DB37／T 5167-2020 标准规范下载简介
DB37／T 5167-2020 城市道路工程设计标准.pdf4.1.1由于道路条件、交通条件、控制条件和交通环境等都会 影响道路通行能力和服务水平。因此，需要对条件不同的道路设 施及其各组成部分分别进行通行能力和服务水平分析。本条根据 道路设施的重要程度，规定了需要进行通行能力和服务水平分析 的道路设施类型。进行通行能力和服务水平分析的自的是确定在 特定的运行状况条件下，蔬导交通需求所需的道路儿何构造，如 车道数、车道宽度、交叉类型等，从而更好地指导设计。 1道路条件包括车道数、车道、路缘带和中央分隔带等的 苋度以及侧尚净宽、设计速度、平纵线形和视距等。 交通条件包括交通流中的交通组成、交通量以及在不同车道 中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。 控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则 交通环境主要是指横向于扰程度以及交通秩序等。 2根据道路设施和交通实体的不同，通行能力可分为机动 车道通行能力、非机动车道通行能力和人行设施通行能力。从规 划设计和运营的角度，通行能力可分为基本通行能力、实际通行 能力和设计通行能力三种。 基本通行能力是指在一定的时段，在理想的道路、交通、控 制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉路口， 期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。 实际通行能力是指在一定的时段，在具体的道路、交通、控 制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉路口， 期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。 设计通行能力是指在一定时段，在具体的道路、交通、控制
及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉路口，对应设计 服务水平下的最大服务交通流率。 3服务水平是衡量交通流运行条件及驾驶员和乘客所感受 的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行走时间、行 驶（走）自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定。根据服 务设施的不同可对道路设施的服务水平分级。服务水平分级是为 广说明道路设施在不同交通负荷条件下的运行质量，不同的道路 设施，其服务水平衡量指标是不同的
4.3.3在设计阶段，信号交叉口服务水平评价未得到充分重视， 本条强调信号交叉口服务水平采用延误、负荷度和排队长度作头 评价指标，服务水平分级应符合《城市道路工程设计规范》CJ 37的规定，新建、改建交叉口应按三级服务水平设计GB／T50507-2019 铁路罐车清洗设施设计标准及条文说明，条件受 限的改建交叉口可采用四级服务水平设计。
4.4自行车道与人行设施
4.4.5本条强调自行车交通设计中，新建自行车道、新建交叉 口采用三级服务水平设计。
4.4.8本条强调人行交通设计中，新建人行道、人行横通
铲建工程难度都较大。因此，在横断面设计时，应尽可能按规划 断面一次实施。受投资、拆迁限制需分期实施时，应做多方案比 较，并按远期需求预留发展条件。近期应根据现有交通量，考虑 正常增长及建成后交通发展确定路面宽度及结构，并根据市政管 网规划预留管线位置或预理埋过街管线，以免远期实现规划断面时 伐树、挪杆或掘路。
