标准规范下载简介
TCCES 2-2017：市域快速轨道交通设计规范.pdf19.14.1在确定系统构成时，可根据各座城市市域快轨的安检 需求，是否选用通过式金属探测门、危险物品存储罐、毒气检测 仪、辐射检测仪可自行选择。
19.15.1第5款设备应自动保存全部被检物品扫描图像，并 能够存储不少于150000幅图像（不低于1280×1024像素）。保 存的图像应包含图像生成时间、用户ID等信息。当图像数据量 达到设定的磁盘空间限值时，系统应能够按照“先入先出”原则 自动删除自动保存的图像
19.15.4第1款便携式爆炸物探测器可选择离子迁移谱技术、 荧光分析技术和化学传感器检测技术中的一种，无论采用上述中 的哪一种技术，均要求所采用的类型，在需提供的由国家安全防 范报警系统产品质量监督检验中心出具的合格检验报告中应包含 此项内容。
19.16.1搭建管理平台、汇聚平台和接入平台是为安检系统组 网提供条件和提供保障GBT51033-2014 水利泵站施工及验收规范(1)，将检测数据和联动数据与安防中心、线 路（含派出所）、车站实现资源共享。
20.1.2内部空气环境范围应包括地下车站（站厅、站台、设备 及管理用房、出入口通道、换乘通道）、区间隧道（正线隧道 渡线、折返线、存车线、尽端线隧道等）、地面及高架车站、车 辆基地等
规范》GB50157第13.1.5条的规定。但是市域快轨系统远期运 输能力不宜大于24对/h，比起地铁系统要小，比如市域快轨列 车采用6节编组、高峰小时15对行车对数，这样多数情况下高 峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到120，然而当地夏 季最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃满足设 置空调的温度标准。考虑到将来地铁建设和运营服务中越来越重 视乘客和工作人员的舒适水平，因此确定在此种情况下将温度标 准作为是否设置空调系统的唯一判别条件。 20.1.6市域快轨的列车速度自标值为120km/h~160km/h，根 据相关资料，速度目标值为120km/h对应的合理站间距应大于 3.4km，速度目标值为160km/h对应的合理站间距应大于
20.1.6市域快轨的列车速度目标值为120km/h～160l
据相关资料，速度目标值为120km/h对应的合理站间距应大于 3.4km，速度目标值为160km/h对应的合理站间距应大于 7.5km。当市域快轨线路采用地下敷设方式时，与一般地铁线路 相比较，列车运行速度高和区间隧道长两天特点对与隧道通风系 统设计相关的隧道内空气压力、温度与新风量以及火灾情况下的 通风排烟均会产生较大影响。本条规定提出市域快轨隧道通风系 统设计的总体要求，要充分考虑工程特点带来的影响，并采取必 要的措施加以应对。
20.1.9对车站空调通风系统的卫生质量检测结果显示，内壁积 尘、军团菌滋生超标的地方多为空气处理设备及风系统管道内 部。根据国家卫生部颁布的《公共场所集中空调通风系统卫生规 范》的有关规定，要求上述部位具备清洗、消毒的条件。 20.1.10自前在工程中应用的管材及保温、消声材料种类繁多 生能上差异很大，为保证在市域快轨正常运营和事故状况下所采 用的材料不会散发出有害气体，从而保持市域快轨内部在各种情 兄下都具有一个良好的空气环境，必须遵守本条所提出的选材要 求，保证选用A级不燃材料。只有当少数局部部位，如水管阀 门的部位，形状极不规则，采用A级不燃保温材料在施工工艺 等方面确实存在很大困难时，允许采用难燃材料，但此时至少应 采用B1级材料
20.2地下线通风、空调与供暖
