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CJJ／T 191-2012 浮置板轨道技术规范(完整正版、清晰无水印).pdf

目 次1总则282术语和符号··292.1术语292.2符号293设计313. 1般规定··313.2系统设计323.3结构设计·334隔振元件技术要求364. 1般规定364.2钢弹簧隔振器374.3橡胶隔振器或隔振支座384.4隔振垫384.5进场检验395施工与验收405.1施工405.2验收436运营养护维修·456.1养护维修管理及检查项目·456.2养护维修技术要求46附录A减振效果测量与评价方法4827

1.0.1浮置板轨道是一种利用道床与路基（隧道或桥梁）弹性 隔离的轨道减振降噪措施。在环境振动和噪声问题越来越受到人 们重视的今天，浮置板轨道在城市轨道交通领域得到广泛应用 本规范通过浮置板轨道设计、施工与验收以及运营养护维修的规 定，明确浮置板轨道的技术和质量要求，确保行车安全和车辆运 行的平稳性，并针对轨道设计预期的减振降噪效果按统一标准进 行检验或评价。 1.0.2标准轨距城市轨道交通的范围包括市域铁路、地铁和轻 轨等城市快轨线，其列车的运行速度一般在160km/h以下。准 高速或高速线路的浮置板轨道设计须在本规范基础上计入速度的 影响。 1.0.3因环境评价振动超标严重或振动敏感地段的特殊要求而 采取特殊的减振措施，设置浮置板轨道的自的是减振降噪，降低 轨道沿线的振动以及由此引起的建筑物室内二次辐射噪声。因 此，浮置板轨道竣工验收应检验其设计预期的减振自标是否已经 实现；环评要求设置减振措施的目标值是最低的减振要求，在正 常运营的养护维修条件下浮置板轨道应始终满足最低的减振要 求，保证轨道交通引起轨道沿线建筑物室内振级或二次辐射噪声 始终小于标准限值。

1.0.2标准轨距城市轨道交通的范围包括市域铁路、地 轨等城市快轨线，其列车的运行速度一般在160km/h以 高速或高速线路的浮置板轨道设计须在本规范基础上计入 影响。

1.0.3因环境评价振动超标产量或振动嫩感地致的特深要求而 采取特殊的减振措施，设置浮置板轨道的自的是减振降噪T／CASEI T102-2015标准下载，降低 轨道沿线的振动以及由此引起的建筑物室内二次辐射噪声。因 此，浮置板轨道竣工验收应检验其设计预期的减振自标是否已经 实现；环评要求设置减振措施的自标值是最低的减振要求，在正 常运营的养护维修条件下浮置板轨道应始终满足最低的减振要 求，保证轨道交通引起轨道沿线建筑物室内振级或二次辐射噪声 始终小于标准限值。

2.1.1浮置板是一种特殊的道床形式，通过隔振元件与轨道基 础连接。

2.1.2板式浮置板轨道是轨道减振降噪最高等级的措施，

常用的浮置板轨道根据隔振元件的不同可分为钢弹簧浮置板、橡 胶浮置板和满铺或条状铺设隔振垫的整体道床等。梁式轨枕的轨 道结构是一种轻型浮置板轨道，必须进行车辆与轨道系统分析和 轨道结构的特殊设计。

2.1.7隔振器是浮置板隔振元件的一类，有弹簧隔振器 隔振器或隔振支座等

2.1.8隔振垫是浮置板隔振元件的另一类，由高分子材料构成。

2.1.13减振效果与浮置板轨道应用地段的地质条件、

和理深或桥梁结构、车辆种类、轮轨状况及列车经过该地段的速 度等密切相关，一种浮置板轨道体现减振效果的数值不是一成不 变的，因此设计预期的减振效果应结合地段和运用条件。 2.1.14针对不同的材料和使用条件有多种耐候性试验方案，如

2.1.14针对不同的材料和使用条件有多种耐候性试验方案，如 耐老化试验、高温/低温的耐久性和刚度试验等

2.1.14针对不同的材料和使用条件有多种耐候性试验方案，如

VL，简称为1/3倍频程中心频率的分频振级。

轨道取得减振效果最有效的频率范围。 △Lmin表示在1/3倍频程某个中心频率的分频振级出现的最 小值（一般为负值），据此可以检验参照系与浮置板轨道测试的 条件是否可比。如果出现最小值为正或其中心频率与浮置板轨道 固有频率的偏差较大，则说明测试条件不一致，应检查不一致的 原因并重新测量。

3.1.2设计年限是指在一般维护条件下，能保证道床结构

使用的最低时段。考虑到浮置板轨道的道床维修较为困难， 能影响正常运营，浮置板的工作年限按普通混凝土整体道床 的年限标准进行设计；隔振元件的主要部件使用寿命不应 25年。

缘要求，以减少迷流对结构及设备的腐蚀。

3.1.4、3.1.5受钢轨底部拉伸强度及钢轨允许位移的限制，浮 置板轨道的钢轨垂向位移不能过大，确保钢轨安全工作状况和列 车运行平稳；适当增加垂向位移是为了使浮置板轨道获得应有的 减振效果，理论上，浮置板不允许产生横向位移，实际设计应设 置横向约束装置。

