SJG 95-2021 标准规范下载简介

SJG 95-2021 地下空间设计标准.pdf

要求等五方面考虑接入间距。 5.8.2第1款从目前高速公路、城市快速路运营来看，互通立交出入口区域由于 需要分合流，交通运行环境复杂、车辆变换车道频繁、车速变化大，导致该区域 通常成为事故多发点。当该区域存在小半径平曲线、竖曲线或者平纵组合不良等 情况，都会造成行车视距问题，增加行车安全隐患，更容易引发交通事故，因此 应避免在这些可能引起视距不良的路段设置出入口。 第3款为保证驾驶人具有足够时间，能够在一定的距离前识别前方出口的 存在，然后采取正常的变换车道驶离主线，进入减速车道，然后再采取正常的减 速度减速行驶至匝道，避免驾驶人对出口位置认识过退而导致忙减速或误行倒 车等行为发生，这个距离称为“识别视距”。对于地下道路，由于合流点通常也 是事故多发路段，为了充分保证行车安全，本标准还规定了合流入口的识别视距 目的也是保证主线车辆能够及时发现匝道汇流进入主线的车辆，防止因车速差异 较大，视距不足时，而造成主线车辆停车不及与汇入车辆发生追尾等事故 本标准规定的识别视距，与现行行业标准《公路路线设计规范》JTG020规 定的互通立交识别视距定义相同。在判断出口时，驾驶人应能够看到分流鼻端标 线，故物高应为0，目高对凸形竖曲线规定为1.2m，对凹形竖曲线规定为1.9m 当为混合车道、货车比例较高时，应验算货车停车视距，货车目高规定为2.0m 因此，在出入口区域当存在半径较小的竖曲线或平曲线时，需要验算出入口的识 别视距是否满足。 第4款互通立交区域汇流鼻前，通常而言，匝道与主线应保证一个通视三 角区，即主线100m和匝道60m，在这三角通视区范围内不应有遮挡视线的障碍 物。地下道路由于主线、匝道两侧都存在侧墙，在汇流鼻端很难保证通视三角区 匝道车辆在汇流前无法获知主线交通运行状况，容易造成随意汇入主线，而造成 主线车辆发现不及而发生侧碰、追尾等交通事故发生。为此，应阻止匝道车辆随 意或者过早汇入主线，保证其能够有足够时间观察主线车流状况，加速到一定程 后减少与主线的运行速度差，因为这样，才能提高行车安全。因此，本标准规 定在匝道与主线间汇入段设置一定长度的隔离设施，保证车辆之间的通视；隔离 长度为主线的一倍停车视距值。 隔离方式含有标线隔离和物理分隔设施。建议地下道路合流段采用物理隔离

分隔设施颜色宜醒目，能反光，具体应符合现行国家标准《城市道路交通设施设 计规范》GB50688规定，且注意隔离设施高度等自身条件，不能影响行车视距 第5款进入地下道路时，光线明暗过渡，驾驶人通常需要一个视觉适应过 程。为减少在这段过程范围内主线车辆行车受干扰，提高入口附近行车安全，本 标准借鉴挪威隧道设计做法，提出在这个过渡适应区域应避免设置合流点，距离 为照明设计中入口段长度与第一过渡段长度之和。 5.8.3第1款减速车道长度由过渡段长度和减速车道规定长度组成；其中，减速 车道规定长度是从确保一条车道宽度的断面起到导流岛端部的长度。日本、美国 和西欧等国家，均对减速车道车行状态提出许多不同假设。美国各州公路与交通 运输工作者协会（AASHTO）假定是：认为车辆先按主线平均车速由三角段转移 车道进入到减速车道，之后再减速：第一次首先采用发动机来减速，第二次再利 用制动器来进行减速，车速在到达减速车道终点时，减至匝道平均车速。本标准 计算时，采用AASHTO假设模型。 加速车道是车辆从匝道进入主线路时，为了减少对主线影响而设置的过渡车 道。它不仅为车辆提供加速场所，也为车辆提供一个与主线车辆合流的机会。加 速车道长度设置是否合适，在很大程度上决定了入口匝道连接段交通运行质量 加速车道长度如果设置过短，汇入车辆不能及时找到可插入间隙；或者不得不在 加速车道上停车等待，造成后面车辆排队；或者强行进入，诱发交通拥挤和交通 事故，降低主线服务水平。加速车道如果设置过长，则会增加工程建设成本。 由于地下道路主线、匝道两侧都存在侧墙，在汇流鼻端无法和地面道路一样 保证主角通视区。为了保证匝道车辆能够有足够时间观察主线车流状况，同时加 速到一定车速，减少与主线的运行速度差异，地下道路加速车道长度模型设计 还需要在地面道路变速车道计算模型基础上增加这一过程，总体分解为四个过程 丰辆对主线车流的认识感知过程即视距隔离段距离、加速过程、等待合流段长度 以及变道过程。总之，地下道路加速车道长度首先应满足车辆对主线车流的认识 感知过程，以保证行车视距，在此基础上再考虑到车辆的加速以及汇入过程。 5.9交通设施 5.9.1第1款为合理引导周边地面道路交通进入地下道路，提高地下道路利用 效率，充分发挥地下道路缓解交通功能，地下道路除下穿路口的地下通道外，在

