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城市轨道交通工程浅埋暗挖法施工技术规程.pdf9.1.2土质条件差、或者周边环境要求严格，工序或结构受力复杂的部位，施工一般通过加 固提高土体稳定性能。地下水丰富区域，当地表无降水场地或禁止降水时，竖井封底前，可 采取深孔注浆加固止水和井内明排降水措施， 9.1.3竖井初期支护包括格栅钢架安装、喷射混凝土、内支撑安装等内容。 9.1.5防汛挡墙高度以现况地面为准起算，防汛挡墙考虑汛期最高水位，一般以高出可能达 到的最高水位为宜。 9.1.10轨道交通线路穿越城区，噪声、扬尘对周边环境影响较大，因此一般采用封闭式钢结 构罩棚，控制施工对环境影响，也与周边建筑协调，
9.2.2竖井和隧道的开挖与初期支护施工遵守“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、 助量测”十八字方针。为保证施工安全，竖并的开挖不应采用天开挖、天爆破。竖并开挖 般分部进行，开挖面做到进行支护是基本要求。1）分部开挖根据钢筋格栅分段情况确定， 般采取先对角开挖工作坑四角主方并及时作该层初衬结构，后开挖心主方的方法。 9.2.3竖井开挖过程中应加强观察和监测。当发现地层渗水，井壁土体松散等现象时，应立 即停止施工，经加固处理后方可继续施工。竖井进行注浆止水加固，注浆加固深度一般为 2m3mo 9.2.4对洞门（包括横通道）拱部实施注浆加固，主要是为洞门、横通道施工做准备，由于 施工方便，可以先行实施，加快施工进度，取得良好的加固效果。加固方法一般有超前深孔 注浆及超前注浆小导管等方法。 9.2.5背后注浆的压力和注浆量根据设计文件要求确定，临近地下建构筑的区域应控制注浆 压力，避免对周边环境及竖井初衬结构造成破坏。 9.2.6施工过程中，加强对的监测，当井壁出现过量变形、裂缝或支撑出现较大变形等现象 时，应立即采取措施加固处理。
9.3.1本条第1款竖井应按设计施作锁口圈梁，圈梁埋深较大时北京某大型图书馆钢结构现场拼装施工方案（鲁班奖 巨型钢桁架 三维示意图）.doc，上部应设置砖砌挡土墙、
土钉墙或“格栅钢架+喷射混凝土”等临时围护结构。 第2款井壁格栅钢架的竖向连接筋应锚入锁口圈梁内，是竖井初期支护连接筋搭接长 度的基本要求，竖井连接钢筋底部进入土层的长度一般不小于20d。 9.3.3施工平面尺寸和深度较大的竖并时，临时支撑是保证竖并稳定的必要措施，
10.1.1轨道交通暗挖法施工马头门主要设置在竖并与横通道连接处、横通道与正洞（隧道） 连接处、变断面处以及交叉点处，一般需要设置钢架支撑或对土体进行注浆加固。马头门按 部位可分为：竖井马头门、横通道马头门和区间联络通道马头门等类型。马头门施工应在无 水的条件下进行，当马头门施工部位管线复杂、土质较差时，一般应根据情况对地层进行注 浆加固，当地下水较为丰富时，可采取深孔惟幕注浆止水或冻结法止水，防止洞门开挖出现 塌、冒顶等危险情况。注浆加固主要控制注浆压力、注浆量等参数。 10.1.5马头门开挖需要严格按照设计要求，由于马头门处应力集中，受力复杂，一般需要对 马头门一定范围的结构采取加强、加固措施，以保证施工和结构安全。 第1款马头门处支撑设置一般在设计文件中明确，并应在施工方案中细化实施工艺 第2款主要对马头门处初期支护局部加强提出要求。 第5款随马头门逐步破除，需要及时将格栅钢筋与暗柱钢筋焊接牢固。 10.1.6一般马头门处进洞的格栅钢架是两榻联置或三榻格栅钢架联置，增加马头门的强度和 刚度。 10.1.7开马头门时，增加监控量测频率，特别是竖井周边收敛，确保施工安全，
0.2.1竖并开挖至第一道加强格栅处后进行第一次临时封底，可施作管幕、第一排超前小导 营及拱部加强坏梁；破除封底后竖并继续下挖，同时分段施作相应部位的加强环梁；在竖并 开挖至设计标高后封底，搭建操作平台，逐步破除马头门，按暗挖法和工序施工暗挖区间 0.2.2施工竖井设置位置。施工竖井设置如果是在区间左右线隧道之间或者是在区间一条线 各隧道正上方，那么就需要建设两个或者三个马头门，然后又加上竖井结构以及区间正线隧 道结构之间的距离比较近，因此比较容易产生群洞效应，因而其风险要高于把竖井设置在区 间隧道外侧。 施工横通道开设大断面区间隧道。一般大断面隧道所采用的都是CRD工法，又或者是 双侧壁导坑法，因此其施工工序转换以及结构受力转换比较复杂，再加上相邻隧道之间的距 离比较近，所产生的群洞效应也就比较显著，所以其风险较高。 因此，竖井内存在多个马头门时，马头门开挖顺序直接影响到竖并井和隧道结构的安全和 急定，如需调整顺序，应与设计沟通，在保证安全前体下进行设计变更，不允许私自调整破 除顺序。