5.2.1城市道路横断面布置应综合考虑道路等级、使用功能、 工程区位及建设条件，合理选择断面形式 5.2.13城市地下快速路严禁在同孔内设置非机动车道或人行 道。当城市地下主干路、次干路和支路同孔内需设置非机动车道 或人行道时，必须在机动车道外侧设置隔离护栏
5.3.3路侧带应符合的规定
5.3横断面组成及宽度
5.3.3路侧带应符合的规定。 1设施带宽度范围内不理设各类市政管线。城市道路红 线范围内市政管线密集，根据前期省内城市调研情况，存在较多 电力、通信、雨污水等市政管线理设于道路设施带范围内的情 况，带来三入方面同题：交通标志、信号灯、智能交通设施基础 敷设困难；与行道树、绿离带位置冲突；与海绵城市下凹绿地 雨水收集设施位置冲突等。其中，基本功能性的交通标志、智能 交通等交安设施无法安装的问题较为突出。鉴于此，本标准提出
设施带宽度范围内不宜埋设各类市正
5.3.4分车道宽度的规定。
1快速路的上下行快速机动车道之间必须设中间分车带 分隔。 2根据省内已建成道路经验，中间分车带采用绿化带分隔 时，绿化带宽度不宜小于3m（含绿化带净宽及两侧路缘石宽 蔓，不含路缘带宽度），如低于3.0m，不利于营造良好的绿化景 观效果。 3根据省内已建成道路经验，两侧分车带采用绿化带分隔 时，绿化带宽度不宜小于2.0m（含绿化带净宽及两侧路缘石宽 度，不含路缘带宽度）。如低于2.0m，不利于营造良好的绿化景 观效果，且不利于路灯、树木、隔离栅的设置和交通安全。
5.3.5侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和，各级道路设
中家安一 发 计时必须保证道路侧向净宽，各类设施均不得侵入
5.5.3考虑到石材路缘石开采加工过程中环境破坏和不利影响，
5.5.3考虑到石材路缘石开采加工过程中环境破环和不利影响， 推荐积极采用预制水泥混凝土缘石
5.5.3考虑到石材路缘石开采加工过程中环境破坏和不利影响，
6.1.1城市道路的平面定线要受到城市道路网布局、道路规划 红线宽度和沿街建筑物位置等因素的约束，平面线形只能局限在 一定范围内，定线的自由度要比公路小得多，必须加强城市道路 网规划对道路定线的指导。
路线形的连续与均衡性，应评价运行速度协调性和设计速度与运 行速度协调性。运行速度协调性不良的，相邻路段需重新调整 平、纵线形设计。同一路段设计速度与运行速度协调性不良的 应对该路段的相关技术指标进行安全性验算
6.1.7对于城市道路线形设计有关的技术指标，应按照快速路、 主于路指标从严，其他等级道路指标可适当放宽的原则
6.1.7对于城市道路线形设计有关的技术指标，应按照快速路
6.2.16快速路和快速路、主干路等横向道路沟通往往通过互通 立交形式进行车辆转换，其匝道间距是评价立交性能的重要指 标，快速路和主干路、次干路等横向道路沟通往往通过菱形立交 形式进行车辆转换，其出入口间距是保证主线交通不受于扰的重 要指标，应对快速路出入口或匝道的间距进行有效控制
6.3.3最小纵坡要求。城市道路通常低于两侧街坊，两侧街坊 的雨水排向车行道两侧的雨水口，再由地下的连管通到雨水管道 排人水体。因此，道路最小纵坡应是能保证排水和防止管道淤塞 所需的最小纵坡，其值为0.30%。若道路纵坡小于最小纵坡值