地面周边路网一定范围内应设置入口指路标志。而下穿路口的地下通道，是指下 穿一个或连续下穿多个道路交叉口的地下道路，也俗称下立交。此类型地下道路 般距离短，作为主线的一部分，主要解决节点交通，此外通常地面都设有辅道 因此，下穿路口的地下通道专门在周边路网范围内设置入口引导标志的必要性不 大。 现行国家标准《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038对于城市快 速路出入口引导，已作出详细规定。但对于地下道路，除了快速路等高等级道路 外，地下车库联络道等同样需要入口引导。因此，本标准在GB51038基础上， 补充规定了这些类型地下道路入口引导标志的设置要求。对于快速路和主干道 本标准采用与GB51038一致的规定；对于地下车库联络道，则应在入口周边1km 范围设置引导标志，引导标志应指示方向和距离，具体应设置在周边的主要交 口范围处。 第2款本款规定了地下道路入口前应设置的交通标志，包括地下道路指示 标志，以及根据交通管理需求而设置的限速、限高、限制通行、禁止停车、禁止 超车等禁令标志。其中，地下道路指示标志用于指示前方地下道路的名称及长度 考虑到地下道路照明可能不足，在入口前还应设置开车灯警告标志，提醒警告驾 驶人在进入道路内部打开前照灯。 对于有限高有要求的地下道路，从国内目前已运营情况来看，大多在入口前 连续设置2次～3次超高警告，采用软硬相结合的控制措施，最后一次应为强制 性阻止车辆进入措施，如设置硬杆型防撞门架。还有部分地下道路，采用4次警 告措施，例如上海复兴东路隧道，在浦西、浦东入口处共设置四级警告：一级警 告采用限高标志牌；二级警告采用交通限高标志牌结合硬橡胶条击打方式；三级 警告采用红外线超高检测仪，红外线超高检测仪与隧道人口处信号灯联动，当检 测仪检测出超高车辆时，入口的红色信号灯亮起，入口检查亭值班人员可引导超 高车辆驶离隧道；四级警告为钢结构防撞门架，强制性阻止超高车辆驶入。目前 从运营来看，基本通过前两级超高警告可将超高车辆分离，逐级设置超高警告的 方法，效果比较明显。 地下道路入口设计还应体现道路“纠错”理念，即设置绕行通道，各级警告 标志之间应保持一段距离，能保证误闯入的超高车辆及时分离，当最后被强制性

禁正止通行后也能通过引导某住宅小区5号、6号、7号楼装修工程施工方案.doc，绕行驶离主线，以不阻碍进人地下道路的正止常交通通 行。 第3款长时间在隧道内行驶，通常会使人产生恐慌感，从而影响驾驶人正 常的驾驶行为。故在标志、标线设置时，可采取每隔一定距离增加一块隧道出口 距离预告标志，这在一定程度上可减轻驾驶人的恐慌心理。 第5款地下道路的交通标志一般设置在道路前进方向的右侧或上方，但由 于地下空间封闭、设计净高较小，两侧侧墙对标志的遮挡影响比较大，所以，地 下道路交通标志设置时，应注意侧墙对交通标志的可识别性影响，以满足道路便 用者在动态条件下的视认性要求。考虑在动态条件下发现、判读标志及采取行动 所需的时间和前置距离，保证充分的视认距离，交通标志应设置在驾驶人最容易 识别位置。 第6款由于地下道路空间相对封闭，传统反光交通标志使用时间较长后， 会因空气油污而失去反光效果。因此，地下道路宜采用照明式和主动发光式标志 增加交通标志的可识别性。标志宜体薄量轻、便于悬挂，亮度应衰减慢、便于长 期工作；标志可采用单面发光或双面发光、主动发光和被动反光相结合方式。 其中，照明式又可分为内部照明式和外部照明式。内部照明式文可分为： 是在内部设置灯泡或灯管，做成灯箱形式，但这种标志体积相对笨重，且内部灯 管易损坏；另外一种采用LED光源，这种标志一般体薄量轻，在有限的空间内 便于悬挂，同时亮度衰减慢，便于长期工作。发光式一般是指标志的字体直接发 光。但无论采用何种光电标志形式，由于标志本身不能反光，一旦内部电路出故 章时，标志功能作用将丧失。因此，地下道路交通标志最好是采用发光与被动反 光相结合方式，这样既能有效保证标志的使用效果，又可以提高标志的可靠性 第7款地下道路设计净空小，而交通标志布设不得侵入地下道路建筑限界 内，因此，地下道路的交通标志在尽可能满足现行相关标准的情况下，尺寸可适 当调整；对降低尺寸的交通标志，应保证驾驶人的可读性和可视性。此外，还可 以通过增强照明、优化标志版面信息等措施，提高标志的可读性和识别性。设计 可参考现行国家标准《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038，对地下 道路内或桥下因建筑限界、结构承载能力限制等特殊情况，需缩小标志版面尺寸 时，规可适当减小文字高度，最小高度不应小于一般值的0.8倍，或采用高宽

