾沿线客流吸弓引！，缺点是系统运能有损失，用于客 流量比较小的客流走廊；三是可根据客流需求特征，在该走廊上 设置快线、普线独立的线路组织模式，其优点是出行时间、沿线 客流吸引两项目标均可实现，缺点是工程费用较高。采用哪种形 式，应通过综合比选确定。 在市域，城市中心区与15km～20km以外的外围组团联系 采用普线的轨道交通系统内部出行时间将超出本标准第5.1.2条 第2款的规定要求，此条件下需增加快线层次服务。城市中心区 与30km以外的外围组团之间选择快线B作为联系的线路，旅行 速度按照高限60km/h测算，城市中心区到达外围组团的旅行时 间将超过30min，不符合本标准第5.1.2条第2款的规定要求 比条件下可选择快线A作为两者之间的联系线路，旅行速度可 达65km/h以上。当外围组团距离城市中心区较远（大于 30km），沿线走廊城镇分布又较多时，快线B难以满足旅行速度 目标值要求，快线A难以满足沿线城镇需要较多的设站要求 比种情形可选用快线开行快、慢车的组织方式。 适用于快线A、快线B的系统制式，可以是城轨制式，也 可以是铁路制式。自前，快线B选择城轨制式的较多，也有选 择市域（或市郊）铁路制式的；快线A具有较高的速度，目前 选择铁路制式的较多，城轨140km/h～160km/h速度的车辆也 适用于快线A。无论选择什么系统制式，均应符合所选择线网层 次的技术特征，符合城市规划的基本要求。

度标准需求的情况，在中心城区一般指快线、普线构成的独立线 路组织模式，该组织模式一般表现为四轨或更多轨道，或出现三 轨混合组织模式；当客流走廊内有多种速度标准需求但客流量文 较小时，也可采用共轨越站方式提供快慢车不同速度标准服务。 对于中心城区快线、普线构成的独立线路组织模式，线路与 线路之间可以设置过轨，组织实现多种速度标准，以适应多元化 乘客需求。 在市域客流走廊内，有布置快线的，也有布置普线的。对于 快线有多种速度标准需求时，一般表现为快线B和快线A两种 速度等级的组合，也有同一速度等级内不同速度标准需求的。当 客流量较大时，可采用独立线路或混合线路组织模式；当客流量 不大时，采用共轨同制式组织模式为宜

6.1.1本条规定了城市轨道交通线网组织与布局的一般原则性 要求。

6.1.2城市轨道交通可促进沿线土地高强度开发使用，居住

地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用地、客运交通用 地等可产生密集客流，这些类型的用地与城市轨道交通车站结合 布置较为协调。物流仓储用地、货运交通用地、大型市政公用设 施用地等产生客流较少，不支撑城市轨道交通系统的客流需求。 《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则 的通知》L建规函（2015）276号1指出：为了加强城市轨道沿 线地区的规划引导，实现城市轨道沿线城市功能与交通功能的 体化发展，促进公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，建立 可持续的交通发展结构，鼓励多功能立体化轨道站点综合开发模 式。本条鼓励在城市轨道交通用地上的综合开发。 6.1.3换乘站是城市轨道交通系统发挥网络效应、提高系统运 输效率的关键，是城市公共交通网络中的重要节点，是一体化城

6.1.3换乘站是城市轨道交通系统发挥网络效应、提高系统运 输效率的关键，是城市公共交通网络中的重要节点，是一体化城 市公共交通系统建设的关键

6.1.3换乘站是城市轨道交通系统发挥网络效应、提高系统

城币轨道交通换乘设抛任城市公共交通网络所处的位置快 定了其应有的功能，在确定城市轨道交通换乘设施功能时，应考 怎城市交通需求管理在空间上的调控作用，根据各换乘设施和其 他车站周边土地使用的条件，统筹安排基于城市交通需求管理所 需的交通设施条件。换乘设施若处于与区域客运枢纽衔接的位 置，则要按照与区域客运枢纽的衔接要求，统筹考虑区域客运枢 纽的集散交通设施的安排，提出城市轨道交通换乘设施与其他主 要换乘方式间的设施条件要求；换乘设施若处于与城市重要客运

枢纽的衔接位置，则要按照城市重要客运枢纽的衔接要求，统筹 考虑各种交通方式设施的安排，提出各种交通方式设施控制的 条件。

6.1.4本条线网配置标准主要

规划分区用地开发强度不同，人口与就业岗位密度也不同。开发 强度高的地区，人口或就业岗位密度大，单位用地上交通产生 量、吸引量也大，城市轨道交通线网密度也应该提高，反之亦 然。城市轨道交通线网在各规划分区的配置水平具有差异化的特 征。一些城市受客观原因条件影响，道路网络系统供给不足，道 路交通提供的客运能力受到制约，需要城市轨道交通系统承担更 多的客运服务，

6.1.5城市在不同的发展时期对城市轨道交通发展目标有不

的要求，城市轨道交通系统从首期线路开始建设到形成整个网络 需要经历一个相当长的过程，城市轨道交通线网规划要考虑不同 时期城市与交通发展的要求，充分考虑城市经济社会发展水平， 在城市轨道交通线网客流预测分析的基础上，提出城市轨道交通 线网分期建设时序，指导城市轨道交通近期建设规划的编制。