则管道的理深必将随着管道的长度而加深。为避免其理设过深所 致的土方量增大和施工困难，就需要在管道的一定距离设置泵 站。所以，城市道路的最小纵坡应大于或等于0.30%。如遇特 殊困难，其纵坡必须小于0.30%时，则应设置锯齿形偏沟或其 也排水设施，保证路面排水畅通。快速路及高架桥桥面暴雨时形 成的水膜对行车安全不利，建议高架桥的最小纵坡不宜小 于0.50%。
6.4.1平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求
.+. 平纵线形组是指任满汽车运动字和力字安求的前提 下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周 围环境的协调和良好的排水条件。所以，线形设计不仅要符合技 术指标要求，还应结合地形、景观、视觉、安全、经济性等进行 协调和组合，使道路线形设计更加合理。 城市地下道路设置平曲线及凹曲线路段，必须进行停车视距 验算。
织设计，这对一个完整和完善的交叉口设计是十分必要的。交叉 口的土建设计除了道路展宽和渐变段、非机动车道、人行道、缘 石半径等外，还包括各分隔带端部、缘石坡道等具体位置的确 定，这些设计内容均与交叉口的交通组织设计密切相关，并以此 为土建设计依据，特别是对城市高架路、立交桥下交叉口的交通 设计显得尤为重要。设计人员必须牢固树立这一观念，应予以充 分重视。
值、验证不足的问题，应予以充分重视。 7.2.6对于城市道路建设，应特别注意中间分车带、路侧分车 带、设施带及导流岛内绿化种植高度须满足安全视距要求。对于 城市高架路、立交下的地面道路交叉口，桥墩多位于视距三角形 范围内，应注意调整停车线和人行横道位置，保证行人和车辆的 通行安全
近交叉口就越有利于减少通行时间的损失，而是应在合理布置机 动车、非机动车、行人通行空间及其轨迹，确保各类交通流畅 通、安全的前提下，设置停车线。
路基是在地表按道路的线形（位置）、断面（儿何）及一定 支术要求开挖或堆填而成的岩土结构物，它是路面的基础，承受 由路面传来的车行荷载，对其的使用要求主要有两个方面： 1.整体稳定：2.变形小。其中，整体稳定的要求主要针对高填 深挖、岩溶等由于修建道路致使原地层受力改变路段，其主要保 章的是道路的畅通与行车安全：变形小主要指在自重及车辆荷载 作用下，路基不能产生过大的变形，其主要保证的是路面的使用 寿命及行驶的舒适性
8.2.4路基压实与填筑基本要求
1对于填石路基或换填巨粒类土（矿渣、石渣、山皮石） 的路基应通过铺筑试验路段合理确定分层填筑的厚度、压实工 艺及压实控制标准。宜采用孔隙率、沉降差与施工参数同时作 为压实质量控制指标。根据工程经验及相关规范，压实沉降差 为采用重型振动压路机（建议14t以上）按规定碾压参数（强 振，4km/h以下速度）碾压两遍后各测点的高程差，压实沉降 差平均值应不大于5mm，标准差不大于3mm，最终孔隙率不 应大于22%
1对原有路基及支挡结构状况开展调查。收集原有路基 勘察设计、峻工图和养护等资料并进行原有路基现场调查测 量，根据原有道路路况进行分段，并选择代表性断面，对路面 各结构层、上路床、下路床、上路堤、下路堤及地基土进行勘
探试验、钻孔试验和取样试验；调查原有路基支挡工程地基地 质条件、基础形式和使用状况，必要时，应对支挡工程地基进 行勘探试验。 2对原有路基开展分析评价，确定路基土的平均稠度及路 基所处的水文状态，分析评价路基最小高度能否满足路床处于干 燥、中湿状态下的临界高度：分析评价路基边坡的稳定状态、各 种防护排水设施的有效性及改进措施。对于软土地区还应对分析 评价原有路基的各种地基处理路段的软土地基固结度、固结系 数、压缩变形发展规律和抗剪强度增长规律，确定原有路基的各 种地基处理路段的软土地基固结度和剩余沉降值（包括主固结 次固结）：分析评价拓宽改建路基与原有路基之间的稳定性和差 异沉降、拓宽改建路基对原有路基稳定和沉降影响程度，确定新 拼接或增建路基软土地基处理措施。 