标准规范下载简介

GBJ97-87《水泥混凝土路面施工及验收规范》.pdf

部位钻孔取样，试件尺寸以直径150mm，高度与路面厚度相同，每 组3个。试件的两端平面应与试件轴线成垂直，误差应不大于士1 度，端部平面凹凸每100mm不超过5mm，承压线凹凸不应大于 0.25mm。 （四）试验步骤 1.试验前将试件表面擦干，量出试件尺寸，精确至1mm。 2.将劈裂夹具放在压力机上，放好下垫层，再将试件放入夹具 为，放好上垫层，借助夹具两侧杆，将试件对中。 3.开动压力机。当上压板与夹具垫条接近时，调整球座使接触 均衡。压力加到5kN时，将夹具两侧杆抽出，以每秒钟60士40N的 速度连续而均匀加荷，直全试件劈裂为止。 （五）试验结果计算 1.劈裂抗拉极限强度按下式计算

0.=6370 (Pa) dh

玄武岩碎石混凝土为：

注：①工程上计算材料自重引起的力时，须乘以9.80665m/s2或乘以10m/s~。 ②去掉方括号时为单位名称的全称DB62／T 4126-2020标准下载，去掉方括号中的字时，即成为单位名称的 简称。无方括号的单位名称，简称为全称同，圆括号中的名称与它前面的名 称是同义词，

（一）对条文执行严格程度采用以下写法： 1.表示很严格，非这样作不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应这样作的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样作的用词 正面词采用“宜”或“可”，反面词采用“不宜”。 （二）条文中指定应按其他有关标准、规范的规定执行时，其 法为“应接·…执行”或“应符合的要求或规定”。 如非必须按所指定的标准、规范执行时，采用“可参照·.

主编单位：浙江省交通厅 参加单位：广东省交通厅 河北省交通厅 安徽省交通厅 江苏省交通厅 北京市市政工程局 上海市市政工程局 中国民用航空局 主要起草人：徐启友 薛佩钳 龚欣思 汪银华

本规范主编单位、参加单位

同济大学 南京工学院 交通部公路规划设计院 交通部第二公路勘察设计院 交通部第一公路工程局 国家建材局人工晶体研究所

中华人民共和国国家标准

根据原国家建委建发设字（546）号通知的要求，由浙江省交通 厅负责主编，并会同有关单位共同编制的《水泥混凝土路面施工及 验收规范》GBJ97一87，经国家计委一九八七年二月九日以计标 1987226号文批准发布。 为便于广大设计、施工、科研、学校等有关单位人员在使用本 规范时能正确理解和执行条文规定，《水泥混凝土路面施工及验收 规范》编制组根据国家计委关于编制标准、规范条文说明的统一要 求，按《水泥混凝土路面施工及验收规范》的章、节、条顺序，编制 《水泥混凝土路面施工及验收规范条文说明》，供国内各有关部门 和单位参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见直 接函寄浙江省交通厅。 本《条文说明》由国家计委基本建设标准定额研究所组织出版 印刷，仅供国内有关部门和单位执行本规范时使用，不得外传和翻 印。

第一章　总　则 (53) 第二章 施工准备 (55) 第三章 基层与垫层 (57) 第四章 水泥混凝土板施工 (59) 第一节 材 料 (59) 第二节 混凝土配合比 (61) 第三节 混凝土拌合物的搅拌和运输 (65) 第四节 混凝土拌合物的浇筑· (65) 第六节 接缝施工 (67) 第七节 混凝土板养护 (71) 第八节 冬季施工和夏季施工· (71) 第九节 旧混凝士板加厚 (7 4) 第五章 水泥混凝土路面质量检查和竣工验收 (75) 第一节 质量检查 (75) 第二节 竣工验收 (77)

第 1. 0. 2 条

第1.0.2条规范的适用范围：由于公路、城市道路、厂矿道 路、民航机场道面的水泥混凝土路面基层及水泥混凝土板的构造 和施工工艺基本相同，所以本规范适用于这四个方面就地浇筑的 水泥混凝土路面和钢筋混凝土路面（包括民航机场道面）的施工及 验收，统称为水泥混凝土路面（以下简称混凝土路面）。预制块混凝 土路面过去修得很少，缺乏经验，故未列入本规范。 第1.0.3条我国幅员辽阔，各地自然条件不同，混凝土路面 施工应贯彻因地制宜，就地取材的原则，结合实际采取相应技术措 施，达到设计要求。如在水网地区要强调做好排水工作；冰冻地区 要做好防冻工作，并认真处理好防冻层和基垫层。基垫层施工要求 达到均匀、密实、稳定，具有足够的强度。混凝士板施工要达到强度 高，耐磨、抗滑、平整度好。 第1.0.5条目前国外工业先进国家的混凝土路面施工机械 化程度较高，施工的运输、装卸、搅拌、摊铺、振捣、整平、做面、切 缝、刻槽等操作已全面实现机械化，并逐步向连续、自控化机械施 工发展。美、英、德、法、苏、目等国家已采用滑模连续摊铺机械施工 等新工艺。但我们应从国内实际情况出发，积极采用合适的机械化 操作，首先采用小型机械配套施工，同时积极采用通过鉴定的新技 术、新材料、新工艺，保证工程质量，提高工效和降低造价。 第1.0.6条混凝土路面是较耐用的高级路面，设计使用年 限为20～40年，投资大，设计要求严，质量要求高。因此，在认真严 格进行混凝土路面施工的同时，应加强工程质量检查和竣工验收 工作，以保证工程质量和达到设计要求的重要步骤 由于本规范适用范围较广，不可能把所有规定均纳入条文，因