20.2.5地下车站区间隧道内的二氧化碳（CO2）日平均浓度、 母个莱客每小时需供应的新鲜空气量、隧道内空气夏李的最高温 ，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.3条、第 13.2.4条、第13.2.5条的规定：当计算隧道通风风量时，室列 空气计算温度，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.8条 的规定。 地下车站公共区内的夏李室外空气计算温度、夏李室内空气 十算温度和相对湿度、每个乘客每小时需供应的新鲜空气量、二 氧化碳（C2）日平均浓度、可吸入颗粒物的日平均浓度，应符 合《地铁设计规范》GB50157第13.2.13条、第13.2.14条 第13.2.17条、第13.2.18条、第13.2.19条、第13.2.20条的 现定。地下车站设备与管理用房的每个工作人员每小时需供应的 新鲜空气量、室外空气计算温度、二氧化碳（CO）日平均浓 、可吸入颗粒物的日平均浓度、室内空气计算温度、相对湿度 和换气次数，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.33条， 第13.2.34条、第13.2.36条、第13.2.37条、第13.2.40条的
20.2.6活塞风道设置要求。地下车站站台设封团站台门时，车 钻需要设置活塞风道。一方面隧道机械通风时作为自然进风通 首，另一方面隧道利用列车活塞作用自然通风时作为与室外换气 的通道。通常车站每端（车站站台门端门以外部分，以下均同） 对应上下行隧道分别设置活塞风道，但对于地面规划条件困难的 车站往往难以实现。根据相关研究成果，当车站每端只设置 条活塞风道时，若活塞风道连接出站隧道，则有利于将室外空气 更多地引入区间隧道，对其内部实施有效换气，其通风效率高于 将活寒风道连接进站隧道的方案
20.2.7迁回风道设置要求。地下车站站台不设封闭站
为减小列车活塞风对站台的冲击、减小出人口风速，在单洞单线 区间隧道的车站端部上、下行线路之间应设置活塞风迁回风道 当隧道采用盾构法施工时，隧道之间的通道施工非常困难，因此 迁回风道可设在车站的端部，结合车站的开挖同时建成。若隧道 采用其他方法施工时，迁回风道应设在隧道内邻近车站的位置 于回风道的断面面积不宜小于25m：为实现火灾及阻塞工况下 上下行隧道的分隔，迁回风道中还应设置电动立转门或组合 风阀。 20.2.9目前，参照国内地铁设计工程，传统的空调冷源为采用 螺杆式冷水机组的分散式冷源。目前市场上还有其他的形式，比 如集中冷站、直接蒸发技术、蒸发冷凝技术等，如稳定可靠、节 能环保、可老虎选用
4压力舒适度标准及隧道阻
20.4.1市域快轨的最天行车速度为120km/h~160km/h，这将 引起地下线路隧道内空气压力发生较大变化，从而对地下线路内 部的人员造成生理上的影响，必须控制在一定的压力舒适度标准 范围内。对于非密闭车辆的压力舒适度标准，本规范采用了《地 铁设计规范》GB50157推荐的标准，其来源于美国《地铁环控
没计手册》（SubwayEnvironmentalDesignHandbook）：对于密 团车辆的压力舒适度标准，本规范采用了《城际铁路设计规范》 TB10623推荐的标准，其来源于中国中铁西南科学研究院完成 的《城际铁路设计规范隧道断面研究》成果，该标准针对单洞单 线隧道。自前，国内地铁车辆均属于密封指数低于O.5s的非密 团车，铁路动车组车辆的密封指数可做到高于6s，属于密闭车。 20.4.2对于列车在地下线路运行时的压力变化控制，铁路列车 般以固定的速度高速通过隧道，物理过程相对比较简单。与铁 路相比较，由于市域轨道交通站间距小，列车在隧道内通常存在 进站出站、途经区间通风道、加减速等情况，因此要考虑更多的 因素。根据相关研究成果列车在道内不同运行场景下的最大 玉力变化率从大到小依次为：列车进出隧道洞口、经过区间通风 道、进出车站、列车加减速运行、列车匀速运行。 20.4.3本条款规定来源于《北京新机场快线压力舒适度标准及 遂道阻塞比研究》成果。隧道阻塞比即为列车横断面面积与隧道 轨面以上净空横断面面积之比。自前，对手列车设计速度 120km/h及以下的线路，由于满足压力舒适度标准的隧道断面 阻塞比较大：即使采用非密闭车辆，隧道断面仍然主要受控于设 备及建筑限界，因此均采用非密闭车辆。随着列车设计速度的提 高：满足压力舒适度标准的隧道断面阻塞比变小，隧道断面将受 控于空气动力学影响：需随之加大。