3应根据道路等级、技术标准，结合规划红线、沿线地形 地质、水文、填挖情况选择适宜的路基横断面形式。 4拓宽改建后道路路基高程、路基最小填土高度应满足本 标准第8.2.2条的要求。 5拓宽路基的地基处理、路基基地处理、路基填料的最小 强度和压实度等应满足改造后相应等级城市道路的技术要求。对 主于路及快速路的路基拓宽应考虑增强补压措施，以消减新老路 基拼接拓宽的差异变形。 6拓宽改建路堤的填料，宜选用与原路堤相同且符合要求 的填料或较原有路提渗透性强的填料。当采用细粒土填筑时，应 注意新老路基之间的排水设计，必要时，可设置横向排水盲沟， 以排除路基内部积水。拓宽原有路堤时，应在原有路基坡面开挖 台阶，台阶宽度不应小于1.0m，当加宽拼接宽度小于0.75m 时，可采取翻挖原有路基等工程措施。 7路基拓宽设计应控制新老路基之间的差异沉降，原有路 基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增天值不应天于0.50%。 8经查明既有构筑物无明显损坏，且强度及稳定性满足改
建要求时，应全部利用：若部分损坏或不满足改建要求时，可加 固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物，新、旧混凝 土或砌体应紧密连接，形成整体， 9若拓宽施工期不能封闭交通时，设计应考虑行车与施工 安全性。
近年来在沥青路面方面，对加纤维沥青路面、减噪声沥青路 面、排水性沥青路面、沥青玛脂、Sup系列沥青路面等进行了 大量科研实践工作，是值得提倡的，对沥青路面发展起到重大推 动作用，待成熟之后先分别出专项设计导则或规程，再吸收到本 标准中来。
9.1.1沥青路面结构组合设计。 1沥青路面结构层一般由面层、基层、底基层、垫层组成。 对于沥青面层，国外一般包括面层（有时也称磨耗层）和联结 层。磨耗层通常采用密级配的热拌沥青混合料铺筑。联结层是磨 耗层下面的沥青层。联结层通常采用较粗的集料、较少的沥青， 并且不需要用面层那样的高质量材料。若联结层厚度大于 8.0cm，通常分两层铺筑。我国将半刚性基层沥青路面中的三层 沥青层都称为面层，且分别称为表面层、中面层、下面层。 各类沥青混合料的适宜层厚范围是从发挥机械摊铺效能和碾 压密实的角度考虑的，以利提高耐久性、水稳定性，防止水损 坏。一般认为最小厚度不宜小于公称最大粒径的2.5～3倍（密 级配沥青混合料）或2~2.5倍（沥青玛瑞脂碎石和升级配沥青 磨耗层）。设计各结构层时宜根据具体情况确定各层厚度。 2用作基层、底基层的材料按其力学性质可分为半刚性类 柔性类和刚性类三种。 半刚性类基层（底基层）材料主要包括水泥稳定类、石灰 粉煤灰稳定类、石灰稳定类、水泥粉煤灰稳定类材料，统称为无 机结合料稳定类材料。这种材料具有强度高、整体性（或称板 体性）好、承载能力高等优点，是路面结构的主要承重层，在
9.1.1沥青路面结构组合设计
