标准规范下载简介

北京城区行人和非机动车交通系统设计导则（市规发[2010]1073号 北京市规划委员会2010年6月29日）.pdf

4一般设置信号灯的原则是根据行人流量始大小而定，但考虑 到北京目前机动车数量的增多，给行人过街带来了不便，因此推荐 人行横道设置过街信号灯，然面有些支路行人流量不大，机动车数 量不多的地段，根据实际族况可以采用无信号控制，但是需要设置 让行标志。国外究表明当机动车车速过高（大于50km/h）时必须 行流量较大，为保证学生和行人安全，推荐使用按钮式信号灯 参照《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》B03 一2007：“路段人行横道宜设置行人过街信号灯”，“免千道左转 车辆与行人过街同时放行，右转车与行人过同时放行时应增设车 贝X 辆让行标志，有条件时宜设置右转车奇闭相位”。 参照分报告《国外步行交通系统设计经验》：“美国：有关路段 人行横道设置行人信的行人最小流量规定：当路段或交叉口行 城 人流量为（每个小时100个人及以上（2）每小时190个人及 二 以上需影设置行人信号灯，行人信号的类型有显示为一个人或者手 的特号，或者是WALK/DON?TWALK的信息指示牌。行人按租式 信号灯的设置需要与街道指示标志相邻，且便于残疾人所英国： 在无信号控制人行横道处设置黄色闪光信号灯，提醒驾驶员降低车 速，注意过马路的行人。当道路上车速，村0km/h时，行人过街 设施处必须安装信号灯.信号灯要消音，方便视力不好的人使用。 另外在安装了感应式路段人行横道的过街设施处，当探测器检测到 上游25m~150m范窗内小于5辆车行驶时，可允许行人通行。新 然 人安钮式信号灯需安装在人行横道外小于Im处。荷兰：当道路上

4.4.3交叉口型过街设施

（5）低流量的次干路与主干路相交，不龍为行人提供足够的过街 时间” 参照《城市道路交趣新划设计规范》GB5022095：“当道路 宽度超过四条机动车逍时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机 动车道与非视动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，” 等于6条或人行横道长度大于30m时宜设安全岛，安全岛的最小宽 度1m。” 参照分报告《道路交叉口步行和非机动交通问题及解决模式 于1.2m，能够容纳一个轮椅；（2）宽度至少2m，最小不小于1m 长不小于4m或人携道的宽度；（3）中央安全岛面积不小于 4.5m2,” 雨对排队区域的服务水平的要求，转角处人行道服务水平不应过低 一2007：街角空间要求“街角驻足面积不宜乐于25m²，人流量较大 20km/h，超过20km/h时应后移人行横道，” 参照《HCM2000%手册（中文版）：“根据人均空间、个人舒适 度和内部机动性，界定排队区的服务水平。E级服务水平，人均空 间多（0.2~0.3）m人，只有在最拥挤的电梯和公共汽车上才会出

（如图6所示）。 参照《北京步行和自行车交通规划则》（2008）：“（2）横过交 叉口的一个路口的行人流量3000人次/小时，且同时进入该路 口的当量小汽车交通量大于1200辆/小时的，宜设置立体过街设施 （3）大型商业办公街区、大型交通枢纽等人车交通量集中的地区JJG 195-2019标准下载，

口的当量小汽车流量达到2000辆/小时：3）行横过快速路时：4） 关闭时间超过15分钟时”，“人行天桥、人行地道的设置应按规划永 久横断面考虑，并注意近期结合”。 参照分报告外步行交通系统设计经验》：“美国：立体过街 设施的设则：1）当有大量的行人要求通过快速路时；2）当有 3）当街道上车流量较大且行人流量较高行人过街有一定的情 况（如车速较高很宽的街道且视距不好）；4）行人阅量高峰期连续 四个小时大于300人，车速大于40mph，在载行人流量高峰期连 续四个小时大于100人，5）车流量选国个小时大于10000，日交 通量大于35000，车速大于40mph。如果两种情况不能满足的话， 车流量连续四个小牙7500，或日交通量25000。立体过街设 施的设置应距离近的可选择的平面安全过街地点至少600英尺， 在过微稳出入口设置物理隔离来止行人不使用过街设施而违章 面过街，英国：立体过街设施在大型购物中心、学校、娱乐设施、 停车库等地使用率较高，为了保证行人的安全，提高行立体过 街设施的使用率，需要考虑如下因素：1）在地随运为行人提供良 好的视距。2）地下通道内提供良好的通风照明条件，3）保证行 人通行带的宽度可供双向行人通在立体过街设施处设置障碍 过街天桥设置扶手和栏杆，保障行人安全，同时减少过街天桥 和通道台阶的坡度以及不必要的绕行。”