10.2.3台阶法施工适用于IⅢI~IV级围岩的中小跨度隧道，施工应先开挖上台阶，后开挖下台 。上台阶正常开挖1.5m以后，再进行下台阶开挖。下部台阶应在拱部初期支护结构变形 基本稳定且喷射混凝土达到设计文件规定强度的70%后，方可进行开挖。 10.2.5本条主要针对钻孔灌注桩、地下连续墙和SMW桩支护基坑马头门做法提出规定。 第1款一般通过通过围护桩间缝隙对隧道马头门开挖影响范围地层进行预支护和注浆 加固。 第2款对主体结构后面的土体加固，一般通过打斜孔方法进行注浆固化土体。由工作竖 井直接进行区间隧道开挖时，有可能在竖井主体结构施工完成后进行隧道马头门的开设；由 于主体结构已施工完成，以及需对围护桩进行破除，桩后土体的加固可采用3m的长导管， 在围护桩间以向上15°～20°的角度沿车站结构预留洞口轮廓向桩后打设，注浆对马头门 上部土体进行预加固，然后从洞门结构处采用水钻破桩，再斜向上对马头门处隧道采取变断 面施工的方法实现进洞，最后反向修复斜向格栅并再次破桩、安装格栅和喷射混凝土，实现 马头门处的隧道进洞施工。 第4款破除钢筋混凝主时，支护结构主筋应在顶部、侧面和质部预留一定的长度，以便 于马头门与支护结构连接，形成整体
10.4.1联络通道一般设置在两条隧道中间的通道，主要起到联通、排水和防火作用。按照现 行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB50490的规定，两条单线区间隧道之间应设置联 络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m。通常采用暗挖法、顶管法施工。联 络通道马头门破除前，需要按照设计要求对隧道拱顶及侧壁土体进行注浆加固。洞内加固主 要通过沿通道纵向钻孔埋设注浆管或冷冻管的方式加固、冻结地层，其中大管棚加固一般用 于富水砂卵石等稳定性较差的地层。地面加固主要适用于理深较浅、且土质为淤泥质土、杂 填土、粉土、砂土等富水、松散地层；冻结法主要适用于流砂、淤泥层等易塌且富水的地 层加固。 10.4.2天管棚一般采用管棚机打人，选用Φ108mm×5mm的无缝钢管。 10.4.3设置管片临时支撑，盾构区间联络通道开挖前对开挖区域管片一般采用型钢支架区可 采用等方式完成受力体系转换。 10.4.4预应力型钢支架是在支点设置螺旋千斤顶，以提供预应力。在冻结过程中，隧道受冻 土力作用，会发生横向变形，影响椭圆度，因此，管片临时支撑采用预应力支架。 10.4.5工作平台一般与管片支撑钢架结合起来。施工现场的应急物资主要有：应急砂包、水 泥、木板、木楔等材料。盾构隧道内联络通道处搭设工作平台是为了便于施工。一般在靠近 通道侧搭设工作平台和坡道，便于材料运输；另一侧宜搭设材料设备平台，存放应急物资 10.4.6二次注浆的范围是根据设计要求和地质条件确定，一般为加强环及前后2~5环。通过
二次注浆可以充分填充管片壁后空隙和止水，使联络通道与隧道连接区域土体形成整体，双 液浆具有止水效果，压注双液浆，不仅加固地层，避免土方塌，还能有效防止涌水。 10.4.7盾构区间联络通道部位的管片，为方便施工，设计通常会采用定制钢管片。马头门处 混凝土管片破除按洞门轮廓线切割，钢管片一般采用千斤顶、手拉葫芦，通过顶推横梁向外 推拉钢管片的方式拆除。 10.4.10在盾构隧道联络通道施工中，存在开口尺寸较小的情况，开口后，联络通道初期支 护需要外扩、抬高施工，导致马头门施工时，小导管注浆加固土体存在盲区，需要采用反折 施工工艺，通过两次开挖，达到扩大洞口范围断面的效果
11.1.2隧道开挖方法需要根据隧道长度、断面大小、结构形式、工期要求、机械设备、地质 条件等因素，由设计单位确定开挖方法。 11.1.3隧道土方开挖需要在无水的条件下进行，地下水将地层细颗粒带出，会造成地层疏松 导致土层变形增大，地面出现沉降、塌。 11.1.4全断面开挖即沿隧道结构外轮廓线（应超挖20mm~50mm）全断面一次开挖；挖掘长 度为一个拱架间距（0.5m~0.75m）。工作面土方取下后，及时用小推车运至洞口，使用竖 并提开系统至地面堆放。台阶法适用于土质条件较差。即根据拱架高度和主质情况，将开挖 断面分成上下两部分，台阶的长度宜控制在1部洞径以内，高度一般控制在1.5m以内，以 利于施工操作。掘进时先挖上台阶土方，并留核心土，安装拱架，喷射混凝土，待混凝土封 闭后，方可开挖下台阶土方。下台阶开挖完成后，立即安装格栅钢架的立腿和底梁，喷射混 凝土进行封闭，以保证施工安全。 11.1.5采用激光准直仪主要是为了准确控制开挖断面尺寸，方便施工，提高施工进度。 11.1.7在稳定性较差的地层，工作面开挖后，应及时喷射混凝土封闭， 11.1.8同一隧道相对开挖，一般当两工作面相距5m～10m时应停挖一端，另一端继续开挖 并作好测量工作，及时纠偏。防止隧道轴线出现偏差。 11.1.9两个单孔隧道并列齐头开挖，容易造成造成工作面扰动，造成地面出现大的沉降，控 制开挖面间距，主要减少工作面开挖在空间上的相互影响，减少沉降和变形，保证施工安全 11.1.12当施工现场条件受限，需自较小断面向较大断面方向开挖时，应设置断面尺寸渐变 过渡区，并一般根据地下水、土质、周边环境复杂程度等因素，确定合理的相邻格栅外扩尺 寸。扩挖断面风险大，尤其在不良工程地质和水文地质条件下，容易出现塌，因此，开挖 前必须对土体进行预加固。 11.1.14考虑砂卵石集中、细颗粒含量少特点，所以在具体施工中，施工时必须遵守“开挖 段、支护一段、封闭一段”的原则。并注意以下几个问题：（1）在砂卵石集中地层中超 前小导管成孔难度大，施工速度慢，同时对地层扰动较大，施工中要避免发生塌方现象。（2） 由于导管打入深度达不到设计要求，超前注浆浆液扩散呈脉状，窜浆严重，固结效果差，开 挖造成塌方处较多，避免造成核心土流失。（3）核心土周围的土体卵石集中、垮塌严重， 无法对掌子面形成反向推力，稳定开挖面。