此，混凝土路面工程的施工及竣工验收，除应按本规范执行外，对 未涉及的问题，尚应符合现行的国家有关标准、规范的规定

施工准备是施工的组成部分，施工准备工作做得充分与否，直 接影响工程能否有秩序按计划顺利进行。因此，必须充分做好施工 前的准备工作，使施工置于充分准备和周密计划的基础上进行。 第2.0.1条城市道路、厂矿道路和民航机场道面的施工比 较集中，公路施工则有着线长分散和大都边通车边施工的特点。施 工单位应根据设计要求和施工场地、机具设备、材料供应等情况来 确定施工方案，编制施工组织设计。 施工组织设计是指导施工、加强计划、控制预算、保证质量、完 成任务的必要措施。其内容一般应包括施工组织机构，场地布置， 工程进度计划，劳力需用计划，材料运输和机料、水电供应，施工方 案与技术措施，质量检查和安全生产等内容。 第2.0.4条混凝土路面原材料的试验工作，从找料场、取 样，进行物理和化学试验，一般需几处料场作出技术经济分析和比 较后，才能确定料场，且在确定料场通过混凝土试配试验后，才能 提供混凝土配合比的试验数据。因此，这些工作必须在施工之前完 成。 第2.0.5条施工测量的平面、高程控制桩的精度。公路、城 市道路和）矿道路可按照交通部《公路路线勘测规程》的规定，王 要为要求符合表2一1的规定

注：①n一测角数；km一千米数；L一测量长度。 ②高速公路应按国家对高速公路的精度要求执行。 民航机场道面，可按照国家《工程测量规范》（试行）T26一78 的规定，主要为要求符合表2一2的规定

民航机场道面控制桩测量精度

第3.0.1条基层垫层和路基的强度都直接关系到路面结 构的整体强度。路基（土基）虽不属路面结构层次范围，但与路面的 强度关系甚为密切。因此，本章对路基提出了主要技术要求，并强 调做好排水的重要性。水对路面的破坏性极大，可以说混凝土路面 不是被车辆所压坏，而是被侵入混凝土板下的水所破坏。由于积聚 在基层和土层内的水，当混凝土板受荷载而下沉时，水被压向板的 四周挤出或流动。当荷载过去后，板向上恢复原来的位置，水文从 四周被吸进板下，甚至于连路肩范围内的水也都被吸进。这样混凝 板下的水被挤出，文被吸进，反复作用，使混凝土板的接缝和边 缘产生唧泥现象。同时混凝土板下基层被侵蚀而软化、沉陷，严重 的导致混凝土板破坏。所以本规范除对路基提出了主要要求外，第 3.0.6条还要求及时完成路肩及人行道等工程。 第3.0.2条混凝土路面的基层，要求具有足够的强度和稳 定性，要求因地制宜，经济合理地选用当地材料，并进行材料组成 设计，以保证工程质量，降低造价。基层板体性好，透水性小，才能 不易发生基层软化和唧卿泥等病害。因此混凝十路面的基层与沥青 路面的基层一样，般都选用砂砾石、工业废渣等当地富有材料： 以水硬性结合材料进行综合稳定的半刚性基层。这类基层在沥青 路面施工及验收规范中都有详细叙述，而且交通部正在组织编写 《柔性路面基层施工及验收规范》，故本规范对基层施工及材料质 量不作详细规定，仅对混凝士路面中常用的石灰稳定士等五类基 层的施工要领和质量要求作提要性的叙述。对这些基层的施工，主 要掌握下列几项关键性问题： 1.掺入的水泥，石灰与士和细粒料一定要拌和均匀，才能使水

泥、石灰与土、细粒料起稳作用。在掺入时，应先将水泥、石灰与 土、细粒料等拌和均匀后，再与砂、碎（砾）石等拌和； 2.要在最佳含水量下碾压密实（可士3%～5%），要求采用重 型压实标准规定； 3.要防止冰冻破坏，故规定不得在日平均气温低于5℃时施 工，并应在冰冻前达到防冻要求的强度，即基层达到不会被冻结破 坏的需要强度。 混凝土板与基层间设置砂垫层问题，经多年的实践证明，砂垫 层容易扰动，影响混凝土板的质量和强度，早已不用，所以本规范 未提及砂垫层施工。 第3.0.5条垫层通常用于土基水稳性不良路段和冰冻地区 上基潮湿路段。在非冰冻地区垫层起着隔水和稳定作用，在冰冻地 区则起着隔温作用。 根据东北大庆油田的道路混凝土路面修建垫层的经验，采用 分解的钢渣、煤（炉）渣等隔温性能良好的材料作垫层材料，掌握最 佳含水量，做好压实工作，同时做好地表和地下水的防水、排水工 作，使垫层达到密实，均匀、稳定