排水沟，运营养护维修时能够进行排水通路检查及疏通，而且两 端与其他类型的道床衔接应做好排水设计。浮置板表面及轨道基 础表面应设置排水横坡，其中心排水沟或两侧排水沟应与相邻整 体道床的排水沟衔接良好。浮置板下设有排水沟时应增设排水沟 检查孔及其盖板，且与相邻整体道床排水沟衔接段宜加设水沟 盖板。

3.2.1固有频率按浮置板轨道系统无阻尼计算，应避开桥梁等

3.2.1固有频率按浮置板轨道系统无阻尼计算，应避开 类似基础结构的固有频率，

类似基础结构的固有频率。 3.2.2在浮置板轨道新线设计、新产品首次应用、特殊工况 （如小半径曲线、列车最高速度大于100km/h等）的情况下，有 必要进行列车、轨道与路基（隧道或桥梁）系统耦合动力学验 算，把握多质量多刚度系统的振动特征，确保浮置板轨道的稳定 性和安全性。 设计的浮置板轨道固有频率（f。），包括浮置板结构模态的 前儿阶频率，不应与该线路上运行车辆的车体、转向架及轮对的 固有频率重合，同时还应避开沿线建筑物结构振动敏感的频率。

3.2.2在浮置板轨道新线设计、新产品首次应用、特

3.2.3浮置板轨道的过渡段宜采用浮置板轨道

车辆运行平稳的前提下依据过渡段刚度变化的幅值可利用扣件刚 度的变化设置非浮置板轨道的过渡段。除浮置板过渡段之外，设 计为标准段浮置板的地段应比实际敏感点保护长度适当外延，外 延长度应根据振动源强及传递途径中的各种影响因素合理确定 不宜小于5m。

为确保列车运行平稳，浮置板轨道至相邻轨道的刚度不能突 变，应设置过渡段；过渡段的长度应根据与相邻轨道的综合刚度 差计算取值，不宜小于20m。 3.2.4浮置板支承刚度受隔振元件的布置和刚度影响，浮置板 的支承刚度越大，在列车荷载作用下浮置板的垂向位移越小。 3.2.5如果将浮置板轨道简化为质量、弹簧与阻尼系统。根据 振动理论，当阻尼比为零时，在浮置板轨道固有频率处将出现振 幅无限大的共振现象。单自由度系统荷载的传递系数V，为：V= F一 ，式中Fk为单自由度系统动态荷载，F为单自 由度系统静态荷载，为调谐比。

图1荷载的传递系数与调谐比的关系

由图1可见，当系统的调谐比（n=（2/w）天于/2后系统进 人减振区，V开始小于1，系统发挥减振作用，其中2为系统 激励圆频率，为浮置板系统固有圆频率（w2元f。）。在减振区 域系统的阻尼越大，减振效果越差，因此系统的阻尼不宜过大。

3.3.1浮置板的寿命与“强度”和“刚度”关系密切。因浮置 板自身参与振动，在设计中应根据浮置板的具体几何尺寸考虑刚 度对寿命的影响。

3.3由于浮置板轨道是质量（道床）、弹簧与阻尼系统，浮置

3.3.3由于浮置板轨道是质量（道床）、弹簧与阻尼系

板越厚，轨道参振质量越高，设计参数的选择范围越厂，相应的 减振效果较好，但参振质量受地铁限界控制或桥梁结构承载能力 限制。综合考虑，为保证浮置板轨道参振质量和系统固有频率， 浮置板的平均厚度不宜小于300mm。 浮置板轨道结构高度应考虑钢轨、扣件、轨枕（如有）、浮 置板、板底缝隙间距（板与基底的空隙）、基底（轨道基础）等 各组成部分的高度，同时需考虑曲线地段超高设置要求。其中： 60kg/m钢轨加扣件高度一般为216mm；如设置轨枕，道床面应 低于承轨面30mm，以保证道床面的排水顺畅：浮置板厚度不小 于300mm；板底缝隙间距30mm～80mm，以保证板垂向自由移 动的空间或隔振垫层的位置空间；基底是支浮置板轨道最为重要 的基础，在其集中受力处的混凝土厚度，直线地段不宜小于 130mm，曲线不宜小于110mm。基底除受力要求外，还需考虑 排水要求，通常的排水沟深度不宜小于100mm，且沟底的混凝 土厚度不应小于100mm。 综合考虑以上因素，并结合国内已实施地铁经验，浮置板轨 道结构高度在满足限界要求的前提下，轨道结构高度在高架桥上 不宜小于500mm；在圆形隧道不宜小于740mm；在矩形和马蹄 形隧道地段因能提供较大的轨道结构高度以提高浮置板的减振性 能，同时为提高铺设速度及精度，采用“板上承轨台”铺设方 式，其高度不宜小于560mm。圆形隧道的轨道结构高度见图3 的钢弹簧浮置板轨道断面（附录A条文说明中），其轨道结构高 度为890mm。 这是各种浮置板轨道结构高度的一般性规定，具体的结构高 度应根据采用的浮置板轨道类型、基础形式、限界要求、施工方 式及浮置板特殊设计等实际情况，在满足减振要求的前提下 确定。