6.2.1本条规定了城市轨道交通线网组织的基本任务。 6.2.2自前，城市轨道交通线网规划对换乘站的规划布局重视 不够，尤其是换乘站与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽的 规划结合较弱，导致城市主要公共服务中心、主要客运枢纽的交 通可达性难以提高。 线网换乘站在布局上与城市的市级中心、副中心、城市主要 客运枢纽结合设置，市级中心、副中心主要指市一级的商业商务 服务中心、就业中心的核心区域，这些区域是人流密集的集中区 域，线网换乘站在该核心区域内布局，方便客流进出，提高了交 通可达性。 为了便于规划操作性，线网换乘站与城市主要公共服务中心

的空间吻合度采用了距离指标，300m距离相当于步行5min左 右，按照《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计 导则的通知》L建规函（2015）276号」关于车站核心圈层300m～ 500m的要求，300m的距离意味着城市主要公共服务中心核心 区域的一部分仍处于换乘站核心圈层内，当超出该指标时，两者 在空间上的吻合度明显降低。 在规划层面，300m是大致的距离控制指标，指的是空间上 换乘站至城市公共服务中心核心区域的直线距离。城市公共服务 中心核心区域指的是具有该核心区代表性或标志性的建筑，或建 筑群区域范围内。

6.2.4各城市快线网与中心城区普线网换乘衔接的问题较多

些城市的快线与普线采用端点式衔接，造成换乘客流极大，录 客出行不便，时空效率低下。本条规定了快线网与普线网换乘 的规划布局技术要求。

5.3.1条将铁路客运站按照高峰小时旅客发送量划分为特天型 大型和中小型客运站，对应的高峰小时旅客发送量规模分别为大 于10000人次、3000人次～10000人次、600人次～3000人次。 本条参考了该规范的分级，将前两级铁路客运站对城市轨道交通 接驳的需求进行了规定。 换乘距离300m的指标与本标准第6.2.2条相似，是规划层 面的大致控制指标，指的是城市轨道交通车站与铁路客运站之间

的换乘的平面距离，可按照铁路客运站、城市轨道交通军站付 区出入口大致位置估算。

6.2.6国内城市2016年机场吞吐量超过4000万人次的

6.2.6国内城市2016年机场吞吐量超过4000万人次的有北京 首都机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、广州白云机场、深圳 宝安机场、成都双流机场、昆明长水机场等7个机场，这些城市 均建设或在建城市轨道交通线路，发挥了从市区快速到达机场的 功能作用。 吞吐量1000万人次～4000万人次的机场有21个，如西安 重庆、杭州、厦门、南京、长沙、武汉、郑州、青岛、乌鲁木齐 等城市的机场吞吐量超过了2000人次，海口、三亚、天津 哈尔滨、大连、贵阳、沈阳、济南、福州、南宁、兰州等城市的 机场吞吐量低于2000方人次，这21个城市大部分是省会城市、 副省级城市，有的已经规划建设了机场轨道交通线路，也有的规 划拟建机场轨道交通线路。这些城市机场吞吐量相对较大，从区 域交通、城市交通一体化发展要求考虑，需要城市轨道交通线路 与机场进行接驳。 6.2.7规划人口规模500方人及以上的城市，交通辐射范围往 住超出了该城市所辖地区，无其是城市总体规划确定城市性质为 交通枢纽的城市，辐射或服务于更大的区域范围，如城市群、都

6.2.7规划人口规模500方人及以上的城市，交通辐射范围

住超出了该城市所辖地区，无其是城市总体规划确定城市性质为 交通枢纽的城市，辐射或服务于更大的区域范围，如城市群、都 市圈、城镇连绵地区等经济区域，其主要铁路客运站一般是该区 域范围铁路网络的集散、中转枢纽。同时，其机场往往是区域列外 其他城市群区域、地区客流采用航空方式到达该区域的主要航空 集散地，该城市的主要铁路客运站和机场之间交通高效衔接，区 域外的航空客流到达该区域，再通过铁路方式在本区域范围进行 客流集散，可实现由原来城市与城市之间点到点的客流高效通 达，向区域与区域之间面到面的客流高效通达的飞跃，充分发挥 成市带动地区甚至区域的功能作用，促进区域经济社会共同 发展。 城市主要铁路客运站和机场既是客运枢纽，往往也是城市功 能地区，两者之间商务、旅游等多种出行方式的客流较多，轨道

交通系统内部出行时间的控制指标参考了本标准第5.1.2条 规定。

6.3.1城市轨道交通具有引导城市空间发展、促进城市土地开 发的作用。因此，城市轨道交通线网布局与城市空间结构吻合， 与城市用地功能布局相协调，可使城市轨道交通建设发挥引导城 市空间和用地功能布局优化调整的作用。 轨道交通走廊串联城市重要客运枢纽和大型客流集散点，如 市级公共服务中心、就业中心，沿就业岗位与居住功能集中的道 路布设，可大大提高车站服务人口、就业岗位的覆盖率。

6.3.2本条规定了中心城区线网布局的基本原则

城市轨道交通线网是城市公共交通网络的骨架，为了充分发 挥城市轨道交通系统的优势和在城市公共交通系统中的骨于作 用，城市轨道交通服务应尽可能覆盖城市主要功能区、大型客流 集散点和具有一定客流规模的交通走廊，这样不仅能提高城市公 共交通服务水平和运输效率，同时也是满足城市轨道交通线路运 营效益、保障其长期发展的必备条件。 在城市交通走廊，当远景预测高峰小时单向最大断面客流量 低于1万人次时，属于低运量系统范畴，不需要布设大、中运量 城市轨道交通系统。 线网换乘系数越低，换乘客流量比例越小或直达客流量比例 越大，乘客出行越方便。线网方案应尽量降低线网换乘客流量和 换乘系数，尽可能提供主客源地与主目的地之间的直接联系