第4.1.1条水泥的采用，根据混凝土路面的设计抗折强度 和耐磨、抗冻等性能的要求。本规范强调民航机场道面和高速公路 必须采用标号不低于425号的硅酸盐水泥。 由于我国当前水泥供应状况，公路和城市道路、广矿道路修建 面广，当条件受限制时，本规范充许使用325号普通水泥。但为保 证混凝土强度，除水泥质量合格方可使用外，还应采取真空吸水工 艺和干硬性混凝土、掺用外加剂等相应技术措施， 矿渣水泥由于早期强度较低，抗磨和抗冻性较差，因此当使用 矿渣水泥时，其标号不应低于425号。在施工中要严格控制用水 量，适当延长搅拌时间，加强初期养护，以防缩裂。 第4.1.2条混凝土用砂、碎（砾）石的技术要求，主要为参考 交通部《公路工程水泥混凝土试验规程》JTJ053一83的规定。 砂（细骨料）的颗粒级配和粗细程度的新标准与过去的旧标准 相比，增加了1和Ⅲ区两个级配区，这对于我国各地充分利用天然 砂的资源是很有利的。级配曲线符合Ⅱ区的砂，为属于中砂和一部 分偏粗的细砂，粗细程度适中，级配最好。I区砂属于粗砂，保水性 较差，作配合比设计时，宜用较大的砂率。区砂颗粒偏细，粘聚性 略大，和易性好，易插捣成型，宜用较小的砂率。 用筛分来分析细骨料的颗粒级配，只能对砂的粗细程度作出 大致的区分，而难于对同属一个级配区而粗细程度稍异的砂加以 区别。为了补救这个缺陷，在根据筛分曲线作出颗粒级配是否合格 的结论之后，还须增加细度模数这一指标来表示砂的粗细程度。所 以砂只有同时应用细度模数与颗粒级配分区时，才能真正反映其

全部性质。 砂的细度模数，可按表4一1选用。

砂的细度模数，可按表4一1选用

用比色法测试砂的有机物质含量，其颜色不应深于标准溶液 颜色。如深于标准溶液颜色时，应以混凝士强度试验加以复核 如混凝土强度达到设让计算强度要求，虽颜色深于标准溶液颜色 的砂也可使用，否则不能使用。砾石的有机物质含量试验，可同样 采用这办法。 第4.1.3条碎（砾）石（粗骨料）的级配和岩石强度测定。 （）为便于工地正确掌握粗骨料的级配成份，宜分二档或三 档配合； （二）石料强度等级划分，过去习惯采用抗压强度和磨耗率两 个指标，由于石料抗压强度试验需制取$50×50mm的圆柱体试件 或50mm×50mm×50mm的立方体试件作试验，工作比较困难， 所需试验设备工地也不易配备。砾石等颗粒石料不易取得整体性 试件，故本规范表4.1.3一2下加注“石料强度可采用压碎指标 值”，同样碎石石料强度也可采用压碎指标值代替。 碎（砾)石的压碎指标值，可参照交通《公路工程水泥混凝土试 验规程》JTJ053一83，视混凝土强度标号按表4一2的规定选用。 第4.1.6条外加剂在混凝土拌合物搅拌前或搅拌过程中掺 入，具有改善混凝士和易性，减少水和水泥用量，提高强度的作用 又有速凝、早强、缓凝和增加耐久性以及抗冻能力，不但节约水泥 又节约能源。所以外加剂在国外已广泛应用于混凝土中。北欧、日 本几乎混凝土都掺外加剂，澳大利亚有80%，西德、苏联有50% 美国有65%，英国有25%的混凝土掺用外加剂，外加剂已成为混 凝土浇筑中必不可少的一种材料

碎（砾）石的压碎指标值

：①沉积岩包括石灰岩、砂岩等。变质岩包括片麻岩、石英岩等。深成岩浆岩包括 花岗岩、正长岩、闪长岩和橄榄岩等。喷出的岩浆岩包括玄武岩和辉绿岩等， ②压碎指标值中，接近较小值者适用于较高强度等级的混凝土，接近较大值 者，适用较低强度等级的混凝士。

混凝土路面掺用的外加剂，应根据混凝土板浇筑过程中普遍 需要解决的问题，分别予以选用。如便于振捣密实需要改善混凝士 和易性，可掺入减水剂；夏季施工需要延长混凝土作业时间，可掺 入缓凝剂；冬季施工需要早强和寒冷地区需要增强抗冻性，可掺入 早强剂或引气剂。目前国内外加剂各类繁多，使用前应根据混凝土 板施工的需要和外加剂的性能、效果，经混凝土配合比试验达到合 格要求后，方准使用。外加剂的选用，效果可参照国家《混凝土外加 剂应用技术规范》的规定执行。 严寒地区系指最寒冷月份的月平均温度低于零下15C者

第4.2.2条、4.2.5条公路水泥混凝土路面设计规范规定， 路面用的混凝土设计强度以28d龄期的计算抗折强度为标准。因 而混凝土配合比设计，应根据混凝土的水灰比与抗折强度关系曲 线进行计算和试配关系确定。 我国混凝土路面工程，公路、城市道路部门，一直以抗压强度

作为混凝土配合比设计和施工质量控制的强度指标。设计改按抗 折强度为标准后，设计与施工中如何按照抗折强度作混凝土配合 比设计和控制施工质量，以及混凝土水灰比与抗折强度的关系曲 线等工作，都尚在试验研究中，一时未能获得确切的可供全国使用 的试验数据。据交通部第二公路勘察设计院和民航机场设计研究 所等单位所作混凝土抗折强度与抗压强度对比试验所得的数据如 表4一3