4.5.2站台布置 现划自 北京市目前许多城市道路上设置的公举站站台宽度不足，无 法满足现有客流高峰时的需求，导致在高峰时行人候车不得不拥挤 机动车道或者自行车车道极易与进站的公交车发生冲突，对行人 的安全造成极大的隐鬼。公交站台的宽度应依据高峰小时候车人数 4.6行人引导措施 市规划 4.6.1 设置原则 然资源委 全和顺畅地运行而设置的设施，是给邀上的交通用一定形式的标 示方法给予各种指示或限制的设施。其形式、种类、安设地点及其 他注意事项，要根据相我规范处理。 空间不受，保证行人通行的连续，为行人提供便利的交通服务。 关政策和措施“措施1一一步行系统与车行系统同步规划同步建 设，对现有未达到标准的道路，需实施改造”，“措弱4 一因市政 管线和设施改建、维修而施工，需进行路施工的，应建立许可证 制，加强管理，确保及时修复，旅期间，要安排行人临时通行空 间，同时须设置隔离设施和景、警示标志”

4.6.2标识系统系/9

参照《构建以人为本的城市空间导向信息服系统》：“对于行 服务系统。大致可以理解为如下几个功能： 1）引导：通过特定味的整体图示（地图、图表等）让公众把 握欲知领域与现缺位之间的关系， 办距离。 香 注解，” 划自多 和儿童识别带来了困难，为了方便各种人群使用，标志系统安装应 便各种人群使用，尤其是儿童和老年人，理解起举容易。 5大型活动期间（广场）往往行人范较大，必要的行人导向 6公共交通和轨道交通检纽站行人流量较大，尤其换乘站在高 源 是很有必，必要时配备语音系统告诉行人走向。 然

图10路侧机动车停车路口览度压缩设计示意图 47行人交通系统的明

为接驳公共交通的短距离出行工具。但根据小域调查，在农村居 住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到这骑车一般可达10km 价 左右（根据北京情况调整）。 2005年北京市第三通综合调查结果显示：全市居民平均出 行距离为5496m+城八区居民的平均出行距离为5599m；扣除 步行，全世民平均出行距离为7697m，其中城八区居民的平均出 市 未来趋势：自行车出行适合0.5km~3km，高于5km的将 让位于公共交通，因此，自行车的出行距离和出行时较自前缩短。 出行目的用于工作出行的远距离出行量将太幅降。 5.2.2自行车道路上的交通状况可路服务水平来反映，如表 5.2.2所示。分析道路上的交通情况时，采用等级为“良”的服务水 平作为规划依据。 源委

表5.2.2自行车道路服务水平

表3.2.2自行车道的道路分类系

受平面交叉口影响条自行车车道的路段设计通行能力，设有 分隔设施时，推荐值为1000~1200veh/(h·m）；以路面标线划分机 动车道与概动车道时，推荐值为800~1000veh/（h·m）.自行车 规 段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算：平交变口每条车 道的规划通行能力应按1000辆/h计算。（2自得车专用路每条车道 的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1~1.2”。 参照《HCM2000》手册不中受版）：“双向行驶的自行车道，通 行能力为1600辆/b车道：单向行驶的自行车道，通行能力为3200 辆/h/车道.这是对在自行车专用道连续流的情况而言，尽管在

表1自行车道路服务水平

“分析道路上的交通情况时，采用等级为“良”的服务水平作 代 参照《HCM2000》手册（中文版）连续流自行设施的服务水 平（如表5）。 划自

表5连续流自行车设施的服务水平

平。尽管这些情况类似，对自行车服务设施的影响却更严重，图11 描述了这一现象，出现F级服务水平，骑车人遇到的障碍是不合理 的，在流量小于通行能力的状态下，也许会发生这种情况，但极少。