根据北京地铁9号线西南段、6号线一期西段、10号线二期西段砂卵石地层施工经 验及总结，在类似的砂卵石地层中施工，应以不扰动地层、坚持“短挖短支”为施工原则， 尽量缩短各工序施工时间，及时封闭成环。特别是对于出现在开挖面拱部、腰部的粉细砂 层，经过现场施工总结发现，利用风镐、风钻或风镐加高压风成孔过程对周边的砂层或卵石 扰动非常大，增加了开挖面施工塌方风险；另外，超前注浆采用水泥浆浆液凝结时间较长 “短挖短支”施工过程中经常发现土体中浆液未初凝， 第1款在打设小导管前，宜先喷射5cm厚混凝土层，主要为了稳定工作面，避免小导 管打设时振动塌。喷射混凝土封闭工作面，包括对宜玥塌核心土进行挂钢筋网、喷射混凝 土进行封闭。 第2款改性水玻璃、水玻璃浆液和水泥一水玻璃双液浆等均为卓凝固型浆液，可以快速 凝固胶结地层。因砂卵石地层浆液易于渗透，且有遇水易塌方特点，在小导管注浆浆液选 择时尽量选择早凝固型浆液，以凝固胶结地层，促拱早形成。 第3款在打设小导管和开挖时尽量少扰动地层，防止卵石滑塌。缩短小导管长度和直径 增加套管，均是为了减少对地层的扰动。 第5款暗挖初期支护开挖过程中，在拱脚部位打入两根锚管，可以有效地减少初期支 护拱顶下沉，从而减小地表沉降量。锁脚锚管宜用锚管钻机钻孔。为提高锚固效果，压注的 水泥浆水灰比宜为0.5～1，注浆压力应为0.15MPa。 第6款下台阶宜采用边墙单侧交错方式开挖，先按倒圆台形式开挖中间核心土，随后开 挖一侧边墙，开挖步距0.5m，即一种格栅间距；挖至设计轮郭后，及时安装格栅钢架、喷 昆凝土；该侧边墙支护完毕后再进行另一侧边墙开挖及支护。两边墙均支护完毕后，开挖底 板土方，安装仰拱格栅，喷射仰拱混凝土，封闭成环，之后再进行下一循环施工。 第7款开挖中，漂石暴露后及时支顶牢固。漂石未位于格栅安装位置，宜先进行初支施 工，调整漂石部位钢筋网片及纵向连接筋位置，喷射混凝土进行封闭处理。漂石位于格栅安 装位置时，应按设计要求临时调整格栅钢架和连接筋，漂石下方应设方木或钢管临时支撑 喷射混凝土进行封闭处理，通过后对漂石进行破碎处理，按设计恢复格栅钢架。 1.1.15地质超前预报主要探知前方土质及主层含水情况，而且地层滞水也可通过探孔排出； 管线探测主要进一步确定地下管线的位置，以便于提前采取防护措施。地质超前预报包括地 质雷达探测、人工探测等方法。人工探测主要用洛阳铲在上台阶掌子面中部，向前掏挖5m 深的探测洞，了解土层和地下水情况，根据探知的土层变化情况，提前做好相应的施工准备 工作，避免出现塌、涌水等安全问题。 11.1.16隧道开挖过程中，施工人员应观察隧道侧壁和支护结构的稳定状况，发现支护结构 出现裂缝、位移或土体变形、塌征兆时，应停止作业，人员撤至安全地带，经处理确认安 全后，方可继续作业。开挖过程中还需要随时注意地下管线、构筑物、文物等，以免破坏现
兄管线和文物。 11.1.18根据施工经验，当隧道施工部位围岩多为中风化或未风化岩石，且强度高、完整条 件下，需要采用机械方法破岩，但需要采取措施，尽可能减轻对围岩和周围构筑物的扰动， 以维护围岩自身稳定性。 11.1.20根据对桥桩及现场环境的调查及施工影响预测，对于“影响程度很大”和“影响程 度大”的桥桩应采取先加固后施工方案，对于“影响程度一般”的桥桩采取边施工边加固方 案，对于“影响程度较小”的桥桩根据监测结果确定是否采取加固措施。 11.1.21在地铁5号线崇文门站下穿既有环线区间、地铁5号线下穿既有地铁环线雍和宫车 站以及地铁4号线宣武门站主体和换乘通道下穿既有环线宣武门站等新线穿越既有线施工 过程中，为了既有环线结构的安全及地铁正常运营，采用了远程监控系统对其结构及轨道变 形等进行全天候的实时监控量测。监测情况表明，该监测系统在地铁运营环境下能正常工作， 其在测试精度、性能稳定及自动化程度方面，能准确反映新线施工过程中对上方既有环线地 铁造成的影响，及时反馈信息，指导建设单位的施工和运营部门采取相应的安全措施。 11.1.23隔离桩主要用于现况临近建（构）筑物与新建隧道、车站之间，用于隔断暗挖施工 对建（构）筑物的影响，一般采用钢管桩、水泥土搅拌桩、双排旋喷桩等加固方法