混凝土抗折强度与抗压强度对比试验

试验结果，点子很分散，回归方程的强度离差系数很大，认为 混凝土抗折强度与抗压强度为两种不同的受力范畴，不存在一定 的相关公式。 鉴于上述情况，在施工规范中不得不作变通的解决办法，以应 自前施工中使用。所以，本规范规定“并应按抗压强度作配合比设 计，以抗折强度作强度检验，”也即暂按抗压强度进行配合比设计 和计算水灰比。为考虑到民航机场设计研究所等少数单位已经通 过试验取得一定的试验数据，可以先试用以抗折强度作为混凝土 配合比设计及施工质量控制。所以又规定选用水灰比，有经验数值 的，可按经验数值选用，无经验数值时，暂按抗压强度作混凝土拌 合物的配合比设计，以抗折强度作试配结果强度检验。附录一一混凝 七配合比算例，为引用国家建工总局JGJ55一81《普通混凝土配合 比设计技术规定》以混凝土抗压强度为标准的经验公式计算水灰 比值，作为混凝土试配的水灰比进行配合比设计计算。 第4.2.3条混凝土的试验配制强度（C.）按设计抗折强度提

高10～15%，即C=（1.10～1.15）c。这是根据交通部公路规划 设计院和同济大学编《水泥混凝土路面设计理论和参数》研究报告 集之八的研究成果，以及参考国内外其它一些规范提出的规定而 确定的。日本高速公路水泥混凝土路面设计要领（交通部公路局编 辑组编公路科技丛书7），认为对混凝土标准设计强度的提高系 数，从安全着眼，一般情况下提高系数用1.15为合适。 对混凝士试验配制强度提高系数的选用，施工条件较好的应 采用低值，否则应采用高值。选用时可参照表4一4规定

混凝土配制强度与设计强度的比值

注：Cv为混凝十强度离系数，可根据本单位施工积累的混凝出试块强度数据，用 数理统计方法统计，按下面关系式算得

Cv C rC;C.3

式中设n一一本单位积累的混凝土试件数量至少50组； C一混凝土试件强度，i=1、2、3、4·...n； Cn一一混凝土试件强度平均值； S.一一混凝士试件强度均方差。 当缺少统计资料时，可按1.15c进行配合比设计。 第4.2.4条混凝土拌合物的稠度，采用塌落度或工作度来 控制。根据国内振捣设备和施工条件等实际情况，混凝土板，可采 用塌落度1～2.5cm的半干硬性混凝土，过于干硬，则操作困难。 日本大都采用塌落度2.5cm。法国是根据摊铺机性能来选择混凝 土的稠度，一般在1～5cm之间。 工作度是采用维勃稠度仪测定，适用于测定低稠度的混凝土

混凝士拌合物用落度测定时，以1～2.5cm为宜。塌落度小 于1cm时，用落度测定就不敏感，应改用维勃稠度仪测定，维勃 时间以10～30s为宜。 第4.2.6条水灰比直接影响混凝土的强度、密实度及和易 性。水灰比的大小与混凝强度成反比，即水灰比增大，混凝土强 度降低。规定公路、城市道路和广矿道路为0.50，机场道面为0. 46，冰冻地区冬季施工的水灰比不大于0.45。主要为根据混凝土板 强度要求和我国目前摊铺、振捣等机具功能的条件而定，大了会影 向混凝士的强度或混凝士土遭受冻害。 水泥水化的最小水灰比为0.20左右，实际上当混凝土的水灰 比小于0.45时，拌和、摊铺、振捣都比较困难。故在施工中应掺适 量外加剂，以提高和易性和便于施工。 第4.2.7条为了拌制符合施工稠度要求，混凝土拌合物的 单位用水量为视使用碎（砾）石的最大粒径，骨料的颗粒级配，混凝 土拌合物稠度，是否参用外加剂等而不同。本规范采用的单位经验 用水量是按各地混凝土路面施工用水量的经验数值和参照《普通 混凝土配合比设计技术规定》JGJ55一81第2.0.5条的规定选 用。 第4.2.8条根据交通部公路规划设计院和同济大学编《水 泥混凝士路面设计理论和参数》研究报告集之八的研究成果，大部 分试件水泥用量在280～300kg/m3。考虑到混凝土的耐磨性，因此 规定混凝土的单位最小水泥用量为300kg/m3。 第4.2.9条砂率，一般根据经验数值选用，也可根据经验公 式计算。国内外对砂率的确定不尽相同，如日本以单位粗骨料容积 来确定，国内习惯于按经验数值选用。本规范表4.2.9的混凝土砂 率为按JGJ55一81第2.0.7条和JTJ053一83附录一的混凝土砂 率选用数值，及根据混凝土路面常用的碎（砾）石料品种、规格及混 凝土的水灰比值等而确定。使用时，应按实际在表4.2.9规定的范 围内选用。