我国各级公路和城镇道路中应用厂泛。但是这种材料会产生十缩 裂缝和温度收缩裂缝，这些裂缝向上扩展会使沥青面层产生反射 裂缝。面层开裂，表面水会沿裂缝下渗，在行车荷载反复作用下 会使下卧层（基层、底基层行至路基）顶面的细料受到冲刷而 产生唧浆病害，并进而导致基层或底基层的开裂和碎裂以及沥青 路面的开裂破坏。 为克服无机结合料稳定类材料的缺点，可以采取多种措施： 加限制无机结合料的用量：限制小于0.075mm料的用量，限制 含水量，及时养生，控制面层施工前基层的湿度和温度收缩等： 也可以采取结构措施，如增加沥青面层的厚度，在半刚性基层上 没置沥青碎石或级配碎石层等。 柔性基层包括沥青稳定类和粒料类。沥青稳定类基层材料包 活密级配沥青混合料、沥青碎石、大粒径沥青碎石、多孔隙沥青 石、沥青贯入碎石。这种基层连同其上的沥青面层，沥青层厚 度较大，往往已大于18cm，容易产生较多的永久变形。疲劳开 裂可能使沥青基层底面发生自下而上的龟状裂缝。若选用多孔隙 沥青碎石排水基层，可排除渗入路面结构的自由水，改善结构层 材料的耐久性，提高路面的使用寿命。 粒料类基层材料包括级配碎石或填隙碎石，其底层往往选用 贡量较差的级配碎（砾）石或填隙碎石，也可选用水泥、石灰 一粉煤灰或石灰稳定碎（砾）石或土。这类基层的刚度不太高 沥青面层底面会出现较大的拉应变（应力）并在重复荷载作用 下产生疲劳开裂。此外，路面结构还会产生较大的永久变形。因 比这类沥青路面较适用于中等交通或轻交通的道路。 刚性类基层材料包括贫混凝土、碾压混凝土、设传力杆的水 泥混凝土、连续配筋水泥混凝土。这种材料具强度高、整体性 好、承载能力强的优点。但是对于前三种材料，由于存在接缝 它们与半刚性材料一样仍然会使沥青面层产生反射裂缝。而连续 配筋水泥混凝土不仅不存在这个问题，它还能使沥青面层厚度减 薄，形成新的路面结构类型一一复合式路面，但是鉴于这类材料
9.2.2结构层材料技术指标要求。
水泥土、石灰土、水泥石灰土和石灰粉煤灰土用作底基层 时，7d浸水抗压强度要求达到0.5MPa~0.7MPa，用作快速路、 主于路应达到0.8MPa以上。
9.3.2水泥路面材料指标规定。 1面层材料基本要求： 1）水泥应优先采用道路水泥，无条件时可采用硅酸盐水泥 或普通硅酸盐水泥。水泥混凝土路面的抗弯拉强度不得低于 4.5MPa，快速道、主于道和特重与重交通的其他道路的路面抗 弯拉强度不得低于5.0MPa。 2）水泥混凝土粗集料的最大粒径应不大于31.5mm（碎石） 或19.0mm（卵石）。砂的细度模数宜不小于2.5；高速公路面层 的用砂，其硅质砂或石英砂的含量宜不低于25%。水泥用量不 得小于300kg/m，混凝土宜掺加引气剂。 3）钢纤维混凝土的集料最大粒径宜为钢纤维长度的1/2~ 2/3，并不宜大于26.5mm（铣削型钢纤维）或19mm（剪切型或 熔抽型钢纤维）。钢纤维的抗拉强度标准值不宜小于600级 （600MPa~1000MPa）。水泥用量不得低于360kg/m²。 4）混凝土预制块的抗压强度不宜低于50MPa。其外观质 量、尺寸偏差和物理性能应符合优等品或一等品的规定。垫砂宜 选用粗度模数为2.3~3.0的天然砂，4.75mm筛孔的累计筛余 量不应大于5%，含泥量应小于5%。 2基层材料基本要求： 1）贫混凝土粗集料的最大粒径不宜大于31.5mm，水泥等 胶结料用量不得低于170kg/m°。碾压混凝土粗集料的最大粒径 不宜大于26.5mm。28d弯拉强度不低于1.0MPa。 2）沥青混合料基层的集料最天粒径不天于基层厚度的1/2 沥青碎石基层的集料最大粒径不大于基层厚度的1/3。 3）水泥稳定粒料、级配碎石或砾石的集料最大粒径宜为
9.3.2水泥路面材料指标规定