11.2.1全断面法是在稳定土质中应自上而下一次开挖成型，做初期支护结构或直接进行二次 衬砌施工，采用机械开挖，主要是充分发挥机械设备的综合效率，提高施工进度。 11.2.2台阶法可适用于I～IV级围岩，IV、V级围岩在采取必要的超前支护措施稳定开挖工 作面后也可选用台阶法。台阶长度不宜过长，宜控制在1倍洞径左右。上下台阶环形预留核 心土法适用于第四纪地层台阶法开挖，有利于工作面稳定，台阶超长将导致延缓封闭成环时 间，不利于控制沉降及施工安全。控制超挖是为了保证台阶拱脚、工作面的稳定，是开挖施 工的重要措施。当拱部围岩条件发生较大变化时，可适当延长或缩短台阶长度，确保开挖、 支护质量及施工安全。 11.2.4交叉中隔壁（CRD）法兼有台阶法和双侧壁导坑法的优点，有利于围岩稳定，保证施 工安全。 11.2.5双侧壁导坑法与CRD工法要求基本相同，目前常间的做法有两种。工法是先开挖隧道 两侧导坑，并及时施作导坑四周初期支护，再根据地质条件、断面大小，对剩余部分断面进 行一次或二次开挖。双线或多线隧道通过软弱围岩地段时，由于跨度较天（一般开挖宽度达 到11m以上），无法采用全断面或台阶法开挖，而采用双侧壁导坑法，相当于先开挖2个小跨 度的隧道，开挖后，围岩的自稳时间能够满足初期支护的需要，有利于施工的安全。侧壁导 坑完成后，剩余断面一般采用上、下两步开挖，上部开挖后，立即进行初期支护，安装钢架
支撑，并将钢架与侧壁导坑的钢架连接成一个整体，从而克服了大跨度带来的施工安全问题。 11.2.6中洞法适用于双连拱的隧道及地铁车站的施工，采用先施作中墙混凝土，后开挖两侧 的施工方法。
11.3.1在暗挖单拱双层式车站中，单拱单柱双层式车站均使用中洞法施工，单拱无柱双层式 车站均使用双侧壁导坑法施工；单拱无柱单层式车站均使用CRD法施工；而分离式车站的 单拱无柱单层式车站均使用CRD法施工。这三种类型车站的暗挖工法相对固定，与区间隧 道施工工法要求基本相同，本节主要对多拱双层式、多拱（或单拱）单层式和分离式单拱双 层式暗挖地铁车站暗挖工法提出要求。
表11.3.1暗挖地铁车站常用结构形式和暗挖工法一览表
11.3.2暗挖车站中洞法包括多种形式：多拱（单拱）单层车站中洞法、多拱双层车站中洞 法、双层单拱车站中洞法，如下图所示。
由上至下分步开挖及支护中洞
由上至下分步开挖及支护中洞
由上至下对称开挖 及支护侧洞①、②、③、④区
逐段拆除中隔壁， 施作顶、底粱及钢管柱
逐段拆除中隔壁， 施作顶、底粱及钢管柱
下而上逐段拆除剩余临时支护 满铺防水板，施作二次衬砌
车站附属结构施作，内部装修
由上至下分步开挖及支护中洞
由上至下对称开挖 及支护侧洞、②、③区
逐段拆除中隔壁， 施作顶、底梁及钢管柱
自下而上逐段拆除剩余临时支护 满铺防水板，施作二次衬砌
车站附属结构施作，内部装修
暗挖车站中洞法中洞法施工遵循“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则。先开挖 中间部分（中洞），在中洞内施作梁柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞 顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上，由于申洞的跨度较大，施工中一般采用 CD法（中隔壁法）、CRD法（交叉中隔壁法）等进行施作。具体施工顺序见图3。该施 工方法的特点是初期支护自上而下，每一步封闭成环，环环相扣，二次衬砌自下而上施作， 混凝土质量较容易得到保证，多在无水、地层相对较好时应用。该施工方法空间大，施工方 便，但该方法施工引起的地面沉降和影响范围较大。北京地铁5号线蒲黄榆站、磁器口站、 天坛东门站、崇文门站（下穿既有线段除外）等采用了中洞法施工。 11.3.3暗挖车站侧洞法包括单拱单层式车站侧洞法、多拱单层式车站侧洞法等形式，如下图 所示
侧洞法是先开挖两侧部分（侧洞），在侧洞内做梁、柱结构，然后再开挖中间部分（中 同），并遂渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。具体施工顺序见图4。侧 洞法对于单层多跨的大断面车站较为适用，地铁5号线的张自忠路站中间过街部分采用此方 法施工。 第2款强调柱洞格栅钢架位置准确，以便于与中洞横向节点连接。第3款上台阶开挖后 及时施工初期支护，并安装临时钢支撑，确保侧洞结构稳定。 11.3.4柱洞法包括单拱多跨单层式车站柱洞法、多拱单层式车站柱洞法等形式，如下图所 示。 柱洞法将整个断面开挖横向分为侧洞、有柱的柱洞和中洞共5个洞，每洞分上、中、下 3层，台阶法施工。先自上而下对称施工柱洞初期支护，再由下而上施作柱洞二次衬砌，建 立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后，施工2个柱洞中间的中洞初期支护和二次衬砌，形成整 个大中洞稳定体系。再对称自上而下施工两侧洞初期支护，最后纵向分段自下而上对称施作 二次衬砌，完成结构闭合。台阶法拱部初支施工应在中柱、边桩和纵横梁形成框架结构受力
法施工引起的地面沉降量较小，安全度大，但中洞开挖时受力转换复杂。地铁5号线崇文门 站下穿既有线和东四站下穿东四菜市场浅埋暗挖段采用了柱洞法施工。
图11.3.4多拱（或单拱多跨）单层车站柱洞法