3.3.5为保证浮置板轨道的横向和纵向稳定性，在相邻浮量

置板道床厚度实现的，轨道基础（基底）面始终保持水平；这使 得在曲线及缓和曲线地段浮置板横断面的变化较大，相应的隔振 器规格增多，加大生产成本，延长供货周期。另外，设计的计算 分析和出图工作量加大，影响设计的工作效率。本规范优化设 计，以盾构圆形隧道为例，经过对比分析优化设计后，将曲线地 段的超高通过轨道基础实现，而放置在轨道基础上的浮置板厚度 均匀、不变，从而大大地减少板的类型，简化和统一了浮置板结 构的横断面形式及隔振器规格。 3.3.7因十建结构缝、变形沉降缝或浮置板尺寸等条件限制不 能将整组道岔设计在同一块浮置板上时，应保证信号设备在同 块浮置板上，并使道岔转辙器和辙义部分避开浮置板的板缝。 3.3.8现浇浮置板宜采用有枕式道床，预制浮置板采用无枕式 道床；无枕式道床扣件部位宜设承轨凸台、短枕承轨面的凸台顶 面与道床面的高差不宜小于30mm。 3.3.9通过上海某地铁预制浮置板试验研究，浮置板轨道减振 性能主要由其固有频率决定，与浮置板长度基本无关。预制浮置 板在设计时应充分考虑现其运输、吊装及铺板工装能力，按现有

置板道床厚度实现的，轨道基础（基底）面始终保持水平；这使 得在曲线及缓和曲线地段浮置板横断面的变化较大，相应的隔振 器规格增多，加大生产成本，延长供货周期。另外，设计的计算 分析和出图工作量加大，影响设计的工作效率。本规范优化设 计，以盾构圆形隧道为例，经过对比分析优化设计后，将曲线地 段的超高通过轨道基础实现，而放置在轨道基础上的浮置板厚度 均匀、不变，从而大大地减少板的类型，简化和统一了浮置板结 构的横断面形式及隔振器规格。

3.3.7因土建结构缝、变形沉降缝或浮置板尺寸等条件限 能将整组道岔设计在同一块浮置板上时，应保证信号设备在 块浮置板上，并使道岔转辙器和辙叉部分避开浮置板的板

3.9通过上海某地铁预制浮置板试验研究，浮置板轨道减

3.3.9通过上海某地铁预制浮置板试验研究，浮置板轨通

性能主要由其固有频率决定，与浮置板长度基本无关。预制浮置 板在设计时应充分考虑现其运输、吊装及铺板工装能力，按现有 装备的条件，单块浮置板设计总质量不宜超过9t。

4.1.3新产品的隔振元件是指首次研发或在国内没有工程应用 业绩的产品，产品涉及浮置板隔振元件的材料、结构及弹性或阻 尼功能等以及在浮置板轨道应用时的特征参数。第三方是指与产 品研发和应用单位无隶属关系或经济利益关联的机构，该机构具 有产品质量鉴定资质或振动噪声测量资质，按相关标准规范或设 计要求进行产品检测。 疲劳试验的载荷及其幅值应按隔振元件的使用条件确定，载 荷循环的频率宜选用4Hz～5Hz。 4.1.5浮置板隔振元件的设计按维修更换要求分为可更换和不 可更换两种。可更换隔振元件的使用寿命不少于25年，即维修 更换周期在25年以上；不可更换隔振元件的使用寿命不少于50 年，直至轨道拆除重修。在轨道日常养护维修保证行车安全的基 本要求之外，如果浮置板轨道特殊检测结果证明是必要的，则无 论浮置板隔振元件设计为可更换或不可更换，维修的设计方案应 司样能够更换隔振元件。为了检验浮置板隔振元件的使用寿命， 尤其是包含橡胶之类材料的隔振元件必须进行下列试验，并提供 试验合格报告： 1化学试验； 2冷热交换/耐水试验； 3老化试验； 4疲劳试验，按隔振元件应用安装的条件进行组装，并按 隔振元件设计的使用寿命确定疲劳试验的循环次数，可更换隔振 元件进行疲劳试验的循环次数不宜少于500次；不可更换隔振 元件进行疲劳试验的循环次数不宜少于1000万次

一般而言，300方次的疲劳试验之后，隔振元件性能进入稳 定期。若通过疲劳试验的循环次数验证隔振元件的使用寿命，则 可以按本条第4款疲劳试验的循环次数进行。例如，浮置板轨道 使用的隔振元件按每列车经过为一个载荷循环，假定运营线路每 天的行车密度为450列，则隔振元件25年时间历程的载荷循环 次数约410万次，其荷载和幅值按列车经过浮置板地段时隔振元 件承受的静载力和动态力确定。 4.1.8隔振器外套筒的耐久性要求因其不可更换的特点应高于 隔振器可更换部件。金属外套筒的防腐标准不应低手热浸镀锌， 镀锌层厚度不应小于70um。

4.2.1采用钢弹簧隔振器的浮置板轨道主要采用内置式和侧

4.2.1采用钢弹黄隔振器的浮置板轨道主要来用内置式和侧 置式两种基本形式。内置式钢弹簧隔振器主要由外套筒、隔 振内筒和调平钢板组成。隔振内筒里设有螺旋压缩弹簧和阻 尼介质。侧置式钢弹簧隔振器主要由弹簧、阻尼介质和调平 钢板组成。内置式钢弹簧隔振器的应用广泛，在隧道、车站、 高架桥和地面等线路上，可以直接在浮置板面进行隔振器安 装、调整等操作，无需额外操作空间。侧置式主要应用在车 站或高架线路等能够提供比较充足限界条件的地段，浮置板 两侧需要有一定的操作空间。 钢弹簧隔振器应满足浮置板轨道设计要求的承载力、刚度、 最大允许变形量和阻尼比等技术指标。借助离散分布的钢弹簧隔 振器来实现浮置板轨道设计的固有频率和预期的减振效果