当列车设计速度达到 160km/h及以上时，若仍采用非密闭车辆，隧道断面将非常不 经济，因此需要加强列车的密闭性能，以减小隧道断面， 20.4.4根据《北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比研 充》成果，第20.4.3条的规定仅可以保证列车进出车站、列车 加减速运行、列车匀速运行时满足压力变化率要求。由于隧道断 面大小影响到整个隧道的工程量，列车进出隧道洞口和经过区间 通风道处的车辆内压力变化率控制可以采用局部处理措施，因此 确定隧道断面面积时未予考虑。列车进出隧道洞口和经过区间通 风道处可以采取多种压力变化控制措施，包括增大隧道断面、在
设计手册》（SubwayEnvironmentalDesignHandbook）：对于密 团车辆的压力舒适度标准，本规范采用了《城际铁路设计规范》 IB10623推荐的标准，其来源于中国中铁西南科学研究院完成 的《城际铁路设计规范隧道断面研究》成果，该标准针对单洞单 线隧道。目前，国内地铁车辆均属于密封指数低于0.5s的非密 团车，铁路动车组车辆的密封指数可做到高于6s，属于密闭团车
设计手册》（SubwayEnvironmentalDesignHandbook）；对于密 打车辆的压力舒适度标，本规范采用了《城际铁路设计规范》 TB10623推荐的标准，其来源于中国中铁西南科学研究院完成 的《城际铁路设计规范隧道断面研究》成果，该标准针对单洞单 线隧道。自前，国内地铁车辆均属于密封指数低于0.5s的非密 团车，铁路动车组车辆的密封指数可做到高于6s，属于密闭车。 20.4.2对于列车在地下线路运行时的压力变化控制，铁路列车 般以固定的速度高速通过隧道，物理过程相对比较简单。与铁 路相比较，由于市域轨道交通站间距小，列车在隧道内通常存在 并站出站、途经区间通风道、加减速等情况，因此要考虑更多的 因素。根据相关研究成果，列车在隧道内不同运行场景下的最大 玉力变化率从大到小依次为：列车进出隧道洞口、经过区间通风 首、进出车站、列车加减速运行、列车匀速运行。 20.4.3本条款规定来源于《北京新机场快线压力舒适度标准及 遂道阻塞比研究》成果。隧道阻塞比即为列车横断面面积与隧道
玉力变化率从天到小依次为：列车进出隧道洞口、经过区间通风 道、进出车站、列车加减速运行、列车匀速运行。 20.4.3本条款规定来源于《北京新机场快线压力舒适度标准及 遂道阻塞比研究》成果。隧道阻塞比即为列车横断面面积与隧道 轨面以上净空横断面面积之比。自前，对手列车设计速度 20km/h及以下的线路，由于满足压力舒适度标准的隧道断面 组塞比较大：即使采用非密闭车辆，隧道断面仍然主要受控于设 备及建筑限界，因此均采用非密闭车辆。随着列车设计速度的提 高：满足压力舒适度标准的隧道断面阳塞比变小：隧道断面将受 空于空气动力学影响需随之加大。当列车设计速度达到 160km/h及以上时，若仍采用非密闭车辆，隧道断面将非常不 经济，因此需要加强列车的密闭性能，以减小隧道断面， 20.4.4根据《北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比研 用然
20.4.4根据《北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比石
究》成果，第20.4.3条的规定仅可以保证列车进出车站、列车 加减速运行、列车习速运行时满足压力变化率要求。由于隧道断 面大小影响到整个隧道的工程量，列车进出隧道洞口和经过区间 甬风道处的车辆内压力变化率控制可以采用局部处理措施：因此 确定隧道断面面积时未予考虑。列车进出隧道洞口和经过区间通 风道处可以采取多种压力变化控制措施，包括增大隧道断面、在
遂道洞口和经过区间通风道处设喇叭口渐扩段隧道、上下行隧道 之间加设连通道、在隧道内适当位置修建与外界连通的通风并泄 压等多种方法。在具体实际工程上，究竞采用哪种或哪些措施， 应与隧道结构等方面共同研究，采取综合措施