三节混凝土拌合物的搅拌和运

第4.3.1，4.3.6条混凝土拌合物的搅拌站设置和机具配 备： 1.搅拌站的设置，应根据运输工具和混凝土的连续搅拌的最 短时间和混凝土的运输、摊铺、振捣、做面，以至浇筑完毕的充许最 长时间，以及搅拌机的能量等配置而定。因此，工地应根据机具配 备等实际情况和施工经验确定搅拌机的设置地点和浇筑的里程。 2.工地备用搅拌机、发电机组或第二电源和一一定数量的机修 人员，是当机具和电源发生故障时的临时应急措施，目的是保证混 凝土浇捣工作不中断，施工不停顿。 第4.3.3条搅拌开始时的第一拌混凝土，因搅拌机要粘附 一部分砂浆，所以不能得到规定配合比的混凝土。为此，在正式搅 拌前先用适量的混凝士拌合物或砂浆搅拌，将其排弃，然后再按规 定的配合比搅拌混凝土拌合物。目前有的工地采用第一拌混凝土 拌合物增加砂和水泥用量以弥补粘附部份的砂浆。但这样很难保 证混凝士的配合比准确，故本条规定采用先搅拌适量的混凝土拌 合物或砂浆，搅拌排弃后，正式浇筑。 第4.3.5条搅拌最长时间不能超过最短时间的3倍的规 定。因为搅拌时间过长，招致骨料破碎，其结果使和易性发生变化： 而且有时还使加气混凝士的空气量发生变化。为此，当混凝土拌合 物不能排出时，为了不超过规定搅拌时间的3倍，应暂时停止搅 拌。在暂时停止搅拌时间内，最好时常转动搅拌机，以免混凝土拌 合物倾出困难，

第四节混凝士拌合物的浇筑

第4.4.2，4.4.3条混凝土拌合物的摊铺，目前国内还没有 配套的机械摊铺设备，故本规范采用人工摊铺。 北京、上海、河北、江苏、浙江、安徽等省市浇筑的混凝土板厚

①真空吸水混凝王板，水灰比一般在0.45～0.55之间； ②真空吸水对混凝土板的作业深度不宜超过30cm； ③控制真空吸水时间（min），一般为混凝土板厚度（cm）的 1.0～1.5倍。 2.对真空吸水装置的塑料气垫薄膜，由上吸式塑料网软垫改 进成V82型塑料透明单面带有平头半球形凸头的气垫薄膜。改进 后对真空腔内扩大了吸水的通道，增进了吸水的均匀度，效果较为 显著。 3.自前真空吸水工艺在混凝土施工中，虽吸水时真空度保持 均匀，但通过真空吸水处理的混凝土面板上下、中问、边缘的强度 是否接近一致，尚须进一步分别取样验证，并不断改进有关真空吸 水装置，使这一工艺获得更好的效果。 第4.4.7条本规范规定，公路、城市道路和厂矿道路混凝土 板面拉毛和压槽深度为1～2mm，民航机场道面采用填砂法检查， 要求平均纹理深度：跑道、高速出口滑行道不小于0.8mm；滑行 道、停机坪不小于0.4mm。 法国规范规定，高速公路槽深大于或等于1.5mm，槽距 12mm至24mm不等；一般公路槽深大于或等于1mm，槽距18mm 至36mm不等。 我国自前一股采用竹扫帚、钢丝或尼龙排刷等拉毛工具，拉毛 深度浅，槽纹不规则，拉毛质量差，难以达到要求。因此，对公路、厂 矿道路混凝土板的拉毛和压槽工作，应积极改进现有拉毛和压槽 机具，才能达到规范要求。浙江省试用刻槽铁滚筒刻槽，成效不大 理想，需加研究改进，

第4.6.1条胀缝是混凝士路面的最薄弱环节，较易损坏，活 传力杆的设置更是胀缝施工的关键问题。胀缝施工，要求平直 ，缝壁垂直，缝隙宽度一致，缝内不得连浆，传力杆位置正确，活

动端必须伸缩自由，确保胀缝胀缩的功能。 根据河北、安徽、江苏、浙江、广东和上海、北京等省市对现有 混凝土路面的调查研究，发现不论有无设置活动传力杆的胀缝，由 于施工工艺问题，不少胀缝出现缝槽边缘损坏，连浆顶碎、缝壁扭 曲不直、缝隙宽度不等等多种病害。上海市市政工程局近年来对胀 缝施工，改进了模板安装等施工工艺，胀缝质量较好。 本规范胀缝模板采用顶头木模固定传力杆安装方法和支架固 定传力杆安装方法，主要为参照上海市市政工程局的胀缝施工经 验和日本的胀缝施工经验，并吸取了各地过去使用的胀缝施工手 提端头挡板等方面的经验而订定。 施工缝、纵缝等的模板，施工比较简单，在本规范中不再将模 板分别列出。 第4.6.2条缩缝制作的切缝和压缝两种方法，应以切缝法 为主。用切缝机切割的缩缝，线条平直、美观，棱角分明，使用中边、 角不易损坏，平整度好等优点。 切缝施工在西欧、美、日等国家已经普遍采用。近年来国内中 国民用航空局在厦门、成都机场，江苏省在镇江市，安徽省在合肥 市农大路，浙江省在湖州市杭交公路、仙居县临石公路和上海市政 工程局等省市都已进行切缝施工，并狱得了切缝施工的初步经验： 认为： （一）采用425号以上的普通水泥，混凝土强度增长较快，能适 应切割时间。用低于425号的水泥，强度增长速度较慢，还未达到 切割强度，往往混凝土板面已产生不规则的收缩裂缝； （二）通过多次试验，碎石混凝土的切割抗压强度以6.0～ 12.0MPa，砾石混凝土的切割抗压强度以9.0～12.0MPa为宜。因 砾石的强度一般比碎石高，当砾石混凝土强度还没有达到9.0MPa 时进行切缝，砾石粗骨料会从砂浆中跳脱，切缝就残缺不整齐； （三）气温高，混凝土强度增长快，切割时间要提早。温差大，切 缝时间也要提早。成都机场一唇夜温差达12℃上下，且平均气温