图11自行车连续流的服务水平和速度流量关系

道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城于路两侧的自行车 见 八 通的网络，” 2北京城市道路特是城市干道两侧用地往往聚集着大量公 共服务设施，城市叉通是为土地使用服务的，非机动车交通是城市 诊施直接连接，才能更好地为土地使用服务，方便市民生活。《北意 城市总体规划（2004~2020年）》明确提倡自行车交通因只 要城市道路两侧用地安排了建设且有人出入的，城道路两侧就应 设置自行车道。 现划自 公交车辆进出站以及进出站前店时间借用自行车道，对自行 车交通的干扰和人身威胁是骑车人抱惩的主要问题。而自行车也使 ? 公交进出站不方便现有模式适合交通量较小的时代，而在交通量 趋于饱和的今经不再适用，需要从物理上消除这种干扰，以确 保自待和乘客的安全，保证自行车交通的通畅，如南礼士路公交 站。 建设自行车专用道，必须考虑建设条件和与周边上使用的关 系。对于建成区，另辟自行车专用道一是有较度，二是即使建 成了也会由于不与商业服务业设施直接连接而利用率不高，三是如 同居民的人身安全造成威胁，而且胡同里大量的机动车停车本身就 已经阻碍了交通的通畅，不具备接纳大量过境自行车条件。因此， 提出建设车专用道一是要有条件，二是要根据交通需求、道路 将、沿途土地使用等实际情况而定（如图12所示。）

进行调整。 非机动车车行道主要供非机动车行驶，应锯非机动车设计交 通量与每条非机动车道设计通行能非机动车车道条数。在设 计非机动车道的宽度时，要非机动车的交通特性和占道面积， 非机动车交通流存在这样的特性：摇摆性、成群性和多变性。 据大量的实忘观测研究，非机动车的运行轨迹不同于机动车，

地形状况及其它原因在不得已情况时，可缩小0.75m。（2）车行 道的车道线数，要研究将来利用该自款通的自行车交通量、交通 情况后决定，而预计行人特别多的路段，应考虑单辟人行道。” 3~4理论上讲，均照现在和未来非机动车交通流量确定自 行车车道宽度预测的准确难度较大。自行车交通流量会随着周 边土地使用格局和土地使用性质的变化而变化，也会随着人们生活 动车流量的变化，进而与道路等级产生联系。 针对目前北京市自行车专用路较少，并且自行道沿道路沿线 两侧布置，受沿线机动车道路等级影响较因此综合多种因素， 分别从沿线道路等级与流量两方奥给型非机动车道宽度的建议值， 便手设计人员操作。 参照《北京步衍和行车交通规划准则》（2008）：“城市道路两 侧的自行车道度，快速路辅路、主干路应为3m~4m，次干路应 车道宽度可为1m。交叉口处的自行车道宽度不得小于路的自行 车道宽度，” 然资 参照《城市道路交通规划设计规蒸 35022095:“自行车 参照《国外行发通系统设计经验非机动车道宽度以下内容：

在路肩不能提供的条件下，自行车使用宽路边道，比如在受限 的城市区域。如果外侧或路边道的宽庭天手3.6m，这就能适合骑车 人和机动车驾驶者。在宽的路边道的情况下，机动车驾驶员不需要 ②有路边自行车车道 、自行车车道的最小宽度是12m a.有路边停车的情况下自行车车道的宽度 b.在停车允许但停车带或货摊不能越利用的情况下自行车车 道的宽度 自行车车道的宽度在不包括路缘石宽度下要至少3.3m，包括路 公 缘石宽度下要至少m。如果停车的数量大或转弯机动车的数量很 高，自行汽宽度应该额外增加0.3到0.6m。 从路缘石或护栏到自行车道的白实线间的距离推荐值为5m 因此该区城的铺装表面一定要平滑，无障碍，区域中的排水口及 各种设施的井盖会引起自行车者突然转向，减少自行车车道的有效 d.在无路缘石和排水槽情况下，自行车车道的布置和宽度 这种设置式一般用在欠发达地区，很少有路边停车。自行车 加 道设置在有限路肩宽度内的外侧，自行车道最小宽度为1.2m，在交