20.6.5市域快轨在旅行速度及车辆编组方面与传统的地铁工程 有一定的区别，尤其在区间运行时，其车速带来的压力变化、车 辆运行引起的振动频次与强度均对区间消防给水管道的固定安装 是出了更高的要求，因此在市域快轨的设计中需采用适宜的管道 接口形式，并加强管道固定措施，以保障区间消防管道的安 全性。
20.7.4目前，由于无针对民用和轨道交通行业的空调循环冷却 水处理设计规范，上述行业一般采用《工业循环冷却水处理设计 规范》GB50050作为系统设计标准，市域快轨也可参照该规范 执行：循环冷却水处理方案是影响循环冷却水系统发挥效能的核 心环节，为有效控制管道结垢、腐蚀及菌藻滋生，空调循环冷却 水水处理宜采用旁流过滤（物理）十化学加药方式，系统排污需 考虑系统水容积和电导率等多项关键性指标的合理选择
20.7.5国内轨道交通行业的空调循环冷却水系统管道主要采用
的管材包括：金属管（主要为普通钢管、热镀锌钢管、厚壁无缝 钢管等）、复合管材（包括衬塑钢管、涂塑钢管、内衬不锈钢 钢管等）两大类：自前，采用钢管带来的问题是内部腐蚀问题不 易解决，以北京地铁复八线为例，一般车站每年在空调季前冲洗 会清理出大量的腐蚀产物（锈皮、水垢）；复合管材则无法很好 地解决脱层现象，且施工工艺 去相对复杂：针对上述情况，国内也
出现了很多解决方案，如风道内的循环水干管采用衬塑钢管、冷 东机房和室外冷却塔处采用不锈钢管或厚壁无缝钢管的技术方 案；另外石家庄地铁在给水系统及循环水系统上开始应用薄壁不 锈钢管、北京地铁改造也开始尝试采用不锈钢管替换衬塑钢管 等；因此在选择市域快轨的空调循环冷却水系统管材时，应从全 寿命周期进行经济技术分析，充分考虑运营环境及工况对管道的 影响，宜采用满足上述要求的管材，如在合理控制循环水质的前 提下，米用不锈钢管等。
20.8.3自前，在国内地铁工程中，车站内的污水提升方式有很 多形式，如污水池干干式卧式泵、真空污水提升装置、半真空污 水提升装置、密闭水箱提升装置等，但运营效果参差不齐：为了 保证后期运营效果及保证设备正常运行，在污水提升设备的选择 上，除了考虑卫生条件外，还应考虑污物通道的畅通性、设备清 掏周期长短以及污物类型的影响；同时排水装置的液位器也应采 用抗干扰能力强、精度高的设备，以保证排水装置的顺畅排水。
20.9车辆基地给水与排水
20.9.1第2款对于缺水城市，应大力发展市政再生水系统。 当车辆基地位于市政再生水覆盖范围，车辆基地内的冲厕、冲洗 地面和绿化均宜直接利用市政再生水。当车辆基地周围无可直接 利用的市政中水时，车辆基地内的生活污、废水也可经过处理后 作为再生水回用。由于与城市自来水处理后的水质标准不同：为 避免再生水污染自来水，再生水系统与自来水供水系统应采用完 全独立的两套给水系统，并分别设置计量装置进行单独计量。 20.9.2自前，国家已经将海绵城市的建设作为一种国家战略付 者实施，对手市域快轨的车辆基地作为微小型海绵城市模型，同 样需要满足防内涝以及雨水利用的要求，因此车辆基地的雨水系 充设计应按照《建筑与小区雨水利用工程技术规范》GB50400
的要求执行，并结合各地地方标准，实现渗、蓄、滞、净 排的且标。
20.12低压负荷供电要求
20.14.2第1款按《城市轨道交通照明》的要求，车站公共 ×的蔬散照明照度不小于5.01x就可以满足要求，非24h连续运 营的城市轨道交通的公共场所，如：站台、站厅、出入口、通 道、楼梯等的值班照明其照度值不应低于正常照明度标准值的 10%。为减少配电的复杂性，一般就将公共区的值班照明与应急 疏散照明进行合并，在照度标准上取高值。 第2款市域快轨的上述场所属于重要的管理及设备用房 在市电失电和火灾工况下，都需要有照明来维持工作。如果将应 急照明定为正常照明的100%，当应急照明系统故障或维修时 这些场所的照明势必是失去的，尤其是地下场所，一旦照明失 电，将会造成人员恐慌，并无法维持正常工作。因此这些场所的 照明需要市电和应急电源同时供电，两者可以互为补充。而在火 灾工况下，经试验，50%的应急照明能够满足应急指挥的需要。 20.14.3市域快轨在火灾工况下，应急照明系统的交流电源是 不切除的，其要求的供电时间与蓄电池的备用时间不存在对应关