旅器来实现仔 4.2.3钢弹簧隔振器的阻尼功能应保持稳定，目不能产生过阻 尼，疲劳试验时液态阻尼介质不能外溢，而且在线路应用过程 中品体洲海海海大阳工人海柜明山您海山

4.2.3钢弹簧隔振器的阻尼功能应保持稳定，且不能产生过阻

尼，疲劳试验时液态阻尼介质不能外溢，而且在线路应用过程 中，即使被水浸泡，液态阻尼介质也不会从隔振器内筒漏出；利 用橡胶类材料或表面摩擦产生阻尼作用的钢弹簧隔振器，在疲劳 试验之后阻尼比不应明显下降，

4.3橡胶隔振器或隔振支座

4.31橡胶隔器或楠振支座性能的滤定是满定荐直板轨 计要求的基础。采用橡胶隔振器或隔振支座的浮置板轨道有内置 式和板下安置式两种形式。橡胶隔振器内置式的浮置板施工工序 与钢弹簧浮置板类似；板下安置式是将隔振支座布置在浮置板的 板下，有两种安装方式：种是将隔振支座事先粘接在预制浮置 板板底，吊装就位或隔振支座布置在轨道基础（承台）后现浇浮 置板；另一种是钢筋混凝土现浇的浮置板达到强度顶升后，从板 中间的预留孔或板的两侧将隔振支座推入板下安装就位。 4.3.2～4.3.4测试橡胶隔振器或隔振支座动刚度的频率范围 为4Hz～40Hz，试验载荷及其幅值由隔振元件受力并计入安全 系数确定。动刚度测试采取载荷循环频率10Hz的动静刚度比以 及按4Hz～5Hz进行500方次疲劳试验后的静刚度变化和永久变 形值应满足本规定要求，并在批量投产前由具备测量资质的单位 提供合格的试验报告

4. 3. 2 ~ 4. 3. 4

4.4.1隔振垫生产制造时应结合具体工程实际，提前确定长度 和宽度，以减少现场切割及接口。隔振垫表面应平整光滑，并在 制造时完成标签，间隔1m重复的标签应注明制造商、类型和生 产日期等内容。

4.2～4.4.4测试隔振垫动刚度的频率范围为4Hz~～40H

试验载荷及其幅值由隔振垫受力并计入安全系数确定。隔振垫的 动静刚度比及疲劳试验后刚度变化虽然与橡胶隔振器或隔振支座 的要求相同，但由于隔振垫按不需更换的设计要求，其疲劳试验 的循环次数加倍。满铺的隔振垫进行刚度测量时试件的尺寸为 300mm×300mm×安装厚度；条状铺设的隔振垫，其试件尺寸 为300mm×安装宽度×安装厚度，测量过程的加载速度为 1kN/s。隔振垫其他的机械物理性能参数按相关规格和要求，由

生产厂家按自己的材料、配方及生产工艺确定。动刚度测试采取 载荷循环频率10Hz的动静刚度比以及按4Hz～5Hz进行1000 方次疲劳试验后的静刚度变化和永久变形值应满足本规定要求， 并在批量投产前由具备测量资质的单位提供合格的试验报告

4.5.2产品标志必须在图

.2产品标志必须在图纸规定部位标注清晰的、油水冲 内容，包括： 1产品名称； 2规格、型号； 3制造厂名称和商标。 首次供货或设计要求的批次应提供的检验报告包括： 1 原材料试验报告； 2 物理性能试验报告，包含疲劳试验之后的性能参数

，5.2产品标志必须在图纸规定部位标清晰的、油水冲洗不 卓的内容，包括： 1产品名称； 2规格、型号； 3制造厂名称和商标。 首次供货或设计要求的批次应提供的检验报告包括： 1原材料试验报告； 2物理性能试验报告，包含疲劳试验之后的性能参数，

5.1.2浮置板基标应按设计要求设置成永久基标，便于施工时

轨道精调及后期运营后养护维修。基标一般设置在线路两侧结构 上，距线路中心距离为1.5m，困难情况下可设置在轨道中心线 ，当设置在轨道线路中心线上时，可采用钢管包混凝土桩，桩 内部理设基标，将整个基标设置成穿孔基标形式，穿孔控制基 标基础固定在浮置板回填层顶面并与板体分离，从而确保浮置板 顶升作业时基标不受扰动，且满足工务检查、维修线路使用时的 需要。

而安。 5.1.3轨道基础设计要求进行主体结构底板凿毛时，凿毛的深 度及间距应符合相关的设计规定，凿毛后应立即将凿毛产生的混 凝土浮渣及废块装袋清理干净。 5.1.4在轨道基础施工后要求铺设隔离膜的浮置板轨道施工， 在隔离膜铺设之前，应对隔振器或隔振支座安装位置进行精确测 量，并画出安装轮廓线，测量安装轮廓线范围内的基础高程和平 整度，对不符合要求的必须在隔离膜铺设前处理完毕，否则会影 响隔振器或隔振支座的安装质量，造成隔振器或隔振支座受力不 均，影响使用寿命，并对后期行车产生不利影响。 5.1.5隔离膜是指在基础和相应的隧道边墙位置铺设一层厚度 不小于1mm的透明塑料薄膜，具有一定的韧性和强度。在边墙 两侧铺设的隔离膜应高王浮置板高度，隔离膜不得出现破损现