1~3借鉴国外对非机动车道分类经验，针对北京目前非机动

道功能和目的所做的划物形式。 参照分报国外步行交通系统设计经验》：“在美国，非机动 车道与行军道的分隔分为如下三种：1）机非混行下的道路：无机非 房设施。2）路边划线自行车车道：自行车车道线的宽度是150 宽的白实线，有些地方也用200mm的宽度，以增加视认性在停 车线和自行车道线之间划100mm的白实线。3）自车行人共用道 路：当双向的自行车行人共用道路与公路邹时，宜在机非之间设 置宽的隔离设施。当路肩的边缘距类前道路少于1.5m时，推荐采用 物理隔离设施，这样可规范各自的交通，并使自行车行人共用道路 保持独立性这种物拥栏应至少1.1m高，隔离设施在交叉口应确 保不会减视距并要保证机动车者的安全，在上穿、下穿桥以及 立家桥处要保证自行车道的连续。桥上护栏高度至少为1.1m。” 划 参照日本自行车道的设计标准》总则：“根据法令自行东道可 分为如下几类：自行车专用道、自行车行人专用道自狐道及自 行车行人道” 然资 道和自行车道之间设置物理隔离投施，充分体现出广大骑车人对于 自身安全的忧虑。为确保骑车人的安全感及交通安全，保持自行车 交通一定的行驶速度，消除机非干扰，建立良好交通秩序，提高道 路通行能在城市次干道及以上等级道路，以及机动车和自行车 通量较大的支路，以隔离带、隔离墩、护栏等形式将机动车与自 120

参照，北京城市总体规划（2004～2020年）》第137条：“道路 建设影公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件。”第146 条：“在次干路级以上等级道路上实现机动车与自行车之间的物理隔 离，保障自行车交通的安全和畅通。” 参照《城市道路交通规划设计规范》GB5022095：“大，中 城市干路网规划设计时，应使自行车与动军分道行驶。" 参照《北京步行和自行车交规划准则》（2008）：“城市次千道 及以上等级道路，机动车道和自行车道之间必须实行物理隔离。城 市支路交通量较的，也应根据条件设置机非隔离设施。” 参照国外步行交通系统设计经验》：“在美国，有时需在非机

的条件。在城区，行人和自行车流量大于200心时在可能的条件 下要实行隔离。隔离的优点：在隔离不光其会给视力弱者保持一定 的安全性；在隔离的情况下，骑车人一般在靠近机动车车道一侧行 驶，（2）隔离的方法：随过不同高度的水平面来隔离，该方式可 以清楚的划分出的使用区，这对视力有障碍的人有益，并且， 行人习惯饮为抬高的水平路面具有安全性，b）通过划白实线隔离 实线（物理隔离）的设计要考虑如下：自行车和行人双向通养 下最小宽度是3m，在3m情况下的步道，行人道宽1.7自行车 道宽1.3m；如果自行车道的范国内有障碍物，要加5m的宽度。” 参照日本《自行车道的设计标准》自衍道的规划：“二、汽车 八 首先应当考虑的是根据汽车、自行车及行人的交通量大小，是否应 把自行车从汽车交通快分离出去，这样才能保证自行车及行人交通 的安全和通畅道路构造令的解说及运用》中规定，当自行车交通 量为00辆/日左右，最左侧车道线双向交通量超过2000辆/日时， 最好将其分开（日本交通规则为左侧通行）。自行车与行人的条离标 准一般是自行车交通与行人交通的总和超过3000辆时，就 要将其分开。 然资

13平面线形不仅要感使非机动车安全的行驶，而且还必 须考虑骑行的舒适这个观点出发，曲线部分也要与直线部分 样，能使机动牟舒适的行驶，所以规定了最小曲线半径。

自行车与行人共用车道上，在倾角为15°下的最小呼曲线半径

麦5.2.5非机动车车行道纵坡限制坡长（m）

5.2.6竖曲线最小半径和最小长度

参照日本《自行车道的设计标准》：“师车道上应结合当地情 况设置适当的排水设施。因日本降雨多、土质坏的情况多，所以对 道路要适当地进行排水， 以证道路安全及交通安全。排水设施结 原 构应不碍自行车效通，而且要具有足够的排水能力、易于清扫及 然 对自行车者产生危险的任何潜在障碍物。雨算子的设更保证自行 车的安全。” 5.4.9路基路面 市规划自然 1~4参照《城市道路设计规范》CJJ3790：第4.4.3条：“非 机动车道路面应根掘筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文 情况以及地经验，确定结构组合与厚度。有少量机动车行驶时， 湿地带及冰冻地区的道路应设垫层。” 参照日本自行车道的设计标准》路面水设施：“自行车道 原则上采用简易路面。但有特殊情测 不受此限”，“设计自行车 顺畅地通行，” 剑自然资源委 131