第1款强调柱洞格栅钢架位置准确，以便于与中洞横向节点连接。 第4款柱洞施工包括初期支护和车站的梁、柱支撑体系。 11.3.5洞桩法（PBA法）可分为单层导洞洞桩法、双层导洞洞桩法等形式，如下图所示。PBA 法（洞桩法）是对传统的地面框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合，将导洞技术、桩技 术、拱技术及框架结构进行综合运用的一种新的地下工程施工方法。在地面上不具备施作基 亢围护结构条件时，改在地下小导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱，共同构成 桩、梁、拱支撑框架体系，承受施工过程中的外部荷载，然后在顶拱和边桩的保护下，逐层 向下开挖体，施作内部结构，最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而 成的永久承载体系。北京地铁复八线的天安门西站、王府井站及地铁10号线的劲松站、工 本北路站、呼家楼站、光华路站、国贸站和苏州街站等采用了PBA法施工。 第4款上部导洞初期支护拆除，安装临时支撑主要指安装拉（压）杆件，防止结构受力
不均匀引起的变形、失稳。 第5款车站土方开挖、主体结构施工顺序按照逆作法或顺做法施工，均应分段施工；当 中立柱受压稳定、边桩设支撑时可顺作法施工结构
第3款本条所述中间洞室是指两侧导洞与盾构之间的部位，是扣拱需开挖的部分。 第4款盾构隧道内架设支撑主要是为了避免管片周边土体约束解除造成的隧道变形。 第7款宜深孔注浆加固主要是为了提高初衬扣拱与盾构钢管片连接处节点土体的稳定 性，保证节点开挖、焊接过程中土体不塌，为焊接作业提供充足的土体自稳时间和作业条 件。
11.4.9施工段仰挖角度一般为26°～30°，采取仰挖施工的主要原因有：1）换乘车站施工时， 新建车站与既有车站间修建换乘通道，新建车站标高比既有车站低，既有车站在运营中无法 提供开口施工的条件，且地面无新增竖并的条件；因此，只能从新建车站向既有车站仰挖施 工换乘通道。2)新建出入口地面征地困难，无法及时提供作业面进行暗挖通道施工，从车站 提供作业面向外施工时，即面临仰挖施工。 与明挖及俯挖施工相比，仰挖施工存在的主要安全风险有：1)施工段所处地层（杂填土 类）稳定性差，土体容易因失稳而塌方，尤其是拱顶上方及两侧边墙易失稳塌；2)施工段 仰角一般为26°～30°挑高高度基本都在4m11m，人员上下及拱架格栅等初期支护材料 运输比较困难，若防护和安全措施不到位，易引起人员和材料的滑落，造成不必要的伤害： 3)由于存在仰角，施工通风不畅，且掌子面聚集热空气，作业环境易造成施工人员不适，引 发安全事故，如长期处于该环境下，则容易引发职业病。 仰挖施工过程中由于从下向上施工，坡度较大，造成初期支护格栅钢架运输及架设时操 作困难，人员上下及掌子面就位困难，掌子面核心土不易留设，且热空气向上方汇集后不易 排出，掌子面温度较高等，这些问题如不解决，则无法安全地进行仰挖施工。为解决坡度较 大而造成的人员上下及运输困难问题，在已经施工完毕的地段设置人行台阶，以利于人员上 下及物资运输。在掌子面附近安装小型作业平台，解决人员就位问题。采取全断面注浆加固 地层，可适当缩小掌子面核心土，洞内增设风机，加大通风力度，降低掌子面温度。 注浆效果主要指土体加固后的稳定性和止水性两个方面，一般由监理单位组织各方进行 收
“之”字形纵向连接筋
11.4.10针对地质条件、周边管线复杂的城市暗挖地铁车站，出入口采用俯挖（向下开挖）更 能确保施工安全，降低施工风险，但大坡率出入口通道采用俯挖施工渣土运输困难，一般采 用可调式传送带，可有效解决地铁车站出入口俯挖施工组织困难问题
图11.4.10俯挖传送带示意图
12.1.1初期支护应在隧道开挖后及时进行施作，确保施工安全。 12.1.5施工单位应加强施工监测，尤其是对隧道初期支护的监测与巡查，以保证施工安全。 遂道近接重要建（构）筑物施工时，在施工单位进行监测的同时，应由建设单位委托第三方 监测，以保证结果公正、有效。 12.1.7转弯、折点处的格栅钢架在曲线内外间距有所差别，需要计算、绘制格栅钢架排列图 以指导格栅钢架安装。
12.2格栅钢架、连接筋和钢筋网安装
12.3锁脚锚管（杆）
12.4喷射混凝土施工
12.4.1检查喷射机状态主要是为了使其保持良好的工作性能，对于保证施工连续进行，保证 喷射施工的质量和安全。 12.4.3喷射混凝土（潮喷）作业开始时，一般先送风送水，后开机，再给料；结束时，应待 料喷完后再关机停风。喷射作业完毕或因故中断喷射时，应先停风停水，然后将喷射机和输 料管内的积料清除干净。1）清理受喷面主要清除浮渣及堆积物，保证接茬质量。