5.1.3轨道基础设计要求进行主体结构底板凿毛时，

度及间距应符合相关的设计规定，凿毛后应立即将凿毛产生的混 凝土浮渣及废块装袋清理干净。

5.1.4在轨道基础施工后要求铺设隔离膜的浮置板轨道

在隔离膜铺设之前，应对隔振器或隔振支座安装位置进行精 量，并画出安装轮廓线，测量安装轮廓线范围内的基础高程 整度，对不符合要求的必须在隔离膜铺设前处理完毕，否则 响隔振器或隔振支座的安装质量，造成隔振器或隔振支座受 均，影响使用寿命，并对后期行车产生不利影响

5.1.5隔离膜是指在基础和相应的隧道边墙位置铺设

不小于1mm的透明塑料薄膜，具有一定的韧性和强度。在 两侧铺设的隔离膜应高于浮置板高度，隔离膜不得出现破 象，有破损的应在道床混凝土浇筑前完成修补

5.1.6浮置板道床地段的钢轨支撑架应采用特殊设

对于新设计的钢轨支撑架，使用前应进行强度检算和架轨 检测其稳定性和刚度，并确定合理的支撑间距

根据施工实践经验，通常情况下钢轨支撑架架设间距：直线 段宜3m、曲线段宜2.5m设置一个；直线段支撑架应垂直于线 路方向，曲线段支撑架应垂直于线路的切线方向。 针对隔振垫的浮置板轨道，钢轨支撑架应避免置于隔振垫 上。困难条件下置于隔振垫上的钢轨支撑架应加设钢板等措施： 防止损伤隔振垫；另外，铺轨龙门吊走行轨及其基础应设置在浮 置板隔离膜或隔振垫的铺设范围之外

5.1.7焊接时在隔离膜上应采取防护措施，具体是在隔离

通过洒水或在其表面铺设湿润石棉板等措施，避免焊渣灼伤 膜，而导致道床浇筑时混凝土浆液从破损处渗漏到轨道基础 使隔离膜与轨道基础粘连，在浮置板与轨道基础之间的缝隙 混凝土杂物等，影响预期的减振效果

5.1.8采用隔振垫的浮置板轨道有现浇混凝土道床和预制结

两种。以既是道床又是轨枕的轨道结构，即梁式轨枕的预制结构 为例，这种特殊设计（无其是轮轨耦合的系统动力学分析）的轻 型浮置板轨道。通常在梁式轨枕下布置条状隔振垫（或点式隔振 支座）、侧面布置缓冲部件，外贴施工辅助材料可采用塑料泡沫 板或其他类似性能的材料。缓冲部件及外贴辅助材料可根据供需 双方的协商结果，由供货商在梁式轨枕进场后，搬运就位前按设 计要求粘贴，并由监理单位组织逐一检查有无缺失，粘贴是否牢 固。如设计或施工要求出厂前在预制结构的施工接触面粘贴施工 铺助材料（如塑料泡沫板）时，应检查外贴施工辅助材料是否完 整稳定。 采用隔振垫现浇混凝土的浮置板轨道，在清洁、平整、排水 通畅的轨道基础上满铺或条状铺设隔振垫时不充许基础有积水或 杂物，浇筑道床混凝土时不充许出现漏浆使道床与基础“硬接 或损伤隔振垫的不文明施工现象

5.1.9钢筋笼轨排预制拼装法施工是在传统散铺法的基础

利用铺轨基地场地将浮置板钢筋笼和隔振器外套筒以及钢轨 轨扣件和轨枕组成的轨排进行整体拼装，采用专用机具进行

宠轨排加固及吊装，轨道车运输轨排至作业面，利用作业面的铺 轨门吊将钢筋笼轨排吊运至已浇筑完成的轨道基础上就位、轨道 几何尺寸粗调和细调、混凝土浇筑等作业。这种施工方法对浮置 板施工工序进行优化、改进，实现了浮置板钢筋笼轨排拼装、轨 道基础施工、轨排就位调整后混凝土浇筑等三个关键的工序平行 流水作业。这种平行作业的方式大大加快了浮置板轨道的施工进 度，提高工效和质量，改善作业环境，节约工程成本，具有广泛 的应用前景，当较长线路采用浮置板轨道施工时，钢筋笼轨排预 制拼装法可以消除浮置板轨道施工的工期瓶领

5.1.10安装浮置板道床排水沟模板时要注意与两端普通整体道 床排水系统的顺接。

5.1.10安装浮置板道床排水沟模板时要注意与两端普通整体道

段的要求是相同的，按现行国家标准《地下铁道工程施工及验收 规范》GB50299相关规定，唯一不同的是轨面标高和道床面高 程应预留设计的浮置板顶升量。在道床混凝土浇筑前，精调的轨 面标高低于设计高程一定数值（等于浮置板顶升量），当道床混 凝土浇筑完成并达到28d混凝土强度之后顶升浮置板，使轨面标 高和道床面高程达到设计值