1～3随着城市综合交通体系的完善，非机动车过街是解决交 通方式之间相互干扰的可夏问题之一。目前在国内对于行人过街设 施考虑较多，面机动车过街考虑较少。杭州市在行人和非机动车 设施规划层面做了统一布置，值得其他城市借鉴 才能到达路口，不符合“以人为本”的原贼因此本条从规划层面 街需求，给非机动车过街创造良好的条件。 参照《杭州市行和非机动车过街规划》以下内容： 4.3.1 非初动车过街设施一般与人行过街设施相结合，常规人行 考虑： 些道路如地面道路的路段非机动车横家量尚朱达到《规范》要求， #，许多路口、路段的负荷已趋 于饱和状态，因行人、机动车横穿而导致通行能力下降，交通状况 恶化的影响就特然，考虑这些道路的特殊功能和地位，在以上各 点设置过锁施时可同步考虑非机动车过街功能。

结合杭州市的实际情况，在遵循《规范》 感依要求下，建议 采用以下具体的设置标准： 市规戈 横过城市地面快速路、在高架快速路的上下匝道处、隧道的出 行需要。 对主道，原则上对横穿6条车道以上道路，且受外图道路 开非机动车过街设施，这一原则主要是结合杭州市目前非机动秀街 的现状而提出的。对小于6车道的道路，实际情况准秘非隔离的 情况下，非机动车可以在合适的道路路口采周地图过街：而大于6 车道的情况，若交叉口间距较大时，中间路段需要穿越的非 机动车一是安全考虑，二是避免长距离绕行更容易接受立体过街设 施。 源委 施，机动车路段过街与行人共用人行横道过街，若采取骑行 情况，一般推车占用宽度为0.85m，若高峰小时过街行人游量较大， 颈，因此本条提出行人流量较大时应适当加人行横道宽度，并且 施画交通标志，保证行人和非机余通行的安全。 参照日本《自行车道的设计标准》交叉及连接部分关于平面交 叉或连接：“三、在穿自行车道处，推车走时，占用宽度为0.85 米，两侧各灰0.26米的余宽即为1.25米；骑车通过时，因为刚上车 起脚车身摆动较大，所以两例各加0.25米的余宽。”

图17自行车左转等待线示意图

5.6.4自行车驻车换 的文通力式定人力 发展公共交通和提倡自行车交通要环节。通过鼓励这种交通方 式，可以有效遇制小汽车交通快速发展的趋势。即使在发达国家如 日本JB／T 11511-2013标准下载，所有轨道交通军站周边都停放有大量自行车。因此，提出北 京的公共交军站、公共交通枢纽，都应根据需要就近设置足够的

图22适宜安排自行车停车位的位置

日22适宜安排自行车停车位的位置

参照《北京步行和自行车交通规划准则》2008：“公共交通 车站、公共交通枢纽，必须根据需求就近置足够、方便的自行车 停车设施，为自行车驻车换乘（B+R：Biking&Riding）提供良好 条件。” 源委 5.6.5目前北京市软道交通车站周边停车设施数量不足，无法满足 现有需求了自行车驻车换乘方式的发展。因此提出北京的轨 邀通车站、公共交通枢纽都应根据需求设置足够的自行车停车谈 施。 5.6.6为消除对步行交通的妨碍，沿道自行车停车施可以充分利 用行道树之间的空间、隔离带，以及与部岔道路绿地结合设置，但 不能影响行人的正常通行。 参照《北京步行和自行车交通规划准则》（2008）：“自行车停车 位宜与绿化结合设置连跑插、人员进出口附近，出入口较多的宜分 散设置。需要路侧带上设置自行车停车位的，须符合本准则行人 通行带度的规定，” 车停车场应结合道路、广场和公共建筑布置，划定专门，合理 地条件采用单排或双排排列” 参照日本《自行车设计标准在火车站、商业区街道、游 施。2）存放方法线通道式一一般用地为长方形时用，主线、 般用地接近正方形时使用。” X

NB／T 31076-2016 风力发电场并网验收规范图23停车场布置形式图 （用地近似长方形）

图23停车场布置形式图

一、道路照明灯具应配光合理，效率高，机械度高，耐高温、耐 二、对机动车与非机动车车行道应采用功能性灯具。禁止机动车通 加 较高机械强度的装饰性灯具或兼顾功能性和装饰性的灯具，” 5.8.6本条款采用了《城市道路设计规范》第14.4.4条第4.4.5 条，对非机动车停车场的照明进行了要求：“广场照计应根据广 场性质、夜间人流、车辆集散活动规模、路面铺装材料以及绿化布 明。广场通道、出入口与人群集中活动区的照明水平及均匀度应略 高于与其衔接的道路车场根据使用要求，夜间车辆进出的频 繁程度，合理设照明照明要求与布灯方式见第14.4.4条”。 价