6.3.3本条规定了中心城区的线网密度规划指标

我国城市轨道交通建设处于快速发展时期，需要经历较长白 建设发展时期，线网才能处于稳定。通过分析总结典型城市的辅 道交通线网建设发展经验，研究确定适宜我国国情的城市轨道交 通线网密度指标水平。人口与就业岗位密度和城市轨道交通线内 密度计算中涉及的面积是指中心城区对应的空间区域面积。

各功能片区的线网密度可按照其人口与就业岗位密度之和指标依 照表6.3.3采用内插法测算估算。 城市各功能片区的人口与就业岗位密度之和指标分布较为宽 泛，部分城市的功能片区密度指标在1.0方人/km以下，北京 上海、贵阳等一些城市的功能片区密度指标达到3.0万人/km 以上，当城市功能片区密度指标超出表6.3.3规定的范围时，可 以参考表1测算不同功能片区的线网规模，

表 1 线网密度规划指标

.3.4以商业商务服务或就业 中心定城巾切肥果策 和客流集聚的最主要地区，对交通可达性的要求较高，需要2条 或以上轨道交通线路的换乘站作为支撑，换乘站应该优先设置在 这些地区。 在该类型的市级中心，当有3条及以上线路服务时，会出现 3线换乘站或3线以上换乘站，一个换乘站服务于中心地区的空 间范围有限，当中心地区较大、用地条件许可时，可以在该地区 形成两两线路换乘站组成的多站换乘枢纽地区，扩大换乘站服务 于市级中心的空间范围。 6.3.5、6.3.6这两条规定了市域线网布局的基本原则和技术 要求。 市域线网的主要功能是快速联系中心城区与外围组团或卫星 城镇，市域线网一般由快线组成，也有由快线和普线组合而成的。 快线宜进入城市主副中心，在中心城区应加强与普线网的换 乘衔接。快线在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十 分重要的引导作用，同时，灵活的运营组织、合理的线站位和线 网布局，可吸引郊区大量的通勤客流。

快线通常布设于大都市周边直接受中心城区影响、与中心城 区之间有密切交通往来的地区。这个地区，对于超大城市的大都 市来说，可能是城市行政辖区甚至超出行政辖区范围，而对于一 股天都市而言，则通常是以中心城市为核心的城镇连绵地区。 快线在外围组团地区的控制节点宜与外围组团中心结合布 高，该地区宜是外围组团的公共服务中心，同时需要地区性交通 系统在此汇聚，地区性交通系统与快线车站在此形成换乘站，快 速集散，提高了外围组团与中心城区交通联系的效率。 在测算快线的客流密度时，采用了三种方法：一是针对厦门 4号线、武汉金口线、武汉11号线、苏州S1线等快线案例，根 据居客流预测结果，在一定的运营期内测算盈亏平衡点对应的技术 指标；二是根据各设计年度一定行车量条件下，测算各设计年度 的保本客流密度；三是以厦门、青岛、济南、昆明、宁波、东 莞、金华、淄博、台州等城市为案例，对其城市轨道交通快线客 流预测技术指标结果进行分析与判断。按照实现快线保本运营理 想模式的分析结果，考虑政策性补贴因素以及广告及其他收益 等，结合案例城市预测快线远景客流密度的实际情况，快线的客 流密度不宜低于10万人：km/（km·d）。 快线在市区以外的规划布局模式一般采用放射型，线路沿城 市主导客流走廊由市区向卫星城辐射，有时根据需要还可在主线 上分出支线，将乘客输送至不同的卫星城镇或客流集散地，以增 加轨道交通在外围地区的覆盖面。而在中心城区：快线依据其走 行方向及与普线的衔接方式，其规划布局模式大致可分为贯穿 式、环形加放射线式、半径线式、切线式以及端点衔接式五类。 快线规划布局应优先考虑贯穿式和半径线式模式，不宜采用端点 衔接式。 快线规划布局采用贯穿式、半径线式和环形加放射线式模式 的比较多。特别是贯穿式运输直达性好、换乘少，对于强化卫星 城与中心城的联系、弓引导中心城人口和职能的有机疏散、促进城 乡统筹发展较为有利，是应该优先考虑的规划布局模式。但快线

在采用贯穿布局模式时，应审慎选择在城区的通道，避免城区内、外客流特征差异太大，从而导致运营组织的困难。6.3.7根据日本东京都范围内位于中心城区以外区域的3条典型市域轨道交通沿线地区人口与就业岗位密度的调查结果（图3～图6），得到2010年东京都范围内3条典型市域轨道交通线130001250012000(x)11500度11000密105002010年100002005年2000年95009000<200<400<600<800<1000<1200<1400<1500沿线人口所在区域离车站的距离（m）图3东京都西武新宿线沿线不同圈层内人口密度变化125001200011500(zuyY)110002010年105002005年100002000年95009000<200<400<600<800<1000<1200<1400<1500沿线人口所在区域离车站的距离(m)图4东京都京王线沿线不同圈层内人口密度变化56