系。只有在轨道交通的2路交流电全部失电时，应急照明的蓄电 他才投入使用。 按民用建筑的试验，在发生火灾时，一般民用建筑人员基本 都能在30min内疏散完毕。考虑到市域快轨人员密集，尤其是 地下区间蔬散难度大，因此预留了一定的安全系数，并考虑与现 有租关国家标准的一致性
某个回路有问题时，如果用的是单极开关，查线困难，因此 单相回路用2极开关。
20.14.5公共区照明一个配电回路所带的灯具较多，为避免单
20.14.5公共区照明一个配电回路所带的灯具较多，为避免单 灯故障引起整个配电回路跳闸，扩大事故范围，要求单灯自带熔 断器。
20.15.4市域快轨的高架区间在夜间需要检修人员巡视检修设 备，因此需要设置区间照明。当线路与设有照明的市政道路并行 时，可借助市政照明而不用单独设置市域快轨的区间照明，但需 要征得建设运营方的同意。 20.15.6地下区间，如果配电箱箱门采用左右开启的方式， 日有配电箱门锁固不牢，列车的活塞风容易将门刮开，影响行车 安全。
15.6地下区间，如果配电箱箱门采用左右开启的方式， 有配电箱门锁固不牢，列车的活塞风容易将门刮开，影响 全。
20.18.1自动扶梯及自动人行道分为标准型和公共交通型，根 据使用特点，同时结合《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安 全规范》GB16899的规定，要求市域快轨应采用公共交通型自 动扶梯和自动人行道。设备运行时间参照《地铁设计规范》GB 50157中对公共交通型自动扶梯和自动人行道的要求
20.19主要技术要求
20.19.2车站客流较天时，自动扶梯提升高度过天不利于突发 情况下的人员疏散，进行分段提升，乘客可从中部退出，转移到 楼梯。降低单台自动扶梯的提升高度，可提高设备安全性。 20.19.5设置盖板开启报警功能可防止室外扶梯盖板被盗，同 时故障情况下保护在机坑内人员人身安全。
20.21主要技术要求
20.21主要技术要求
20.21.2三方对讲功能为最基本要求，根据工程需要确定是否 实现车站控制室、轿厢内、轿厢顶、井道底坑、控制柜的五方通 话功能。
20.22.2高站台门可分为封闭式高站台门和非封闭式高站台门 20.22.5可根据线路实际情况，在车尾设置瞭望灯带、滑动门 处设置防夹挡板、设置激光对射、红外对射等障碍物探测装置等 措施。
20.24系统基本构成
20.24系统基本构成
20.24.1第4款应急门的设置数量宜对应每辆车各设置一道 以方便快速疏散。 第5款站台门安装时应满足限界的要求，在设计荷载作用 的最不利条件下不得侵入车辆限界，并应考虑越站列车通过站台 时，对站台门的荷载影响。
的最不利条件下不得侵入车辆限界，并应考虑越站列车通过站台 时，对站台门的荷载影响。 20.24.3第1款驱动电源和控制电源相互独立设置，便于减
小相互间的干扰和影响。
小相互间的干扰和影响。
6.1各系统管线相互间距可参照正文表格执行，当局部务 能满足列表中间距要求时，需经过相关专业确认
21.1.3市域快轨车辆按采用车型确定检修修程和周期，目前国 内120km/h速度等级的地铁快线大多采用地铁设计规范指标 部分城市大修里程提高至150万km，故市域A/B型车大修里程 建议取120方km~150万km。市域D型车参照温州市域车辆制 造厂商提供的资料，温州市域车辆检修周期暂定如表18所示 根据线网规模及开行情况，市域D型车五级修里程建议取180 万km~240万km
表18温州市域车辆修程修制表
21.1.4车辆检修基地与车辆段区别在于需要承担一条线或多条 线的高级修（市域A/B型车辆的架修与大修：市域D型车辆的 三级修一五级修）任务。