18℃左右，切缝时间不得超过12h。厦门机场温差小，一昼夜不超 过5℃，平均气温18℃左右，切缝时间可在2～3昼夜范围内。如 遇刮大风或气温突变时，切缝时间相应提早。 日本的切缝施工经验，为防止在设计缩缝位置附近可能发生 不规则裂缝，采取3～4条切缝至少做一条压缝。压缝中插入石棉 板等刚度高而容易切割的材料，待混凝土达到切割强度后，再进行 切缝。 自前国内的切缝机有几种型号，其结构基本相同。由于电压偏 低，切缝机电动启动困难，水压低或供水不及，会导致刀片发热加 速损坏。因此，施工必须电压稳定和水源充足才能使用切缝机。城 市、厂矿道路和机场，工程比较集中，水电供应较易解决，能适应切 缝操作。公路虽然线长而路面不宽，供电供水比较困难，且在半幅 通车半幅施工中，第一个平幅切缝时，需在路肩设置与混凝土板后 高的垫板放置切缝机，或将一条缝分二次切，先切好半条，再调头 切另半条，操作不很方便，困难较多。但也应积极采取改进措施，推 广切缝施工，以提高混凝土路面的施工质量。 压缝法是先用振动压缝刀压至要求深度后即提出，再用压缝 板嵌入，待泌水抹面后取出，即两次压槽两次修理缝槽的方法。目 前我国公路上有的采用振动压缝刀一次压槽成功的方法，民航总 局和上海市政工程局都采用两次压槽的方法，两次压槽的缩缝缝 槽质量比一次压槽的好，因此本规范采用两次压槽两次修理缝槽 的施工方法。 第4.6.5，4.6.6，4.6.7条填缝料按制作施工的不同，可分 为两种：一是灌入式填缝料，适用于灌填缩缝、纵缝和胀缝上部等 缝槽。将原材料按比例拌和均匀，经加热（或不加热），灌入缝内冷 却成型。主要有聚氯乙烯胶泥、沥青橡胶和聚氨酯等，以聚氯乙烯 胶泥较为合适。二是预制嵌缝条，适用于填嵌缩缝、纵缝和胀缝上 下部等缝槽。将配制好的填缝料制成条状，嵌入缝内压实、烫平，主 要有沥青木挡、沥青橡胶 胶嵌缝条等

国外对接缝填缝料十分重视，认为填缝料是保证混凝土板正 常使用的主要组成部分。日本当前通用的填缝料分预制嵌缝条和 加热灌入式填缝料两种形式。预制嵌缝条采用杉木板、泡沫树脂 类、沥青类及沥青纤维类，并对预制嵌缝条进行吸水、压缩、复原、 挤出和弯曲试验。加热灌入式填缝料由沥青、橡胶粉和添充材料组 成，并进行注入温度、针入度、流动、弹性和拉伸等试验。此外日本 已试用中空氯丁橡胶密封板条，用粘结剂结合在接缝槽内，是一种 新型填缝料，适用于胀缝。美国普遍使用灌入型的填缝料，有沥青 密封膏（文称热灌橡胶沥青）、聚丙烯酸酯嵌缝營、聚硫密封剂和聚 氮酯密封剂等。根据目本使用效果，以中空氯丁橡胶嵌缝条比灌入 型填缝料为好。 为了探讨新型填缝料，江苏省交通厅工程管理局主持了“试验 研究新型填缝料研究课题，对聚氯乙烯胶泥、沥青橡胶、聚氨酯类 等填缝材料进行了物理和力学性能试验，并提出了填缝料课题研 究报告。本规范中所列的儿种常用灌入式填缝料的配合比性能及 适用部位，为根据交通部公路局于1984年7月在江苏省镇江市组 织技术鉴定意见。认为：聚氯乙烯胶泥高温和低温性能较好，使用 方便，需加热塑化灌注；沥青橡胶填缝料具有一定的温度稳定性， 质量易于控制，价格低廉，低温塑性较小。关于聚氨酯填缝料为新 研制产品，虽耐热性和低温塑性良好，施工不需加热，但价格较贵 且使用不多，暂不列入本规范。由于上述填缝材料使用时间较短 故对填缝料的耐久性均未予以评价。 关于工厂配制成品聚氯乙烯胶泥配合比，自前对聚氯乙烯树 脂的用量尚需进一步确定，可暂参照表4一5试用

管理局等单位目前使用嵌缝条的经验而制订。

第4.7.3条塑料薄膜养护，费用较人，不可能大量使用。为 了干旱缺水地区浇筑混凝土板养护用水的困难和城市道路采用湿 治养护影响市容整洁等原因，可采用塑料薄膜养护的方法。 塑料薄膜养护，节约用水和劳力，能使混凝土强度一致，特别 是城市道路，养护期间能使市容整洁。但材料成本高，操作要求严 格，28d强度比湿治养护约低5%～10%。因此，各地应根据两种养 护方法的特点，结合具体情况和条件选定养护方法。： 随着我国塑料工业的发展，配制塑料薄膜的原材料不断更新。 用于混凝土板养护的因同属塑料薄膜喷剂类，其施工方法相同，所 以本规范仅对塑料薄膜养护的操作要点作了规定，而对不同材料 的配合比仅在附录五中列举了常用的过氯乙烯树脂（易燃、有毒、 易挥发）和氯偏乳液（无毒、不易挥发）两种。 第4.7.5条影响混凝上强度增长的主要因素为温度和龄 期。本规范规定可按现行《钢筋混凝土工程施工及验收规范》中的 关于温度和龄期对混凝土强度影响的规定执行。系指按照国家《钢 筋混土工程施工及验收规范》GBI204一83中的温度、龄期对混 凝土强度影响的曲线图的规定，仅供缺乏试验资料时作为开放交 通和拆模的参考使用。