12000115002010年(x/110002005年105002000年1000095009000<200<400<600<800<1400<1500沿线人口所在区域离车站的距离（m）图 5东京都田园都市线沿线不同圈层内人口密度变化160001400012000京王线80006000西武新宿线4000田园都市线20000<200<400<600<800<1000<1200<1400<1500沿线岗位所在区域离车站的距离（m）图62010年东京都西武新宿线、京王线、田园都市线沿线岗位密度变化沿线两侧各1000m范围内的人口密度为1万人/km²以上，人口与就业岗位密度为1.5万人/km以上。基于以上分析结果，结合我国城市发展的实际情况，本条文提出了普线在中心城区以外57

的车站周边1000m半径用地范围内，规划的人口与就业岗位密 度之和的平均指标不宜小于1.5万人/km²的建议值， 考虑到快线从中心城区向外延伸较远，较远的组团地区开发 强度相对较低，快线的指标比普线指标相对宽松些，不宜小于 1.0万人/km²。 6.3.8、6.3.9随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大城市 轨道交通建设逐渐向城镇连绵地区扩展。对于覆盖城镇连绵地区 的轨道交通线网，线路一般较长，客流特征较为复杂，且中长距 离出行的乘客比例较大，仅仅依靠轨道交通普线无法满足差异化 的乘客出行需求，需要建设适应城镇连绵地区发展特点的轨道交 通快线。轨道交通普线、快线共用走廊一般表现为两种情况： 1在以城市中心区为半径大于20km的城市发展轴或客流 走廊上，中心城区的外围组团地区到中心区的客流在普线系统内 部的出行时间往往会超过30min，超出了本标准第5.1.2条规定 的指标范围，需要在该发展轴或客流走廊上设置普线、快线两个 层次的系统，以满足乘客不同需求目标要求。 2快线进人中心城区，与普线共走廊，形成一个交通走廊 内设置有快线、普线两个层次的走廊。无其是通道资源紧张的城 市，可将快线、普线设置在同一走廊内。 对于超大城市或极少特大城市，在市域主要城镇发展轴线 上，城镇分布较多，距离城市中心区60km以远的外围组团地区 客流，乘座快线B的旅行时间难以满足本标准第5.1.2条的规 定，该发展轴线上除了提供快线B服务于分布较多的城镇外， 尚需提供快线A服务，一般情况下应考虑资源利用最大化，尽 量共轨。当走廊上的客流量较大、共轨不能满足要求时，也可考 虑设置两个速度等级的独立线路。 涉及快线、普线共轨，或不同速度等级的快线共轨时，一般 指在两条轨道或三条轨道上组织两条及以上线路运营。 不同层次线路共用走廊时，既有中短距离的通勤出行，又有 中长距离的通勤出行。不同层次、不同系统制式之间的轨道交通

系统应考虑互联互通条件，包括线路、车站、通信信号、车辆等 方面。

6.3.10在我国一些城镇连绵地区，交通出行特征表现出对

区界限的淡化，形成跨行政区的城镇连绵地区。目前我国城市转 道交通线网规划的范围只能限定在本行政区范围内，跨行政区的 轨道交通线网规划需要国家或省级主管部门组织编制。因此，在 跨行政区的城镇连绵地区，在城市轨道交通线网规划中应考虑与 相邻城市客运交通系统的协调，考虑与相邻城市轨道交通线网规 划的衔接关系。

6.3.11为了满足车辆基地资源共享以及运营组织等需要，

城市轨道交通线路分期建设时序和车辆基地规划等要求，对线网 中的联络线进行统一规划布局，确定每处联络线的基本位置，并 指导联络线用地控制规划

6.4.1多年来，城市轨道交通系统的运输能力在线网规划阶段 没有技术规定要求，设计阶段的运输能力往往为系统极限运输能 力。由于城市发展规模主导的客流预测结果存在变化的客观因 素，设计运输能力难以适应日益增长的客流需求，导致部分城市 轨道交通建成通车后，系统运输能力不足，乘客在上下班高峰时 间乘车排队滞留时间较长，车湘拥挤或极度拥挤现象普遍，舒适 度服务水平低下。上述问题在一定程度上反映规划阶段对运输能 力规划预留的前瞻性不够，需要规划预留运输能力的余量，适应 城市远景发展的弹性。

6.4.2部分城市既有运营线网因系统运能不足造成车厢拥挤可

极端拥挤的现象，由于设计运能达到极限，很难从一条线路上找 出提高运能、缓解车厢拥挤问题的有效办法，需要在线网规划层 面系统解决。本条规定了一个界限条件，超出界限条件，需要在 线网规划修编时，从线网规划层面系统解决运能不足的问题，并 保障乘客舒适度。低于界限条件，容许在高峰时段出现有限时间