26.5mm。小于0.075mm的细粒含量不得天于5%；小于 4.75mm的颗粒含量不宜大于50%。28d抗压强度不低 于5.OMPa。 4）石灰粉煤灰稳定粒料的集料最大粒径宜为26.5mm。小 于0.075mm的细粒含量不得大于7%：小于4.75mm的颗粒含量 不宜大于65%。石灰与粉煤灰的配比宜为1：2~1：4；集料与石 灰粉煤灰的配比宜为85：15~80：20。28d抗压强度不低 于5.0MPa。 5）多孔隙贫混凝土、水泥稳定碎石、多孔隙沥青稳定碎石 的混合料空隙率不小于15%。 3垫层材料基本要求： 1）垫层材料通过率为15%时的粒径D15不小于路床土通过 率为15%时的粒径ds的5倍（Ds≥5d5）；且不大于路床土通 过率为85%时的粒径dss的5倍（D15≤5d85）。 2）垫层材料通过率为50%时的粒径D50不大于路床土通过 率为50%时的粒径dso的25倍（Dso≤25d50）。 3）垫层材料的均系数（D60/D10）不天于20。
1结构极限状态的基本要求： 水泥混凝土路面结构以行车荷载和温度梯度综合作用产生的 疲劳断裂作为设计标准。其极限状态设计表达式按下式计算：
F(α+α.)≤fem
式中：F.一 结构安全系数，根据道路的安全等级和施工质量水 平取值； gpr一 行车荷载疲劳应力（MPa）； 0一 温度梯度疲劳应力（MPa）； fem一水泥混凝土设计弯拉强度（MPa）。 2临界荷位基本要求： 水泥混凝土面层与基层之间无脱空时，面层板结构的临界荷
位位于纵缝中部边缘。碾压混凝土或贫混凝土基层的水泥混凝土 路面结构，混凝土面层和碾压混凝土或贫混凝土基层视作分离式 双层板，该两层结构均需验算。混凝土面层分不同材料配合比上 下层，但同时浇筑时，按结合式双层板计算。结合式双层混凝土 路面的上层板层底应力不控制结构设计，不必验算。 3荷载疲劳应力基本要求： 标准轴载P在临界荷位处产生的荷载疲劳应力，按下式 计算：
标准荷载P。在临界荷位处产生的荷载应力 (MPa) ; 考虑设计使用期内荷载应力累计疲劳作用的疲劳 应力系数，按下式计算确定：
式中：N。 设计使用期内标准轴载累计作用次数： n 与混合料性质有关的指数，普通水泥混凝土，n= 0.0566；碾压混凝土和贫混凝土，n=0.065；钢纤 维混凝土，n按下式计算确定：
式中：Pr 设计钢纤维的体积率（%）； 钢纤维的长度（mm）； d 钢纤维的直径（mm）； k 考虑偏载、动载等因素对路面疲劳损坏影响的综合 系数，按道路等级查表1确定。
在临界荷位处疲劳温度应力S按下式计算确定
最大温度梯度时临界荷位处的温度应力； k.——考虑温度应力累计疲劳作用的疲劳应力系数，可 按下式计算：
5结构安全系数基本要求： 混凝土路面结构设计的结构安全系数依据道路等级和变异水 平等级按表2确定。
注：变异系数在本标准表3所示的变化范围的下限时，结构安全系数取低值； 限时，取高值。
表3变异系数C.的变化范围
1面层配筋设计应符合下列规定： 1）特殊部位的配筋。水泥混凝土面层自由边缘承受繁重交 通的胀缝、施工缝，小于90°的面层角隅，下穿市政管线路段 以及雨水口和地下设施的检查井周围，面层应配筋补强
2）钢筋混凝土面层的配筋。钢筋混凝土面层每延来的配筋 量，应根据现行行业标准《城镇道路路面设计规范》CJJ169的 相关要求及公式计算后确定。纵、横向钢筋宜采用相同或相近的 直径，直径差应不大于4mm。钢筋的最小间距为集料最大粒径 的2倍。钢筋的搭接长度宜大于其直径的35倍。单层钢筋设在 面层顶部下1/3~1/2厚度范围内，双层钢筋分别设在距面层顶 部、底部50mm处。外侧钢筋中心距接缝或自由边的距离不小 于100mm。 3）连续配筋混凝土面层的配筋。连续配筋混凝土面层的级 可钢筋与横向钢筋一般采用直径12mm~20mm的螺纹钢筋。纵 可钢筋及横向钢筋的配筋率应根据现行行业标准《城镇道路路 面设计规范》CII169的相关要求及公式计算后确定。纵向钢解 设在面层顶面下1/2~1/3厚度范围内，横向钢筋位于纵向钢筋 之下。