第八节冬季施工和夏季施工

第4.8.1，4.8.2条冬季施工一条，主要为参照北京市市政 工程局和东北大庆油田道路混凝土路面的施工经验和国内外的有 关经验资料。 当日平均气温为5C时，北方大多数地区相应的最低气温为 一1～一2C，已接近混凝土的冻点（约为一2C），不仅容易使混凝 土遭到冻害，而且混凝土强度增长速度缓慢，强度达到设计标号需

要三个月的时间。因此当日平均气温低于5℃时，应按冬季施工进 行，采取防止混凝士受冻的措施。 冬季李混凝土施工，由于混凝土初凝后，在整个混凝土硬化期间 受低温的影响所造成的水分移动和生成的冰聚体，破坏环水泥的水 化作用，最终完全破环各组分间特别是水泥砂浆与碎（砾）石的粘 结力，造成严重的物理损害。只有当混凝土的抗折强度达到1.0 MPa或抗压强度达到5.OMPa以上时，才能抵抗混凝土冰冻时体 积膨胀的破坏。因此，要采取必要的养护措施，不使混凝土没有达 到规定强度前，遭受冰冻。 一一、水泥的水化随着温度的降低而减缓，冬季施工应采用标号 不低于425号的硅酸盐水泥或普通水泥，其主要为硅酸盐水泥和 普通水泥的水化热较高，强度增长较快，对抵抗早期冻害有利，并 直适应我国混凝土冬季施工主要采用蓄热和掺用外加剂的方法； 二、混凝土的冻结主要是由其中水分的冻结所表征的，而水灰 比大小直接影响混凝土的孔隙结构和抗压、抗折强度。为适应目前 我国的施工工艺水平，水灰比最好不宜过大，也不宜过小，这主要 是因为冬季施工的混凝士，多不能按常温情况进行正常浇水养护。 因此不论蓄热法或人工加热养护，混凝士的水份仍要蒸发，水灰比 过低文不能浇水以保持潮湿，就无法保证水泥正常的水化，强度增 长反而受到影响，因此规定混凝土板冬季施工的水灰比不大于 0.45为宜； 三、根据国内外对原材料加热的一致作法，将混凝土各组份合 理的加热程序予以肯定。水的热容量大，为固体材料的5倍左右： 因此优先加热拌合水，不仅方便而且也经济合理。只有当加热水尚 不足以获得所需要的拌合物温度时，再行考虑对骨料进行加热。通 常在粗骨料未冻结成块时，以优先加热细骨料较为方便。水泥在任 何情况下都不准加热，因为水泥加热不易均匀，局部过热会促使水 泥假凝。为了提高混凝土拌合物的初始温度，在有条件的地方，把 水泥事先运入工棚内存放是有利的：

水泥假凝的原因主要是混凝士拌合物的温度过高而引起，如 拌合水的温度超过80℃时，水泥颗粒表面形成一层薄的硬壳，使 混凝土拌合物的和易性变差，而耳后期强度降低。因此在冬季施工 中，当需要采用热水拌和混凝土时，热水温度不要超过60℃，并要 先将热水与砂石料拌和后再加入水泥，尚需要将砂、石料都加热 时，砂石料的加热温度不应超过40℃，这样使控制混凝土拌合物 的温度不超过35℃； 冬季施工期间要按时测量混凝土板的内部温度，以了解混凝 土的温度情况。一耳发现内部温度达不到要求时，应及时采取补救 借施，防正混凝上受冻。 混凝土板测温孔的位置，一般应设在迎风的边角部位。公路以 纵向每50m设一处，机场道面纵横向每10m设一处，孔深应大于 10cm，温度计在孔内停留应不少于3min，全部测温孔均应编号： 并绘制分布图； 四、带有冰雪及冻团骨料装入搅拌机引起的热损失很大， 1kg0℃的冰融解成0℃的水所消耗的热量相当于把1kg水从0℃ 加热到80℃所需要的热量。美国规范中明确提出粒径大于7.5cm 的冰块便很难通过搅拌将其融化和粉碎，考虑到为满足混凝士拌 合物的初始温度，规定不准将带有冰雪及冰块骨料装入搅拌机中 搅拌混凝士。 第4.8.3，4.8.4条夏季施工，高温季节浇筑的混凝土，由于 早期迅速水化，没有充分的时间使水泥水化产物从水泥颗粒表面 溶解于水，而在水泥颗粒表面形成一道高浓度的水化产物，给水泥 题粒进一步水化带来困难，使水化速度缓慢，对后期强度的增长带 来不利影响。因此，规定当混凝土拌合物温度在30℃以上，但不超 过35℃时，按夏李要求施工。 夏季施工温度高，水泥水化作用快，迅速发出的水化热，使混 凝土初期温度上升较高，内部混凝土则不易散热，容易发生裂纹。 同时由王水份蒸发较快湿凝十讯速干爆而收缩，容易发生收缩