的车相拥挤，不需要提高系统运能，以提高系统经济性。 列车在正常运行下某一断面车厢平均舒适度低于规定要求的 时间之和与一天总运营时间的比值作为上述的界限条件指标，该 指标的含义为：在一天总运营时间中，若十个区间断面中会出现 1个或多个不符合车舒适度规定要求的区间断面，在某1个区 间断面上，一天会出现若十个不符合规定要求的时段，如早高峰 时段、晚高峰时段或其他时段，这些不符合规定要求的时段是间 断、不连续的，这些间断的多个时段的时间之和与一天总运营时 间的比值为上述指标含义。 上述界限条件指标取值15%的含义是容许各个区间断面上 车相平均舒适度不符合规定要求的时间之和控制在一天总运营时 间的15%以内。通过测算北京、上海、广州、南京、郑州等城 市，容许某一断面车相舒适度不符合规定要求的累积时间基本介 于2.0h～2.5h的区域范围。 6.4.4《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计 导则的通知》L建规函（2015）276号」第5.2.4条第1款、第3 款规定：“城市大运量对外客运枢纽，如铁路客运站、长途汽车

6.4.4《任房城乡建设部天于印发城市轨道沿线地区规划设计 导则的通知》1建规函（2015）276号1第5.2.4条第1款、第3 款规定：“城市大运量对外客运枢纽，如铁路客运站、长途汽车 钻等原则上应布局于轨道站点核心区范围内”，“轨道站点能够提 共的运量宜达到其接驳的对外交通枢纽客运发送量的50%以 上”。本条按照该文件规定提出了相应要求。

本条规定了线路规划的主要任

线路规划需要对线网布局中各条线路的工程方案进行初步研 究，以保证线网方案的基本稳定性和可实施性。在线网规划阶段 应明确各条线路的基本走向，基本稳定起终点位置，对于重要换 乘站的分布应予以明确。 线路敷设方式包括地下、地面和高架三种形式。线路敷设方 式的选择受沿线土地性质、环境保护、道路条件、地形、水文地 质等多种因素的影响，在线网规划阶段应综合分析并确定敷设方 式的基本原则，以指导后续工作。 线路规划中应重点服务居住、商业、办公等客流出行强度较 高的用地，应尽量避免沿工业、物流、绿地等客流强度较低的用 地布线。另一方面，城市轨道交通对沿线用地的开发性质和开发 强度都有较大影响，规划中应加强对城市土地利用规划进行反 馈，并根据需要进行必要的用地规划调整。 7.1.2确定线路主要技术标准是实现线网功能定位、网络布局 要求的关键基础，是后续线路工程方案研究的基本前提。在线网 规划阶段，线路规划重点是明确提出线路的旅行速度、平均站间 距、最大运输能力三项指标。各条线路在线网中均有其相应的功 能，在确定技术标准时，应在充分研究线路功能和客流特征的基 础上提出相应技术指标，旅行速度决定了线路的整体运行时间目 标，平均站间距是车站布局的重要控制原则，最大运输能力是系 统制式、编组选择的重要依据。

7.1.3本条规定了在线网规划阶段外部条件对线路规划的

线路走向应结合城市总体规划中的用地布局规划、城市主要

功能区布局、主要客流集散点布局、各类管控区及控制线等进行 线路规划研究。 线路规划应与城市重要的生态敏感区、沿线环境功能区进行 协调。在线网规划阶段，线路走向、车站设置、敷设方式的选择 应该考虑避免对生态敏感区和环境敏感区的负面影响。 城市轨道交通属于城市大型基础设施，是城市功能的有机组 成部分，其规划建设应与城市的景观、用地功能、交通需求相 适应。 生态环境管控地区非城市建设开发用地，在城市总体规划 中属于空间管制范围，不应设置车站，但现实中部分城市有违 背城市总体规划意图在该区域设置车站的现象，会诱导市场进 行土地开发，侵占生态绿地。本条对此种情况进行了约束性 规定。

7.2.1本条规定了线路起点站、终点站的布设原则

.2.本茶规定线路起点站、终点站的布设原则。 线路起点站、终点站的布设应满足城市用地规划的要求，不 应突破城市建设用地范围。 对线路起点站、终点站位置的限定要求，既要考虑车站要能 吸引足够多的客流和促进城市土地的开发，文可为合理组织运行 交路提供条件。 对于支线接轨站的限定要求，主要考虑在客流大断面设支线 会带来主线服务水平和服务能力较大的降低，影响主线运行 效率。 7.2.2城市主干路和次干路一般是城市客流集散的主要通道，

城市轨道交通应沿主要客流通道布设。同时，城市主次干路道路 红线较宽、工程条件较好，适宜城市轨道交通线路的布设。 高速公路、城市快速路一般要求两侧用地低密度发展，以 减少两侧本地交通对快速交通流的影响。而城市轨道交通则与 其相反，要求两侧用地高密度开发，以保证直接吸引范围内有

足够的客流，城市轨道交通建成之后还会进一步促进两侧用地 的高密度使用，因此一般不宜沿高速公路、城市快速路布设。 但对于具有复合交通功能的道路系统，无其是具有强大沿线开 发的快速路辅路系统，经客流需求分析论证合理后可考虑布设 轨道交通线路。 线路路由一般沿道路敷设，根据城市规划要求也可穿越地 块，穿越地块需要在规划阶段做好控制，并保证线路建设的可实 施性和地块开发建设的安全性和环境可控性。 7.2.3不同系统制式的平纵断面技术标准要求不同，比如平面 最小曲线半径、纵断面最大坡度等，需要结合系统制式选择确定 相应技术标准进行线路方案研究。 对于存在同走廊布设多条线路的情况，在线路规划中应考虑 司走廊不同线路的系统制式、未来建设时序和运营条件来确定线 路的平纵断面技术标准。 对于具有多种速度标准需求的线路，应考虑不同速度标准运 营时对线路平纵断面的要求，同时应满足越站运行的线路技术 条件。 7.2.4在线路规划阶段，应重视对城市的地下文物埋藏区、不 良地质区域和重大安全风险源等资料的收集，在线路规划阶段的 路由选择和车站设置应避开这些不良地质区域，以保证线路方案 的可实施性和未来运营的安全性。 较宽的河流、水域、山体都对线路方案的可实施性和稳定性 有影响，应结合水文、地质及周边其他建设项目的资料，对线路 的路由选择、车站设置、敷设方式进行一定深度的研究和落实，