12.4.6喷射混凝土的养护应在终凝2h后进行，当环境潮湿有水时，可根据情况调整养护时 间。 12.4.7喷射混凝土施工温度低于+5℃，即使加入速凝剂，混凝土也很难成型，因此本条对 施工气温提出控制要求。 12.4.8本条为喷射混凝土结构质量基本要求，混凝土性能主要指抗压强度、抗渗等级和喷层 与围岩以及喷层之间粘结等指标。抗压强度及抗渗压力试件制作组数：同一配合比，区间或 小于其断面的结构，每20m拱和墙各取一组抗压强度试件，车站各取二组；抗渗压力试件 区间结构每40m取一组；车站每20m取一组。对喷层厚度，区间或小于区间断面的结构每 20m检查一个断面，车站每10m检查一个断面。每个断面从拱顶中线起，每2m凿孔检查 个点。断面检查点60%以上喷射厚度不小于设计厚度，最小值不小于设计厚度1/3，厚度 总平均值不小于设计厚度时，方为合格。
12.5区间隧道初期支护
或三部进行，每开挖一步及时施作锚喷支护 安设钢架，施作中隔壁、底部临时仰拱，打设锁脚锚管，中隔壁墙依次分步联结而成，之后 再开挖中隔墙的另一侧。 12.5.3双侧壁导坑法应先进行两侧导洞施工，剩余断面宜采用上、下两步开挖，上部开挖后 立即进行初期支护，安装钢架支撑，并将钢架与侧壁导洞的格栅钢架连接成一个整体
12.6.2侧洞法是先开挖两侧部分（侧洞），在侧洞内做梁、柱结构，然后再开挖申间部分（中 洞），并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。具体施工顺序见图4。侧 同法对于单层多跨的大断面车站较为适用，地铁5号线的张自忠路站中间过街部分采用此方 法施工。 12.6.3柱洞法将整个断面开挖横向分为侧洞、有柱的柱洞和中洞共5个洞，每洞分上、中、 下3层，台阶法施工。先自上而下对称施工柱洞初期支护，再由下而上施作柱洞二次衬砌， 建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后，施工2个柱洞中间的中洞初期支护和二次衬砌，形成 整个大中洞稳定体系。再对称自上而下施工两侧洞初期支护，最后纵向分段自下而上对称施 作二次衬砌，完成结构闭合。台阶法拱部初支施工应在中柱、边桩和纵横梁形成框架结构受 力体系后方可进行，拱部初支完成后方可按逆筑法施工至底板。具体施工顺序见图。柱 同法施工引起的地面沉降量较小，安全度天，但中洞开挖时受力转换复杂。地铁5号线崇文 门站下穿既有线和东四站下穿东四菜市场浅理暗挖段采用柱洞法施工。 12.6.4PBA法（洞桩法）是对传统的地面框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合，将导
同技术、桩技术、拱技术及框架结构进行综合运用的一种新的地下工程施工方法。在地面上 不具备施作基坑围护结构条件时，改在地下小导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和梁、 拱，共同构成桩、梁、拱支撑框架体系，承受施工过程中的外部荷载，然后在顶拱和边桩的 保护下，逐层向下开挖土体，施作内部结构，最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二 次衬砌组合而成的永久承载体系。北京地铁复八线的天安门西站、王府井站及地铁10号线 的劲松站、工体北路站、呼家楼站、光华路站、国贸站和苏州街站等采用了PBA法施工。 12.6.5暗挖车站钢筋混凝土桩施工基本现行国家标准《建筑桩基施工技术规范》JGJ94的有 关规定，但是，地下施工具体特殊性，为此提出要求。 第1款围护结构首桩、角桩的位置一般由监理组织复测并出具报告，以保证位置准确， 第2款由于导洞内空间狭窄，为提高成孔效率和质量，一般选用的改进型钻机有GSD 50改型天口径液压钻机（8～14h成孔，Φ800mm）、XQZ一100型泵吸反循坏机械钻机 （36～60h成孔，Φ800mm）、GPS一IⅡI型泵吸反循环机械钻机（36～48h成孔，Φ1000mm）。 第3款边桩需要有一定的外放距离，主要为防止导洞内钻孔灌注桩侵入到车站主体结构 断面，目前规范要求桩的垂直度误差为1%，但在实施时，考虑到施工条件、设备性能等条 件，按照经验确定的边桩外放距离。在施工钻孔过程中，钻孔桩每进深5m左右，用全站仪 实测一下深入桩底且态空钻锤钢丝绳距设计桩中心偏位情况进行调整。 第4款由于桩间距较小，为了防止对邻近已成孔的扰动，本条规定跳钻施工的顺序，以 保证施工质量。 第5款由于导洞高度有限，因此钢筋笼需要现场连接，连接处套筒连接外，也可采用手 工焊接，但是时间长，质量受焊工水平、环境条件影响较大。 第6款由于拆除钻杆和吊装钢筋笼的时间较长，容易造成塌孔、沉渣厚度控制难的问题 本条提出解决办法。泥浆是根据工程的地质情况制备泥浆，确保泥浆的性能指标，防止孔 壁的缩径和塌，泥浆性能指标一般按照《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299的要 求执行，一般根据地质资料及工程实际选用，常用的有：优质黏土、膨润土以及化学粘合剂 造浆进行护壁。 12.6.6人工挖孔桩根据桩径尺寸破除洞底格栅，洞底格栅混凝主破除后需按设计要求对格栅 钢筋进行加固处理后方可割除格栅钢筋，确保导洞稳定性。 12.6.7钢管柱的钢管是重要的材料，需要特别注意。 1）钢管表面洁净，既是质量的基本要求，也是保证钢管柱内壁与核心混凝土紧密粘结 的重要措施。 2）本条所述焊接材料包括：焊条、焊丝、焊剂等材料，设计要求全焊透的一、二级焊 逢一般采用超声波探伤进行内部缺陷的检验，超声波探伤不能对缺陷作出判断时，需采用射 线探伤，其内部缺陷分级及探伤方法执行国家现行标准，一般由设计单位确定探伤标准。 12.6.8钢管混凝士柱定位和固定是施工重要的控制环节，关系到车站施工质量和使用