裂缝。因此，在高温季节施工的混凝土，应抓紧时间，尽量缩短浇筑 时间，及时覆盖，洒水养护

美国在50年代未和60年代初，已采用旧混凝土板加厚的方 法，加固第二次世界大战期间建造的旧机场道面。我国近年来也加 固了一些旧机场道面，成效是好的。随着经济的发展，旧混凝土路 面的加厚相应增加，故规范在编制工作会议时就列广这一节。 旧混凝土板的加厚，主要是根据我国民航机场混凝土道面加 享的施工经验。公路和城市道路、厂矿道路路面旧混凝土板如需加 享，其加厚的施工方法与民航机场道面加厚基本类同。因此，民航 机场道面旧混凝土板加厚的经验也适用于公路、城市道路、厂矿道 路。 第4.9.1条旧混凝土板有无基础沉陷、翻浆，板块已经形成 结构损坏或翘曲、悬空等病害，是指施工单位接受施工任务未开工 前，进行现场详细复查。一般用大吨位载重汽车或重型压路机复 查，要依次慢行，如发现问题，应与原设计单位联系，增列设计项目 和施工预算，妥善处理后再进行施工 第4.9.2条旧混凝土板加厚采用结合式法，是将伯路面凿 毛，并清扫干净保证能完全结合，使新加的混凝土层与旧混凝土板 结成一个整体。水泥砂浆的比例，一一般为50%的水泥和50%的砂 加水搅拌制成一种粘稠软膏状的水泥砂浆。为使新旧混凝土板结 成一个整体，对旧混凝土路面的凿毛、冲洗于净，接缝处置，以及新 混凝土浇筑后的湿治养护等工作，比混凝土路面更为重要，故本规 范强调了这些工作。 支立模板，可采用混凝土块顶撑的方法，先浇制约100cm× 60cm×20cm混凝土预制块作支立模板的顶撑。这种预制块顶撑 移动虽不甚灵便，但稳固不走样，能保证支立模板的质量。

第五章水泥混凝土路面质量

第5.1.2条 基层的强度检查，是在基层完成后高新区公园城市建设局-关于印发《关于加强装配式混凝土建筑施工质量管理工作的通知》的通知(1).pdf，在基层顶面用承载板实测 基层顶面的当量回弹模量值；或用黄河JN150汽车实测路段的 回弹弯沉值。当使用黄河JN一150汽车实测基层的回弹弯沉值来 衡量基层强度时，其汽车轮测回弹弯沉值与当量回弹模量对应值， 可参照表5一1的关系推算

基层顶面的当量回弹模量E.与 计算回弹弯沉值1。对应值

检查计算测量基层强度时，测点除按规定外，对新加宽的基 层，新老路基都应有一定的测点，以衡量新老基层或土基的强度 致性。 上表的规定中，当量回弹模量值为按照交通部《公路水泥混凝 土路面设计规范》的规定。黄河JN一150汽车的计算弯沉值，是参 照上述规范推荐的基层当量回弹模量E，与黄河汽车测得的计算 可弹弯沉I。的相关公式换算而得，即：

一 13739 E. 1.1. 04

算关系来。因此本规范附录六提出，各地应按照该附录的测试方 法，钻取圆柱体试件进行劈裂强度试验，以此与标准小梁抗折强度 试验得出相关公式后试用

第5.2.5条混凝土合格强度的评定 （一）混凝土抗折合格强度的评定，我国混凝土路面方面过去 没有一套统一的评定计算办法。本规范规定的混凝土合格强度值 评定计算式，是根据日本道路协会《水泥混凝土路面设计施工纲 要》和国内混凝土方面的施工规范及科研成果等有关规定；考虑混 疑土路面施工工程数量大，工期长，广泛采用小型机械等情况；以 及便于控制和评定工程强度质量等，经综合分析比较，确定合格强 度的评定采用下列计算公式。

式中一混凝土合格强度（MPa）； のs一·混凝土设计抗折强度（MPa）； K一一合格评定系数。当把质量强度好的错判为不合格工程 的危险率为1/10，以及以设计强度为验收界限的强 度不低于设计强度的1/5以上儿率时，计算而得，表 5.2.5中的K值，按0.05进位。 g一一强度均方差（MPa），或称标准差。 我国对混凝十路面抗折强度的配合比设计等试验研究工作。 均尚在进行，且公路、城市道路、厂矿道路与民航机场道面等部门， 对混凝土路面的施工条件和管理水平不一样，故本规范对强度均 方差值不作统一规定，要求公路等执行规范部门按照具体情况和 试验结果，制定本部门混凝土路面的强度标准差，以供验收时使 用。对工期长的工程，如试验结果有明显标准偏差，且决定配合比 强度时，根据过去资料用适当的标准偏差时，验收时还可用各自的 标准偏差值。这样采用标准差已知方案的规定，既符合混凝土路面

钻孔取芯的位置，应按照附录六的规定，即试件可现场随机选 取混凝土板块，在板块中间部位钻孔取样。试件尺寸为直径 150mm，高同路面厚度，每组3个试件。一组3个试件的取样XJJ 114-2019 城市综合管廊建筑信息模型应用标准.pdf，一般 机场为每个板块取1个，取3个板块的试件为一组。公路、城市道 路、矿道路为在同一板块上钻取3个试件为一组。规范条文对此 未作具体规定，可灵活应用

统一书号：1580058·436