7.2.4在线路规划阶段，应重视对城市的地下文物埋藏区、不

良地质区域和重大安全风险源等资料的收集，在线路规划阶段的 路由选择和车站设置应避开这些不良地质区域，以保证线路方案 的可实施性和未来运营的安全性。 较宽的河流、水域、山体都对线路方案的可实施性和稳定性 有影响，应结合水文、地质及周边其他建设项目的资料，对线路 的路由选择、车站设置、敷设方式进行一定深度的研究和落实， 以保证全线方案的可实施性，

7.3.1单一速度标准的车站平均站间距

7.3.1单一速度标准的车站平均站间距根据现状及规划的城市 道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和人口就业稠 密地区为1km左右，在城市外围区根据具体情况适当加大站间

距。线路规划的平均站间距，考线路的不同功能定位，实现线 路的时间服务目标。对于普线，以80km/h列车为例，最小站间 距不低于1km，旅行速度约为35km/h；对于快线，以100km/h 列车为例，最小站间距不低于1.5km，以120km/h列车为例， 最小站间距不低于2.8km，可满足旅行速度自标的要求。 对于有多种速度运行标准的线路，站间距布设应考虑不同速 度的运行要求，在考虑越行站条件下，不同速度运行标准对应的 线路各平均站间距应参照单一速度标准车站平均站间距布设要求 控制。

7.3.2：本条规定了车站设置的基本原则。强调车站与周边用

的协调，车站设置会影响周边土地的用地性质和开发强度，同时 沿线车站土地开发强度的高低也影响着土地利用效益、轨道交通 运营效率等。

7.3.3换乘站是线网方案中的重要节点，结合重要功能区和客 流集散点布设，有利于稳定线网方案的网络形态。

流集散点布设，有利于稳定线网方案的网络形态

7.4.1本条规定了线路选择敷设方式的基本原则。

山地城市、跨江城市的敷设方式受地形、水文地质条件影 较大，应该重视地形、水文地质条件对敷设方式的影响，线网 局也会受到敷设方式影响，应结合考虑，必要时应针对不同敷 方式条件下的线网方案进行比选

7.4.2当地下线路、高架或地面线路无法避免穿过地块

伏建筑拆迁时，既要维护公共利益，文要保障被征收房屋所有 人的合法权益，按照国家有关法律法规执行。

7.4.3本条规定了在不同区域、不同运量等级的城市轨道交

线路敷设方式的基本要求。中运量部分封闭系统线路指线路在区 旬线段上封闭，线路与城市道路交叉处，一部分为封闭（立交） 部分为平交道口，在设有平交道口的部分线段的敷设方式主要 为地面线，其他与道路立交封闭的线段主要为高架形式。

7.5.1本条规定了车站交通接驳的基本原则和接驳交通方式的

类别。 从交通方式使用效率和可持续发展的角度，交通接驳方式的 优先次序为步行、自行车、地面公交、出租车、小汽车。 交通接驳应遵循分区域原则，结合城市用地发展、道路交通 规划以及城市轨道交通网络特征等因素，一般可将城市范围划分 为三个区域，不同区域的交通出行特征见表2。

不同区域的交通接驳特征如下：1）中心区：轨道交通承担 主体或骨干交通的功能，步行接驳需求比例较高，同时还包括地 面公交、自行车等方式的间接吸引范围接驳需求。2）边缘地区： 轨道交通主要承担骨于和廊道性的交通功能，主要通过地面公 交、自行车、小汽车等交通方式满足较远区域的接驳需求，扩大 轨道交通的吸引范围。3）卫星城镇：轨道交通主要承担廊道性 的交通功能，以服务于卫星城镇内部以及对外的交通联系，包括 步行、自行车、地面公交、小汽车等交通方式的短距离和中长距

全性和便利性，将其放在所有衔接方式最优先考虑的位置，通过 完善出人口集散广场、人行步道、过街设施等市政辅助设施，构 造安全、连续、便捷和舒适的步行衔接系统。 出入口集散广场，考虑出入口前方直线距离5m～6m的范 围，面积约30m。 步行方式是进出车站最直接、最便捷的衔接方式，使用其他 交通工具衔接时，最终都将转化为步行方式进出车站，是车站衔 接规划中应考虑的最基本的衔接方式

完善出人口集散广场、人行步道、过街设施等市政辅助设施，构 造安全、连续、便捷和舒适的步行衔接系统。 出入口集散广场，考虑出入口前方直线距离5m～6m的范 围，面积约30m。 步行方式是进出车站最直接、最便捷的衔接方式，使用其他 交通工具衔接时，最终都将转化为步行方式进出车站，是车站衔 接规划中应考虑的最基本的衔接方式。 7.5.3间接吸引范围内居住用地是自行车接驳需求的主要来源： 不同区域城市土地资源不同、车站吸引范围不同，对自行车停车 场设置也应采取不同供给政策。应通过完善自行车专用道路、停 车设施，并提高对停车场的管理水平，引导自行车换乘轨道交通 出行。 非机动车停车场的设置应考虑客流骑行方向，优先在来向车 流的路口上游设置，减少对路口交通的影响，并尽量分散设置。