钢筋间距、焊接要求、边缘钢筋至纵缝或自由边的距离应 满足现行行业标准《城镇道路路面设计规范》CJJ169的相关 要求。 2接缝设计应符合下列规定： 1）水泥混凝土板的纵缝必须与路线中线平行。纵缝一般分 为纵向缩缝和纵向施工缝。纵向缩缝采用假缝，施工缝采用平 缝，均应设置拉杆。拉杆应采用螺纹钢筋，设在板厚中央，并应 对拉杆中部100mm范围内进行喷涂环氧树脂或沥青等防锈处理 最外边的拉杆距接缝或自由边的距离不得小于100mm。 2）横缝一般分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝。横向缩缝 应采用假缝形式，快速路、主十路及特重和重交通的次十路和支 路，应加设传力杆。在邻近桥梁或其他固定构筑物处、城市地下 道路洞口处、与其他路面相接处、板厚改变处、小半径平曲线和 可形竖曲线纵坡变换处，均应设置胀缝。设置的胀缝条数，应视 膨胀量大小而定。胀缝宽20mm，缝内应设置填缝板和可滑动的 传力杆。 3）续配筋混凝土面层不设缩缝和胀缝，单一横坡的纵缝
间距可视混凝土摊铺机械能力和行车道划分而定，纵缝拉杆由一 侧面层的横向钢筋延伸穿过纵缝代替。横向施工缝宜少设，施工 缝采用平缝，纵向钢筋应保持连续，穿过施工缝。 4）对于交叉口接缝的布设：两条道路十字交叉时，主要道 路的纵向接缝可保持不变，横缝位置须按次要道路的纵缝间距做 相应变动，保证与次要道路的纵缝相连接，互不错位。相交道路 弯道加宽部分的接缝布置，应尽可能不出现或少出现错缝和锐角 板。在次要道路弯道加宽段起终点断面处的横向接缝，应采用胀 缝形式。膨胀量大时，应在直线段连续布置2～3条胀缝。 5）水泥混凝土路面的端部处理应满足现行行业标准《城镇 道路路面设计规范》CJJ169的相关要求。 6）接缝料应选用与混凝土接缝槽壁粘结力强、回弹性好 适应混凝土面板收缩、不溶于水、不渗水、高温时不流尚、低温 时不脆裂、耐老化的材料。胀缝接缝板应选用能适应混凝土板膨 胀收缩、施工时不变形、水稳定性好、复原率高和耐久性好的材 料，并应经防腐处理
9.5.2原路面当量回弹模量应根据实测弯沉数据经计算确定， 具体计算过程应满足下列要求： 1确定原路面的当量回弹模量时，应根据路段的划分计算 当量回弹模量值。 2各路段的当量回弹模量应根据各路段的计算弯沉值，按 下式（轮隙弯沉法）计算：
E,=1000 2P mm
㎡, 用标准轴载的汽车在原路面上测得的弯沉值与用承 载板在相同压强条件下所测得的回弹变形值之比 即轮板对值； m，一旧路面当量回弹模量扩大系数。 比值m，应根据各地的对比试验结果论证地确定，在没有对 比试验资料的情况下，可取m，=1.1（轮隙弯沉法）进行计算。 3计算与原路面接触的补强层层底拉应力时，mNB／T 51039-2015 煤矿节能监测规程，按下式计 算；计算其他补强层层底拉应力及弯沉值时，m。=1.0。
10. 1 公共交通
10.1.9常规公交停靠站应符合下列规定： 1城市轨道站、快速公交停靠站和常规公交停靠站三者之 间应合理衔接，方便换乘。站台之间同向换乘距离应在50m以 内：异向换乘距离宜在150m以内，且不得大于200m。长途汽 车客运站、火车站、客运码头、轨道站点主要出入口50m范围 内应设公交停靠站。公交停靠站附近应结合道路条件，设置公共 自行车租赁点或自行车换乘停车设施。公交停靠站应与人行道、 自行车道、无障碍设施等便捷衔接。 多条公交线路重复经过同一路段，公交站点宜并站设置。当 不符合下列条件时，宜分开设站：主要集散站的共站线路不宜超 过12条：中等规模公交站点共站线路不宜超过6条；一般规模 公交站点共站线路不宜超过3条。 