5.1.12道床浇筑前，隐蔽工程检查发现超标的情况必须整改合

格后方可进行混凝土浇筑作业。为确保浮置板质量及整体性 定道床混凝土浇筑时应连续，不得中断，因此应合理组织商 凝土的供应

5.1.13每块浮置板应均勾布设不少于8个测点，每个

计要求布设测点。测点设置采用预埋或后锚工艺，按顶升顺序编 号标识，并对全部测点的绝对高程进行精确测量。该测点在浮置 板投人运营使用后，仍可以观测浮置板板面水平状态的变化 情况。 浮置板升应使用专用工具，按设计要求分步进行，顶升完 成后，按照测点编号对全部测点的绝对高程进行再次精确测量， 将数据与顶升前比较，以设计值为基准，在超出或项升高度不足

部位的隔振器内增减不同厚度的调平钢板，按设计高程精确调整 浮置板高度。经过数次反复调整，直至轨面标高达到允许误差 土lmm的要求。 5.1.14广制浮置板施工技术是采用“工厂标准化预制、现场机 械化装配”相结合的施工工艺，浮置板在工厂预制，运输至铺轨 基地以及在作业面现场进行机械化装配施工，采用具有三向调整 功能的精调装置，使浮置板精确就位和顶升作业同步进行，浮置 板精调宜采用全站仪和精密水准仪配合进行。上海某地铁区间进 行的试验段施工经验，能够实现浮置板轨道工厂化生产，现场机 械化装配，提高浮置板轨道的施工质量。 用

部位的隔振器内增减不同厚度的调平钢板，按设计高程精确调整 浮置板高度。经过数次反复调整，直至轨面标高达到允许误差 土1mm的要求，

5.1.15采用闪光接触焊的焊接接头位置可不受此条件的限制

5.1.16浮直板轨道铺设或顶开至设计位置之后，应对轨道儿何 尺寸进行全面检测，尤其是做好两端过渡段与线路搭接地段衔接 的测量，针对轨道状态不达标的地方，可通过调整钢轨扣件进行 轨道精调

5.2.1浮置板轨道为无雄轨道结构，施工一次成型，在施工中 使用合格的材料是保证工程质量、浮置板使用寿命和预期减振效 果的前提。浮置板隔振元件、剪力铰、钢筋等轨道材料应满足设 计文件要求，各类材料供货方应按照标准规范或设计规定的批 量，出具产品质量证明文件，建设、监理和施工单位应按有关规 定进场检验或抽检

5.2.2浮置板轨道施工验收时，轨道儿何尺寸应按现行

浮置板轨道施工验收时，轨道几何尺寸应按现行国家标

准《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299的规定；隔振器 或隔振支座、隔振垫、剪力铰等要求以及浮置板的外形尺寸等应 符合本规范的规定；当设计有特殊要求时，应符合设计文件的相 关要求。浮置板轨道施工质量验收记录表的格式宜与普通整体道 未相同，执行相应的国家和地方标准。

5.2.3在附录A减振测量与评价方法的条文说明中列举

簧浮置板轨道减振效果的检测结果，满足浮置板轨道减振效果 10dB以上的设计要求。图2为深圳地铁某区间钢弹簧浮置板轨 道固有频率测试的结果，其固有频率为10.3Hz，阻尼 比7. 48% 。

图2深圳地铁某区间浮置板轨道固有频率测试结果

需要特别说明：测试振动三要素之一的振动系统阻尼比较重 要，但也是比较困难的，目前国内外尚无标准测试方法。常规的 时域衰减法及半功率带宽法本身具有一定的局限性，阻尼比测试 的结果受阻尼大小、采样点数、采样频率、频率分辨率、分析数 据长度等诸多因素影响，经多次采集数据的对比分析，建议设置 合适的采样频率，并尽量增加采样点数和提高频率分辨辩率。

需要特别说明：测试振动三要素之一的振动系统阻尼比较重 要，但也是比较困难的，目前国内外尚无标准测试方法。常规的 时域衰减法及半功率带宽法本身具有一定的局限性，阻尼比测试 的结果受阻尼天小、采样点数、采样频率、频率分辨率、分析数 据长度等诸多因素影响，经多次采集数据的对比分析，建议设置 合适的采样频率，并尽量增加采样点数和提高频率分辨率。 5.2.4车辆运行安全性和平稳性的测量评价应按现行行业标准 《轮轨水平力、垂直力地面测试方法》TB/T2489和现行国家标 准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定》GB/T5599测量得 出不同工况下车辆通过浮置板地段时轮轴横向力、轮轨垂向力、 脱轨系数、轮重减载率以及车体横向、垂向加速度和横向、垂向 平稳性指标等，所有测量值应满足设计和规范的要求。针对超出 限值的情况，验收报告应提出整改意见或风险评估的结论

《轮轨水平力、垂直力地面测试方法》TB/T2489和现行国家标 准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定》GB/T5599测量得 出不同工况下车辆通过浮置板地段时轮轴横向力、轮轨垂向力、 脱轨系数、轮重减载率以及车体横向、垂向加速度和横向、垂向 平稳性指标等，所有测量值应满足设计和规范的要求。针对超出 限值的情况，验收报告应提出整改意见或风险评估的结论。