7.5.3间接吸引范围内居住用地是自行车接驳需求的主要来

不同区域城市土地资源不同、车站吸引范围不同，对自行车停车 场设置也应采取不同供给政策。应通过完善自行车专用道路、停 车设施，并提高对停车场的管理水平，引导自行车换乘轨道交通 出行。 非机动车停车场的设置应考虑客流骑行方向，优先在来向车 流的路口上游设置，减少对路口交通的影响，并尽量分散设置，

7.5.4设置地面公交停靠站除了尽可能满足本条要求之外，还

应符合城市公交网络的站点规划设置原则及设计标准，考虑地

在轨道交通线路的末端车站，应结合周边用地开发的情况和 交线路布设条件，设置公交首末站，以增强轨道交通客流辐射 志围。

同公交停靠站的使用、不影响道路交通流及其他方式的衔接换乘 条件基础上，尽可能靠近车站出入口布设 56一本冬圳宝了小汽车值车设施的设墨百则

本条规定了小汽车停车设施的

8.0.3车辆基地优先在换乘站附近选址，设置2线及多线共址

8.0.3车辆基地优先在换乘站附近选址，设置2线及多线共址 的场段，可以实现资源共享，节省投资及用地规模。 车辆基地及出入段线的用地要纳入城市总体规划进行控制 也可以结合规划选址和周边开发情况论证采用车辆基地综合开发 方案。

8.0.5线网中相同车型线路的车辆检修从线网角度统筹规戈

集中设置，通过配置必要的联络线来实现多线共用车辆检修设 施，1座承担大、架修功能的车辆段服务的线路规模一般为 30km～120km，通常为2条～4条线路。当承担大、架修功能的 车辆段服务的线路过少时，难以充分利用资源，可能造成检修规 模的浪费；当承担大、架修功能的车辆段服务的线路过多时，待 维修车辆取送作业对相关线路运营影响较大，试车线等设施也可 能能力不足。参考我国各地经验，承担大、架修功能的车辆段服 务的线路规模宜为80km～120km，对于快线系统其线路规模可 适当加大。

线路长度超过40km的线路宜设置一段多场，单段（场）的停车 规模不宜超过60列，若停车规模过大会造成收发车时间过长， 影响系统能力，并会减少运营线路夜间维护维修时间，增加司机 的待班时间等。

8.0.7试车线有效长度根据车辆性能和技术参数及试车综合

业要求计算确定。车辆段规划长度为1200m时，可以满足列 80km/h运行性能试验要求，但难以满足市域快线列车的试验 求，宜进一步加长试车线长度，特别是综合维修基地内的试车 长度，若条件困难则只能采用适当降低试验速度的方式。

9.1.1城市轨道交通工程是城市重大基础设施项目，一些城市 在建设城市轨道交通工程项目时，由于没有预留用地，带来巨额 拆迁费用。对城市轨道交通设施提出用地控制原则和要求，是城 市轨道交通线网规划编制工作的主要任务之一，目的是预留与控 制城市轨道交通设施的用地条件，以减少拆迁工程，节约工程建 设资金。 城市轨道交通线网规划阶段应重点确定车辆基地的用地规模 和选址方案，对于线路区间（包括正线、出入线、联络线）、车 站和控制中心、主变电所等其他设施的用地应提出控制原则和要 求，用地控制方案可在后续工作中逐步落实。城市轨道交通线网 规划编制完成后，尚应编制城市轨道交通用地控制规划，详细研 究并确定各项设施的布局方案和用地控制范围，用地应在城市控 制性详细规划中落实。

9.1.2建设控制区是城市轨道交通各项设施的选址用地范围

式，其主要技术标准和建设条件存在一定差异，本章建设控制 指标主要根据钢轮钢轨系统规划、建设、运营经验获得，其他 式城市轨道交通系统可以参照使用。

9.2.1线路区间根据建设条件可选择布置在城市道路红线内或 外侧地块内，布置在城市道路红线内时能够充分利用城市道路用 地，布置在城市道路红线外时需额外占用较多土地资源。因此， 在城市建成区，线路区间宜优先布置在城市道路红线内，在城市 待建区或改造区，线路区间与城市规划、用地开发结合起来，可 布置在城市道路红线外。 9.2.2线路区间一般为双线，根据敷设方式，地下段普遍采用 盾构法施工，线间距通常为15m～17m，按单线隧道直径6m计 算，双线隧道结构外边缘之间的总宽度为21m～23m；高架线、 地面线区间为桥梁或路基，根据建设条件双线桥（路基）线间距 通常为4m～5m、单线桥（路基）线间距通常为15m～17m，按 单线桥（路基）宽度5m计算，区间结构外边缘之间的总宽度约 为10m22m。考虑到线路区间受地质条件、施工方法、安全防 护等多种因素制约，规划阶段确定的线位在后续阶段还面临进 步优化、调整，因此规划阶段针对线路区间建设控制区宽度应留 有一定余量，控制为30m，以规划线路中心线为基线每侧各15m 范围。 2条或多条线路共走廊路段，根据建设条件和实施时序，口 将上述线路布置在同一平面层，也可将上述线路布置在不同平面 会，建设控制区规模应满足方案布置的要求，如规划阶段尚未开 展线路区间工程方案研究工作，可按每条线路30m的宽度预留 为项目后期顺利建设预留足够的用地条件