21.1.8由于市域车辆出入段频繁，如采用折角方式出人段，则影响出入段能力，尤其在早晚出入段高峰时段，会造成车辆出不去、进不来的现象；如果出入段线切割正线，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故。因此，作此条规定。21.2总平面布置21.2.1由于车辆检修基地占地较大、投资高。因此，在满足运输需要的前提下，设计规模要统一规划、分期实施，以节约投资。对于今后扩建不影响正常生产和周围环境时，其股道、房屋建筑和机电设备等可按近期需要设计；总平面布置要考虑工艺布局及运营管理的需要；用地范围应按远期规模确定，以免远期工程实施时征地困难，影响整体布局。21.2.2车辆基地平面布置形式一般有纵列式和横列式两种（见图17、图18）。采用何种形式：根据车辆检修基地总规模（指远期规模）和地形条件两方面的因素确定。一般情况下，考虑用地因素：将到发存车线群与检修线群横列配置：可使得总平面结构正到发存车线群检查整备线群图17纵列式布置正线检查整备线到发存车线到发存车线到发存车线图18横列式布置402
紧凑，并且在经济上也比较有利。当车辆检修基地总规模较大、 存车数较多时，考虑到列车的到发次数以及检修车在检修线群和 存车线群之间的转线次数增多，为缩短段内作业时间，用地条件 较好的情况下，可采用纵列式布置形式
21. 3. 7 第 1 款
21.3车辆运用整备设施
21.3.7第1款天于币域车辆D型车临修库长度，临修库作 业包括转向架、车下部部件、车顶受电写、空调等更换作业，其 长度除考虑进行转向架或车下部部件更换作业外，还需考虑相邻 车的车顶部件更换作业，所以工程设计中，临修库长度一般不小 于60m。 第2款临修库的高度主要根据库内起重机轨顶标高及其安 装高度确定，起重机轨顶标高一般不小于8.4m。 第4款市域车辆A/B型车临修库按满足一列车长临修作 业设计，考虑列车出入库牵引方便性，一般股需在库内挂网，接触 网采用活动式刚性接触网侧移及控制设备，且与起重机设备联 锁，当接触网侧移至侧墙后，起重机方可运行，同时为了保证车 顶作业安全，当接触网引入库内时，必须设置安全联锁门禁系 统，确保登顶作业时，库内接触网处于无电状态；市域车辆D 型车临修库按满足单节车作业设计，作业过程中列车对位牵引作 业比较频紧，设置活动式刚性接触网侧移及控制设备牵引列车的 作业效率较低，故接触网一般不引入库内，车辆的走行可采用公 铁两用牵车机牵引。
21.3.9由于车体外皮清洗装置用水量大，洗刷水回收利用
约水资源，符合建设节约型社会的要求，但清洗水回收率目 无统一的数量规定。在工程设计中，建议不低于60%
贯通式布置，设在人段或入库通道上。由于受电弓检测设备需设 置在车顶，规定“受电弓动态检测设备宜与轮对踏面诊断设备合 设在一处”，可利用轮对诊断遮光棚顶布置，便于安装管理，也
21.4.5本条规定了市域车辆检修基地检修库的设计原则及范 围，检修库具体尺寸由于检修工艺、检修车型尺寸的差异而各不 相同。各段检修库的高度根据各自的工艺确定
1.4.5本条规定了市域车辆检修基地检修库的设计原贝
21.5.2借鉴国内外先进的维修管理模式，结合市域快轨的实际 情况，在维修机构设置和管理模式研究中，遵循以下原则： 1按照精干高效、管理扁平化、集约化，减少中间层次的 原则，综合维修管理层次按两级模式进行设置； 2看眼于市域快轨大规模发展的自标，维修管理机构应具 有可扩展、可持续发展的特点
21.5.6综合维修管理信息系统是运营调度系统的重
21.5.9第5款各种大型检测、维修车辆由综合维修中心
第7款市域快轨线路、桥隧、房屋和机电设备的大修工作 专业性较强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其 工作量不大，综合维修部门配备齐全的专业队伍难度大。因此综 合维修体系设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资
维修人员能及时赶到现场的原则设置。结合市域快轨的特点，考 虑到工区出岔的方便性，与停车场同址设置是合适的。工区内根
21.6.3市域快轨形成一定规模后，对大机配件、机电设备配 牛、轨枕、劳保等物资需求量会很大，如果每条市域快轨线路都 设物资总库购置物资的话，存在两个问题：一是投资巨大：二是 使用率不高，造成资源浪费。基于以上原因，加之计算机信息管 理系统的不断发展，应对整个线网物资存储和供应进行统筹规 划，可集中设置线网性的物资总库