第3款双法兰是为了钢管柱与预理法兰连接，避免出现切割螺栓的现象，从而保证钢管 柱安装质量。 第5款钢管法兰连接宜用高强度大六角头螺栓连接副、扭剪型高强度螺栓连接副、钢网 架用高强度螺栓、普通螺栓、铆钉、自攻钉、拉铆钉、射钉、锚栓（机械型和化学试剂型） 地脚锚栓等紧固标准件及螺母、垫圈等标准配件，其品种、规格、性能等应符合现行国家产 品标准和设计要求。高强度大六角头螺栓连接副和扭剪型高强度螺栓连接副出厂时应分别随 箱带有扭矩系数和紧固轴力（预拉力）的检验报告。钢结构制作和安装单位应按规范的规定 分别进行高强度螺栓连接摩擦面的抗滑移系数试验和复验，现场处理的构件磨擦应单独进行 磨擦面抗滑移系数试验，其结果应符合设计要求。 12.6.9钢管柱钢筋笼下料长度根据技术交底，采用尺量长度，在考虑钢筋接头错位的长度后 故出明显的切割标记。钢筋切割应采用钢筋切割机进行。在切割过程中，应保证钢筋切口 的垂直，不能有马蹄形或挠曲。钢筋的运输由龙门吊从井口吊至工作面。每次吊放数量、长 度应适中，不应装载过重、过长构件，并采取措施绑扎固定。 12.6.10钢管柱混凝主浇筑施工中可采用敲击钢管的方法进行初步检查，如有异常，则需用 超声波检测，对于不密实的部位，则需要与设计单位、建设单位协商处理办法，如采用钻孔 压浆的方法进行补强，然后将钻孔补焊封固。 12.6.11扩挖车站施工包含了大盾构、中洞法、PBA等各项工法的元素，以中洞法的整体工 为主体，首先采用大盾构施工中洞并进行中墙施工，之后采用PBA工法进行初衬、二衬扣 拱，创造相对开阔的地下施工空间，最后进行下部土方、结构施工，闭合二衬结构。 第2款洞内钻孔灌注桩是受力体系中最重要的承重构件，一般采用正循环钻机洞内成孔， 孔和灌注过程中要及时调整泥浆比重，控制成孔质量和桩端沉渣厚度，并在混凝土浇注完 成后进行桩端注浆提高桩端承载力。 第5款盾构隧道内中墙纵梁体系一般高度9.0m，中墙厚度500mm，顶部与封顶块之间设置 4Φ25抗剪键连接，底部与管片间设置抗滑移构件，中墙纵梁体系设置三道钢支撑与盾构管 片连接，施工控制重点是确保抗剪键、抗滑移构件和钢支撑的施工质量。中墙底纵梁两侧不 受到管片的侧向约束，偏载作用下产生侧向滑移，需在底纵梁两侧设置临时型钢支撑 第6款主要用于强化格栅安装的现场管理，确保初衬施工的现场质量
12.8初衬背后填充注浆
12.8.2对空洞处的初步处理是为了防止土层继续塌，造成跟大范围的土层松动，减少地表 沉隆。
13.1.1二次衬砌施作时间应根据， 结合地表沉降情况确定， 宜在隧道贯通、初期支护变形经分析已稳定后施作。初期支护验收包括：厚度、中线、高程 争空测量，确保满足二次衬砌厚度和隧道最终尺寸。 13.1.2初期支护具有足够的刚度和强度，且应尽早施作二次初砌，共同受力
13.2.2模板及其支架需要根据工程结构形式、荷载大小、地基土类别、施工设备和材料供应 等条件进行设计。模板及其支架能可靠地承受浇筑混凝土的重量、侧压力以及施工荷载 3.2.3本处模板高程是指模板支搭的标高，是设计高程加预留沉落量。 3.2.7顶板结构一般先支立支架后铺设模板，沉落量需要根据支架情况确定。
13.3.2模板台车是由支撑结构、模板、调整机构(液压或螺杆)、行走机构等组成的隧道二次 衬砌混凝土浇筑用的整体移动装置。台车适用于标准断面隧道的拱墙施工，台车长度一般 m～12m，外部模板自带注浆窗口，同时设有施工缝止水带、注浆管安装模板，一体化施 工。整体性较好。小隧道、平顶直墙隧道一般采用钢模板、满堂红支架体系。 13.3.5模板台车就位后需要启动微调机构调整台车模板位置和断面尺寸。
13.6二衬背后回填注浆
13.6.2结构内的管端可采取防止结构混凝土进 的借施 股有连接管路的装置， 于注浆管的连接。 13.6.4回填注浆主要冲天初期支护与二衬之间的空隙，注浆压力不宜太高。
13.7临时中隔壁（支撑）拆除和体系转换
13.7.3中隔壁（CD）法支撑拆除宜分两步进行：先分段拆除中隔板横撑，铺设防水层，浇 筑底板、下部边墙混凝土，并根据监测信息确定是否换撑；继续分段拆除的、竖向支撑，铺 设防水层，浇筑拱墙混凝土。 13.7.4交叉中隔壁（CRD）法支撑先宜跳仓拆除底层中隔墙竖向支撑，铺防水层，施作底
板和下部边墙二衬结构，并应预留钢筋、的防水层接头：第二步应跳仓拆除中部临时支撑（包 活中隔墙竖向支撑和中隔板横向支撑），铺防水层，施作中板和边墙二衬结构，并应预留钢 筋、的防水层接头；最后，应分段、跳仓拆除上部临时支撑，铺防水层，施作拱顶和边墙二 次衬砌，完成结构施工。 13.7.11本条第4款，主要对顶纵梁预留的防水接头检查，破损部位及时修补，必要时可采 取预埋注浆管、增设止水胶等多道防水措施。 13.7.13本条第1款PBA工法初支扣拱是受力转换的第一步，初支结构与封顶块的连接、 盾构管片与中柱结构抗剪措施是施工关键。 第3款二衬扣拱施工顺序一般为封顶块管片拆除→二衬扣拱；下部结构施工顺序一般为 中部管片逐步拆除及土方开挖→二衬底板、侧墙结构施工