6.1养护维修管理及检查项目

6.1.4浮置板轨道养护维修的检查： 1浮置板轨道结构的日常巡视检查为每日例行检查。 2定期对隔振元件进行外观抽查，以判断产品的工作状况。 确认浮置板板底缝隙是否有杂物或积水，应清除板底缝隙内的杂 物或积水。浮置板结构的定期检查周期为一年。 3当浮置板轨道的保护对象突然感到了明显的振动十扰、 噪声异常、或列车运行时感到摇晃明显增大的情况须立即对隔振 系统进行特殊检香，香明原因并立即解决。浮置板轨道特殊检香 内容应包括：隔振元件是否有失效，轨道基础是否有沉降，浮置 板和剪力铰的工作状况是否正常，浮置板板底缝隙是否有硬杂 物，轨道儿何尺寸是否正常等。对失效的隔振元件或剪力应进 行更换；当浮置板结构出现损伤或异常裂缝时应进行原因排查， 必要时进行结构加固处理；对沉降基础进行处理并对隔振器进行 重新调平。 浮置板轨道各项技术指标的相关要求依据国家、行业内有关 标准执行，养护维修内容主要包括：轨道中线、轨距、轨向、水 平及高程等轨道状态指标。 6.1.6在浮置板轨道投入运营后宜每5年进行一次长效减振效 果测试，若减振效果衰减的累计幅度大于30%，测试报告应分 析原因并建议更换隔振元件。举例如下：初始测量的减振效果为 15dB，在10年之后测量的减振效果变为10dB，建议采取的措施 应考虑更换隔振元件

6.2养护维修技术要求

便更好地分析沉降变形情况，掌握浮置板隔振元件的支承情况。

使史对好地力价优降受形情，掌摇存直极阅振儿件的文承情优。 定期检查以隔振器的浮置板为例，在检查隔振器时打开隔振 器上盖板，解除锁紧系统，使用专用工具取出隔振器内套筒。自 测检查各金属部件的防腐情况，检查阻尼材料和弹簧的状态。存 在问题的应立即用同型号的隔振器内简更换。更换弹簧隔振器内 简时，应使用专用安装工具。更换隔振器内筒及调整隔振器工作 高度，按照以下步骤进行： 1打开隔振器外套筒上盖板，解除锁紧装置； 2 使用专用工具将原内套筒取出； 3 更换新内套简； 4 放置调平钢板； 5 用千斤顶将调平钢板压人； 6 释放干斤顶使此隔振器进入正常承载工作状态； 7安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 例如，隔振元件性能检测可参照下列指标（任何一项指标超 限都应更换与指标对应的单元或部件）：钢弹簧隔振器，其螺旋 钢弹簧的高度变化应小于2mm，隔振器刚度变化不应大于10%， 阻尼变化不应大于10%；橡胶隔振器或隔振支座，其垂向永久 变形应小于1mm，刚度变化不应大于15%。 6.2.2当浮置板地段轨道结构异常或轨道基础的主体结构不均 习沉降等要求列车限速时，应立即安排轨道振动测试，并应根据 测量结果提出养护维修的需求。 5.2.4辅助检测系统反映浮置板板底缝隙间距的变化是否在正 常范围内，不能取代对土建结构的沉降检测。 65.2.6浮置板轨道地段排水情况应进行定期检查，尤其是地下 水较丰富的地段；发现排水堵塞地段，应及时疏通，对有淤泥沉 积的地段应及时清理。

6.2.7剪力铰的抗剪棒外露部分应在每次定期检查完成后涂 道黄油

6.2.10浮置板轨道不能正常发挥功效是指轨道振动或环境振动 异常，而且轨道在线测量的减振效果不能满足设计要求或减振 需求。

6.2.10浮置板轨道不能正常发挥功效是指轨道振动或环境振动

浮置板轨道的日常检查宜填写

A1.1轨道振动传播引起沿线建筑物振动和室内二次辐射噪声， 其振动强度与噪声水平之间密切相关。浮置板轨道减振降噪措施 的主要作用在于减少振动从轨道结构向沿线环境扩散。在轨道交 通沿线环境影响评估时通常以轨旁某测点的振动加速度级为振源 振级，同时，为了减少轨道沿线复杂的环境因素对减振降噪效果 评价的影响，在轨旁选择测点，并与邻近减振降噪措施的普通整 体道床地段进行振动测量对比，直观地评价浮置板轨道减振降噪 的效果。例如，在圆形的盾构隧道内，其理深、周围地质条件和 线路情况相似，列车匀速经过两个在隧道壁上高度相同而里程不 同的测点，其中一个测点对应的地段采用普通轨道结构，另一个 测点的轨道采用减振降噪措施（浮置板轨道）。两个测点铅垂向振 动加速度级的差值就是轨道减振降噪在该地段取得的效果。 针对图3所示盾构隧道的钢弹簧浮置板轨道进行减振效果测

图3钢弹簧浮置板轨道断面及测点布置

量，图4为普通整体道床测量断面与浮置板轨道测量断面的 位置。 图示以深圳地铁某区间钢弹簧浮置板轨道减振效果测试结果 为例，钢弹簧浮置板轨道长150.9m，该地段的地质条件为砾砂、 砾质黏土及全、强、中等及微风化岩，隧道埋深约为18m。钢弹 黄浮置板轨道测点的里程为K12十630，距浮置板轨道与普通整 体道床之间的分界线约22m，位于隧道壁的测点距轨面高约1m； 选择K12十480的普通整体道床为参照系，其隧道的地质条件， 遂道断面及理深与浮置板轨道一致，通过与参照系铅垂向振动加 速度测量结果的比较得出浮置板轨道的减振效果