21.7.2市域快轨车辆检修基地应设培训中心，负责组织和管理 职工进行市域线网车辆运用检修管理培训，对于部分城市市域线 网规模较小，未规划车辆检修基地或首条线不设车辆检修基地的 工程设计，为了保证先期建设项目的培训工作，也可在先期建设 线路的车辆段中设置培训中心。
22.1.1市域快轨作为大容量的公共交通工具，较其
22.1.1市域快轨作为大容量的公共交通工具，较其他交通出行 方式的能源消耗量少，是城市交通节能的重要措施之一。虽然按 同等运能比较，轨道交通能耗比其他交通方式小，但是由于其运 量大，使得总能耗相当，是耗能大户，仍有不小的节能潜力可 挖。因此，市域快轨的建设和运营在遵循以人为本的原则、方便 旅客出行的同时，作为重点用能单位，应严格遵守《中华人民共 和国节约能源法》等国家和地方的节能法律法规，做到科学合理 用能。市域快轨节能涉及的专业很多，本规范将能够体现市域快 轨特点的线路与运营组织、建筑、车辆与机电设备等相关重要节 能措施统一纳入本章节规定，以提示工程参与各方对节能工作加 以重视。
22.1.3市域快轨然可能跨越城市行政区域界限，也
铁路动车组的车辆制式，但市域快轨类同城市轨道交通，主要服 务于城市日常工作和生活的客流。因此，应执行国家和地方针对 成市轨道交通的相关环境标准，例如：列车及设备运行对外部环 竟的噪声和振动影响应分别符合现行国家标准《声环境质量标 准》GB3096和《城市区域环境振动标准》GB10070中针对城 市轨道交通的标准，而非铁路执行的标准；列车运行引起的建筑 物振动与二次辐射噪声也应符合现行行业标准《城市轨道交通引 起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》JGJ/T 170的有关规定
22.2.21夏季空调系统采用小新风工况运行可以降低新风负荷，
过渡季节采用全新风工况运行可以充分利用室外自然冷源为室内 降温。车站公共区空调负荷随运营时段的不同具有明显的差异 性，实践证明，在低负荷工况下采用变风量运行具有明显的节能 效果。
22.2.22轨道交通工程的事故风机经常需兼做平时
机使用。兼用的风机一机多用，还可能既有正转又有反转，一台 风机对应多个不同的管路特性曲线。对于不兼用的系统，可递风 机仅作为事故风机使用，在设备选型时，一般要求正转风量、风 玉与反转风量、风压基本相等，正转效率约等于反转效率。这 详，风机的效率较普通的单向轴流风机有所降低。但是，对于风 机兼用的通风空调系统，风机的正向为正常运转状态，反向为事 敌运行状态，如果仍然沿用风机不兼用系统的风机选型原则，会 造成风机正常运转时的效率较低：不利于节能。为了解决此问 题，选择风机时，应尽量保证正转的风机效率，对于反向的事故 工况效率可适当降低，以保证系统节能自标的实现。同样，在正 转的各种工况中，也应保证通风空调工况风机效率处于较高的水 平，而适当损失事故工况效率。
能耗数据统计、节能潜力分析、节能控制、节能效果验证等多种 手段，实现科学用能、合理用能，以提高节能效益为目的的信息 化管理系统。能源管理系统的管理对象包括：电、水、燃气、燃 油、可再生能源、热力等能源系统和重点能耗设备。
23.2.2耐火等级、燃烧性能和耐火极限作为重要的控
对于市域快轨车站而言与地铁车站标准并无差别：故按照《地铁 设计规范》GB50157和《建筑设计防火规范》GB50016的规定 执行即可。
23.2.8车站公共区内部的乘客疏散原则，对于市域快转
与地铁车站标准并无差别，故在强调了各部位执行规模和通 力匹配原则以及6min疏散原则外，其余均按照现行国家标 铁设计规范》GB50157的规定执行即可，不再重复规定
市域快轨高架线路比较多，且城市道路不太完善，故强
23.2.9市域快轨高架线路比较多，且城市道路不太完善，故强
23.2.9市域快轨高架线路比较多，且城市道路不太完善，故强 调车站及区间两侧消防车道的设置要求，应加强安全保障。 23.2.14本条款主要说明地面和高架车站的设计中，当站台端 部设有通向区间的楼梯，或站台与区间纵向辅助疏散平台相连