2在并站时，电、汽车不应共用同一停靠点，两条以上电 汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距不宜小于 2~2.5倍标准车长。 3应根据公交车到站频率、站台长度和通行能力确定停靠 站能容纳的公交线路数，一般情况下不超过5条，特殊情况下不 应超过7条，或高峰小时最天通过车辆数不宜超过120辆。当线 路数超过上述要求时，应采用纵向拉疏或横向拉疏的方法拆分公 交线路的停靠位置。 4当公交停靠站的线路数过多，造成公交停靠排队过长 乘客寻找公交车辆不便时，可通过调整公交线路、设置路外小型 公交枢纽等方法进行缓解。如确需调整停靠站时，应采用纵向拉 疏或横向拉疏的方法拆分公交线路的停靠位置，并符合以下
规定： 1）纵向拉疏站台：站台间距应为25m~50m，站台总数不 应超过3个。 2）横向拉蔬站台，即深港湾式停靠站。 3）应把相互有换乘关系的线路设置在同一站台，实现多数 来客的同台换乘。 4）应将发车频率低、停靠时间短的公交线路设置在内侧 将发车频率高、停靠时间长的公交线路设置在外侧，避免内侧站 台车辆较多，阻塞外侧站台的公交正常进入停靠站。 5多条公交线路分设车站时，相距不宜超过50m
10.2.5人行过街设施间距。 人行过街设施间距应予以充分重视，应根据交通状况、道路 等级、道路断面、所在区域等因素，整条道路统一考虑，并控制 行人过街设施最大间距
10.3.1随着机动车交通日益增长，为了确保自行车交通安全， 并充分提高机动车交通的效率，机动车交通与自行车交通分流势 在必行，各种解决自行车交通问题的做法，有从局部路段发展成 网络的必然趋势。因此，交通规划应该有意识地将它纳入一个统 一的网络系统中，分期实现。从自行车交通本身的要求和交通管 理的要求出发，自行车道路也应有良好的交通环境和交通的连续 生。道路系统设计时应充分重视沿自行车道的生活服务设施设置 及绿化情况，其对吸引骑车人有重要的影响
11.3.2指路信息应保持连续性，避免出现信息间断现象，不同 的指路标志系统应相互衔接：指路标志指示内容应遵循相对统 的规律镀铝锌镁钢卷的预算-202207.pdf，以形成便于理解、视认的指路标志系统。指路标志版面 设计应避免信息过载或信息不足，指路标志的指向内容要简明准 确，便于交通参与者视认。 指路标志上的道路名称和地名采用经地名管理机关确认的标 准地名，根据需要也可采用历史沿用、公众认知度高的名称。指 路标志设置位置合理，前置距离适当，避免出现标志遮挡现象
13附属设施13.1无障碍设施13.1.1缘石坡度的分类及适用条件如下所示：单面坡缘石坡道，适用于支路口，街角和绿化带缘石开口处；三面坡缘石坡道，适用于主要道路交叉口，路段中人行横道处；扇面式缘石坡道，适用于主要道路交叉口，路段中人行横道处；全宽式缘石坡道：适用于街坊路口和庭院入口两侧的人行道；平行式缘石坡道，适用于有特殊要求路段的人行道处；组合式缘石坡道，适用于道路大修时临时设置的位置：转角处三面坡缘石坡道，适用于道路交叉口的人行道的转角处；转角处扇面式缘石坡道，适用于道路交叉口的人行道的转角处。13.4道路绿化13.4.4道路绿化标准段长度建议值见下表：表4车速同道路绿化配置变化段长度的关系道路等级设计速度（km/h）乔木变化段长度（m）灌木变化段长度（m）快速路60 ~ 100150~20050 ~100主干路40 ~ 6080 ~12040 ~ 60次干路30 ~5050~8020 ~ 40支路20 ~ 4020 ~ 5010 ~ 20157