也铁某区间钢弹簧浮置板轨道减振效

A.1.4由于轨下结构及地基土质对振动的衰减作用，高

分量不能传递到线路附近的建筑物，城市轨道交通引起沿线环 振动主要由200Hz以下的振动组成。采用1/3倍频程振动 速度乙振级作为评价量不仅可以体现轨道的减振效果，而且

以详细分析振动的频域特征。为了与振动频率范围1Hz～80Hz 的振动评价结果比较，本规范规定的振动频率范围是1Hz～ 200Hz。实际上，根据轨道交通环境振动测量的研究成果，能够 测量低频4Hz以上的振动测量仪器就可以满足轨道交通沿线振 动测量的要求。在频率范围1Hz～200Hz与4Hz～200Hz，轨道 减振效果测量评价结果的差异可以忽略不计。 考虑到城市区域环境振动标准与我国城市轨道交通环境振动 相关评价标准的一致性及测试条件等因素，亦采用VL2.10或 VLz.max作为评价量。VLz是按GB/T13441规定的Z向计权因子 修正后的振级，Vz10表示在规定时间内，有10%时间的Z振级 超过某一VL值：VLmx值是在规定时间内Z振级的最大值 VLx具有简便易行的优点，虽与环境振动标准限值不一致，但 可作为浮置板轨道减振效果评价的参考量，由此可以与本规范的 减振效果评价进行比较，并发现振动特征和评价的差异。 本规范涉及的建筑物室内二次辐射噪声不是由建筑物内的振 源或噪声源直接产生，而是从建筑物的外部通过建筑基础传人振 动激励的结果。由于振动在岩土介质传递的衰减和建筑物基础的 作用，较高频率的振动成分被过滤，因此，二次辐射噪声是一种 低频噪声。根据轮轨系统的特点GB／T 38762.2-2020 产品几何技术规范（GPS） 尺寸公差 第2部分：除线性、角度尺寸外的尺寸，轮轨间移动荷载由静轴重和动 载荷组成，车轮移动荷载对轨道的作用大小与车辆、轨道和运营 条件（车况、路况和运行速度等）有关，从轨道路基（碎石道 未）或整体道床向周围扩散的振动，除了振幅较大的低频之外 在50Hz～100Hz的频率范围还会出现重要的峰值，同时考虑轨 直沿线岩土介质的振动传递特性。下图为振动频率4Hz～200Hz 范围振动加速度振级的频谱图。 图5为深圳地铁某区间普通整体道床与钢弹簧浮置板轨道相 邻地段隧道壁铅垂向Z振级的频谱图，其减振效果是两者的差 直，按照本规范减振效果评价方法（公式A，1.4）得出钢弹簧浮 置板轨道的减振效果为13.5dB；并在中心频率80Hz处出现最 大值21.1dB

量板地段与普通整体道床地段隧道壁

A.1.5根据力学理论，与系统固有频率重叠的外界激励将导致 系统放大振动。当测试的可比条件相同时，在浮置板轨道固有频 率附近△min一定会出现负值（振动不是衰减而是放大），如果 咖出现正值，其原因肯定是参照系测试条件的偏差造成，因 此规定△La和△Lmax应减去该数值或分析测试条件偏差的原因后 重新测量。 A.1.6由于轨旁环境噪声与轨道沿线建筑物室内二次辐射噪声 的频率组成不同，前者直接由车轮在钢轨上滚动时金属构件的高

A.1.6由于轨旁环境噪声与轨道沿线建筑物室内二次

率组成不同，前者直接由车轮在钢轨上滚动时金属构件的高 振动辐射和轮轨摩擦等产生；后者是振动经固体介质衰减或放 后由建筑构件表面向空中辐射产生的低频噪声。采取浮置板轨

道的减振降噪措施，其主要的降噪作用是降低沼线环境的低频噪 声。虽然进行沿线环境噪声测试的影响因素较多，分辨比较困 难，但由于浮置板轨道的减振作用，在列车通过时引起沿线建筑 物室内二次辐射噪声（低频噪声）的降噪效果应该是比较明 显的。

A.2.1为减少振动传递过程的影响因素对轨道减振效果评价的 干扰，浮置板轨道减振效果验收的测点应在轨旁。针对浮置板轨 道地段GB 27791-2020标准下载，沿线建筑物振动或室内二次辐射噪声的测量结果也可以 本现浮置板的隔振效果，由此评价城市轨道交通对沿线振动噪声 环境的影响。 A.2.3关于轨道减振效果的测量评价，采用试验的比较手法， 分为两种情况： 1既有线改造； 2新线建设（采取轨道减振降噪的措施）。 既有线改造的测量评价比较简单，通过改造前后的变化判定 减振降噪措施的效果；但在评价新线建设的轨道减振降噪效果 时，只有选择线路条件相似的临近地段作为参照系进行测量比 较，借助后评价判断浮置板轨道的减振降噪措施是否达到设计预 期的减振目标。

统一书号：15112：23651 正