部设有通向区间的楼梯，或站台与区间纵向辅助疏散平台相连， 具备人员安全通行条件的情况下，区间站台的接口可作为站台的 安全出口：设有站台门的站台，其双向开启的站台门端门可作为 安全出口；未设置站台门的站台，站台与区间连接的侧站台走廊 可作为站台或区间的安全出口。
23.3隧道与高架桥防灾
23.3.3鉴于市域快轨站间距应较密的特点，10km以上单洞双 线隧道本规范不考虑，若出现可参照相关规范进行专题研究。 23.3.6市域快轨的车站间距一般在2km～8km.当发生自然灾 害或高架桥上列车出现紧急情况时，需要对乘客进行快速疏散
23.3.3鉴于市域快轨站间距应较密的特点，10km以上单洞双
害或高架桥上列车出现紧急情况时，需要对乘客进行快速疏散， 按桥上旅客蔬散时步行长度不超过1.5km考虑，桥上每隔3km （单侧6km）左右，在桥梁两侧交错设置一处可上下桥的救援疏
道，梯道的位置应与地面道足
23.4.1市域快轨的车站、区间及车辆基地的消防给水系统设 计，与轨道交通工程设计要求是一致的，因此可按照现行《地铁 设计规范》GB50157的有关规定进行消防给水系统的设计工作； 同时，2015年修订后的《建筑设计防火规范》GB50016以及 2014年颁布的《消防给水及消火栓系统技术规范》CGB50794对 轨道交通工程的消防给水系统设计提出了新要求，但鉴于轨道交 通工程的自身特点，上述规范组也针对性地进行了调整，给出了 针对轨道交通工程的回函，因此市域快轨消防给水系统的设计执 行《地铁设计规范》GB50157、《消防给水及消火栓系统技术规 范》GB50794及其针对轨道交通工程的相关回函要求。 23.4.16对于市域快轨，地下长大区间是其线路特点，区间隧 道长度往往超过十几千米，由于区间消防给水系统是由车站消防 系统提供水压及水量，区间长距离的消防管网压力必然很高，甚 至超过1.OMPa，为了保证消防给水管网的安全可靠性，需要采 取相应措施，如提高管道接口的可靠性、适当增加管道管径以降 低系统压力等方式
23.5防烟、排烟与事故通区
23.5.8~23.5.14车站防烟分区划分、机械排烟量计算标准、 耐温等级等作为重要的防排烟设计标准，对于市域快轨车站而言 与地铁车站标准并无差别，故按现行国家标准《地铁设计规范》 GB50157和《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定执行 即可。
23.5.15车站站台层发生火灾事
23.5.15车站站台层发生火灾事故，进行人员疏散时应保证站
厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气 流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。自前常见的是两种方案， 打开全封闭站台门后开启隧道风机、车站排热风机辅助排烟和站
台公共区增加专用排烟管。前一种方案应考虑避免人员跌落隧道 的安全措施T／ZZB 1413-2019 硬质聚氯乙烯石塑地板，后一种方案应考虑站台公共区设置专用排烟管的实 施条件。
23.5.16市域快轨一般设置车站数量少，车站站间
间隧道容易出现两列或以上列车同时运行的情况。区间隧道发生 火灾时，若采用纵向通风排烟方式，要求迎着人员疏散的方向送 新风，从人员疏散的反方向排烟，保障人员迎着新风安全疏散 对于同时存在两列或以上列车同时运行的区间隧道，若在列车之 间不设置区间通风道，当前方列车车尾发生火灾时，须向后方列 车方向排烟，则后方列车将会受到烟气的威胁。因此，火灾情况 下存在两列或以上列车同时运行是区间隧道设置区间通风道的重 要判别条件
JGJ339-2015 非结构构件抗震设计规范.pdf23.5.21车辆综合基地的停车
的机械排烟量可依据消防性能化设计的结果来确定。北京市地方 标准《城市轨道交通工程设计规范》DB11提出“最小机械排烟 量应根据一个防烟分区的建筑面积按0.5m/（min·m）计算 的标准可作为参考：此类厂房的防烟分区划分宜结合土建条件 防火分区、工艺布置及排烟设备容量等因素确定
统一书号：15112·30086 定 价： 68.00元