9.3.1车站是直接服务于客流的设施，对于城市轨道交通功能

9.3.1车站是直接服务于客流的设施，对于城市轨道交通功能

的发挥起看关键作用，然而车站站位选址和布局方案的确定是一 个十分复杂的过程，一般需在城市轨道交通项目规划、设计、建 设中逐步落实，因此线网规划阶段受研究内容和深度的限制，仅 对车站提出规划控制原则和要求，具体方案可在后续工作中逐步 落实。 车站主要由车站主体及出入口、风亭、冷却塔、管理用房等 附属设施组成。车站主体根据建设条件可选择布置在道路红线内 或外侧地块内，布置在道路红线内时能够充分利用城市道路用 地，布置在道路红线外侧地块内时需额外占用较多土地资源。因 此，在城市建成区，车站主体一般随着线路布局优先布置在道路 红线之内。车站附属设施可布置在道路红线内或外侧毗邻地块 内，城市道路规划设计往往未考虑预留上述设施的空间条件，造 成车站出入口设置在人行道上，妨碍了行人正常通行。因此城市 轨道交通项目建设中，车站附属设施通常需要布置在道路红线外 则毗邻地块内，为了能够集约利用土地资源，有条件时可与邻近 公共建筑相结合。 车站位于城市道路红线内时，重点考虑在城市道路红线外两 侧毗邻地块设置出人口、风亭、冷却塔、管理用房等附属设施的 用地条件。根据各地建设经验，车站附属设施主要分布在车站周 边道路红线外两侧毗邻地块

9.3.2车站位于城市道路红线外时，应在城市道路红线外侧地

块考虑设置车站主体及其附属设施的用地条件

根据车站功能，越行站、折返站以及带配线的车站体量普 较大，用地规模较普通车站大，规划阶段对于具备越行、折返 特殊功能的车站，根据车站布局方案合理确定建设控制区范围 为项目建设预留充足的用地条件

4.1车辆基地占地规模大，在城市建成区选址比较困难湘2017G102-2 钢结构城镇住宅示例-钢框架+支撑结构，做 车辆基地用地的规划与控制对稳定线网方案起着极其重要的作

好车辆基地用地的规划与控制对稳定线网方案起着极其重要的作

9.4.2线网规划阶段对系统制式、车辆选型与列车编组等方面 的研究尚处于初始阶段，项目在后续规划建设阶段普遍存在进 步优化、调整的可能，因此车辆基地建设控制区既要满足功能利 布置的要求，文要具备一定适应性和包容性。本条结合国内建设 项目经验，并考虑用地的合理、经济规模，提出常规车辆基地面 积、长度、宽度等指标的范围值，实际工作中可结合具体情况选 取相应数值

技术要求。最高运营速度超过100km/h的线路为满足列车高速 运行性能试验的要求，试车线长度将超过2km，一般选址困难。 为了解决试车线长度长、选址困难的问题，部分建设项目试车线 仅承担中速运行性能试验功能，另外在正线上指定地段承担高速 运行性能试验功能。因此，对于最高运营速度超过100km/h的 线路，综合维修基地或车辆段建设控制区范围应根据试车线功能 和技术要求确定。

9.5.1结合国内建设经验，参照目前北京、上海、深圳等地集 中型控制中心建设规模，大致建设面积可按如下算法：单线< 3000m²（使用面积）、双线≤5500m²（使用面积）、三线<

10.0.1综合评价是在城市轨道交通客流预测基础上的多指标、 多准则的综合性评价。城市轨道交通线网方案综合评价的目的是 确定预选方案中哪个方案最接近规划自标，以及这些线网方案接 近规划目标程度大小的先后顺序。综合评价应遵循定量与定性相 结合、近期与远期相结合、经济效益和社会效益相结合的原则。 10.0.2本条规定了综合评价的主要内容，应根据具体城市特点 有所侧重，但综合评价并不限于本条规定的内容。 10.0.3指标体系应覆盖经济社会指标、环境指标和技术指标等 多个方面。经济指标描述城市轨道交通线网对经济社会系统的作 用以及自身的财务状况；技术指标包括静态的线网技术指标和动 态的服务水平指标，静态的线网技术指标包括线网的结构、走 可、工程建设、实施的可能性等方面；环境指标描述城市轨道交 通系统对环境的影响程度，如噪声、大气污染等；社会指标为城 市轨道交通系统与社会系统之间关系的指标，如提供的就业岗 位、对城市发展的作用、客运服务质量等。 10.0.4评价方法有综合评分法、理想方案法等。综合评分法是 先分别按不同指标的评价标准对各评价指标进行评分，然后采用 加权相加或相乘，求得总分来对方案进行排序。理想方案法是在 评价指标空间中计算各方案到理想方案的“距离”，并按“距离” 大小进行方案排序。理想方案是指一个理论上的方案，该方案的 各个指标值在所有方案中的相应指标值中都是最优的。另外，综 合评价还应分析客流风险等不确定性因素对评价结论的影响，以 评估方案的风险和评价结论的可靠性。

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