14.2.3本条第2款，平整度检查一般采用3m直尺检查，检查频率每平方米范围内1点。 14.2.7卷材铺贴基层面一般先涂刷处理剂，干燥后再铺贴附加层，在基层面上测放出基准线 后，方可进行卷材铺贴。
14.2.3本条第2款，平整度检查一般采用3m直尺检查，检查频率每平方米范围内1点。 14.2.7卷材铺贴基层面一般先涂刷处理剂，干燥后再铺贴附加层，在基层面上测放出基准线 后，方可进行卷材铺贴。
14.4水泥砂浆防水层
14.4.1防水砂浆应包括聚合物水泥防水砂浆、掺外加剂或掺合料的防水砂浆。水泥砂浆防水 层主要用于地下工程主体结构的迎水面或背水面，不应用于受持续振动或温度高于80℃的 地下工程防水。 14.4.2防水砂浆的配合比和施工方法应符合所掺材料的规定，其中聚合物水泥防水砂浆的用 水量应包括乳液中的含水量
14.6.2可卸式止水带安装时应增加紧固件的数量，保证安装牢固。 14.6.7后浇带宜用于不允许留设变形缝的工程部位
14.6细部构造防水
15.1.7对隧道本身进行施工监测外，还包括对环境的监测，连续监测是指应对所穿越工程进 行穿越施工期间24小时不间断监测。 15监测仪器
15.3.1监测仪器包括电子水准仪、全站仪、位移计、收敛计、测斜仪等。
17 风、水、电、通风和扬尘控制
17.1.1轨道交通施工时，一般将空压机集中安设在整并口的空气压缩机站内。为了方便施工 车站导洞开挖时，可采用移动式空压机。 17.1.2轨道交通暗挖隧道、车站一般在城区施工，距离居民、单位较近，噪声、振动对环境 影响较大，需要采取措施。 17.1.4压缩空气在输送过程中，由于管壁摩擦、接头、阀门等产生沿程阻力，会产生压力损 失。钢管的风压损失可由下式估算：
17.2.1生活饮用水关系到施工人员的身体健康，应严格控制。 7.2.2施工用水量一般根据工程规模大小、机械用水量、施工进度、施工人员数量和气候条 件确定。
17.2.1生活饮用水关系到施工人员的身体健康，应严格控制。 17.2.2施工用水量一般根据工程规模大小、机械用水量、施工进度、施工人员数量和气候条 件确定。
T／CEC 165.6-2018标准下载17.3供电和照明系统
17.3.2为保证施工连续供电，现场备用电源可采用发电机，有条件的区域可采用双路供电， 17.3.3接地是指由高压电缆外皮、低压电缆接地芯线、照明线路的中性线连接起来的接地网
17.4 通风系统和扬尘控制
17.4.1压入式通风是指通风机将新鲜空气经过风管压入工作面，污浊空气沿隧道流出，具有 有效射程大、排除粉尘作用强等特点。抽出式是指通风井经风管将工作面的污浊空气抽出， 新鲜风流眼隧道流入，具有在有效吸程内排除粉尘效果好，所需风量小，回流风不污染隧道 的特点。混合式是上述两种方法的综合利用，其中抽出式风机功率大，是主风机，压入式风 机作为辅助风机，将工作面粉尘搅匀排除。 17.4.2通风机位置的要求，是为了防止污浊空气进入洞内，形成恶性循环。压入式风管与工 作面的距离主要针对小断面、小风量、小直径风管，对于大断面、大风量、大直径风管，该 距离可控制在45～60m的范围内。 压入式风管有效射程（）可按下式计算
一效射程（m） 一隧道的断面面积（m2） 17.4.3抽出式风管端头与工作面的距离一般根据风管的有效吸程，根据现场实际条件确定， 抽出式风管有效吸程（）可按下式计算
17.4.3抽出式风管端头与工作面的距离一般根据风管的有效吸程Q／GDW 1794-2013 气体绝缘变压器技术条件.pdf，根据现场实际条件确定。 抽出式风管有效吸程（）可按下式计算
一有效吸程（m） 一隧道的断面面积（m²） 17.4.4混合式通风系统具有压入式通风和抽出式通风的特点，适用于大断面、长距离、机械 化作业，锚喷支护隧道的喷浆地点粉尘浓度高，采用混合式通风降尘效果明显。 17.4.6通风机选择一般考虑一定的通风裕量。北京市禁止使用燃油机械，因此本计算未列数 计算参数。当使用内燃机机械 所需风量可以经验公式计算。
式中：一无轨运输所需的通风量（m/min）； 一单位功率的通风量[m/(minkW)]；是一个统计数字，各国取值范围为2.1~ 7.0m/(minkW)，一般取值3.0m/(minkW)； 一洞内作业柴油机功率的总和（kW）。 17.4.7送风量越大、通风距离越长，选择风管直径就相应增大。但是必须考虑隧道断面情况， 保证风管能够在洞内布置，而不容易被施工机械、车辆撞坏、刮蹭。通风机的功率一般考虑 50%的裕量。 17.4.9软管容易被钢筋、锚杆挂坏，因此安装时应采取保护措施。控制软风管单根长度，主 要减少接头漏损，增加刚性连接，主要是减少接头漏风和降低局部阻力。 17.4.11隧道通风，主要是强制排除各类机械排出的废气及喷射混凝土产生的大量粉尘，保 证洞内的空气新鲜