根据地面道路的重要程度，区分引导，对于重要道路的可增加预告级数，比如当 出口地面道路为快速路或主干路时，可增加至3级预告。 第14款线形指标较低的地下道路对驾驶人视线影响较大，故本款提出对线 形指标较低的地下匝道、主线等曲线路段应设置线形诱导标志，急弯时可布设急 弯警告标志，提醒警告驾驶人。 5.9.2第1款考虑主干路及以下等级的道路以片区进出服务功能为主，因此在照 明条件满足相关要求，足够保证驾驶员良好行车视线的情况下，可采用虚线车道 分界线；对于快速路及以上等级的道路以通过性功能为主，车流量较大、车速快 为降低车辆随意变道产生的安全隐惠，应采用实线车道分界线。 第2款地下道路进出洞口、分合流、急弯、平纵线形不良等路段，通常均 是事故多发路段，因此规定，在这些路段范围设置实线车道分界线，禁止变换车 道和超车。 第3款隧道内由于油渍、粉尘不能得到天然雨水的清洗，而隧道半封闭状 态使得内部水分不能得到及时排出，故路面相对处于潮湿、易滑状态，隧道内路 面抗滑系数低容易导致追尾等交通事故。因此，隧道内路面及标线应采用较高抗 滑性能材料。 第4款隧道内硬路肩、路缘带宽度与一般路基段的不一致以及隧道内高出 路面的检修道，均容易导致交通事故发生。因此每隔一定长度设置一个突起路标 可在灯光照射下可以清晰地显示检修道的边缘。 第5款由洞外进入隧道内产生“黑洞”效应、由洞内驶出隧道产生“白洞 效应，均使驾驶人眼晴发生10s左右的视觉损害。此时，驾驶人未看清洞口状况 发生车辆碰撞洞口、洞身，以及对碰、追尾等，从而可能引发交通事故。因此应 在进入隧道前，设置隧道洞口预告标志，预告前方路况；隧道洞门设置立面标记 使驾驶人明晰洞口轮廓。 第6款鉴于地下道路两侧干扰少，尤其是在进入地下道路的下坡长直线、 大半径曲线路段都容易诱发超速；当在高速情况下突然驶入线形指标较低的小半 径、急弯、陡坡等路段时，极易发生交通事故，因此，本款规定在进入事故易发 路段之前，应通过设置减速振荡标线，采取一定交通措施控制车辆运行速度。 5.9.3第1款地下道路内侧车道行驶车辆与侧墙的侧向距离较小，故应为防止车

辆失控直接与碰撞侧墙，避免对结构造成破坏。同时，侧墙内部一般布设运营所 必需的设备系统，在车辆直接碰撞侧墙后，也会对内部设备系统造成损害。因此 也下道路必须设置防护设施，避免失控车辆与侧墙直接碰撞。从实际应用来看： 当前地下道路两侧大多采用混凝土防撞侧石作为防撞设施。具体设置标准可参考 国家或深圳市现行标准。 第2款本款规定，在分流端部应设置防撞垫（防撞桶）等防撞设施，防止 车辆与分流端部结构发生碰撞。 第3款地下道路散开段通常采用路侧护栏与地面道路分隔，防止地面道路 车辆跌入。本款规定，路侧护栏端部应作安全性处理，避免直接暴露。这是因为 车辆若与未经处理的护栏端头碰撞，碰撞角度大、缓冲时间短、加速度大，会对 车辆和乘员造成严重危害。护栏端部处理方法较多，一般常用方法有：①采用吸 能型端部设计；②护栏端部外展到路侧外；③护栏端部采用埋入式设计；④设置 防撞桶。设计应根据实际情况，考虑工程成本等因素，选取合适的处理方法。 第4款《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：“在道路同方 向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道”。当中央分隔 带宽度为7m时，加上两条左侧路缘带宽度2×0.75=1.5m，中间带宽度为8.5m 如相会两车均在快速道上行驶，其横向间距值为12.25m（S=8.5+2× 3.75/2=12.25m）。故当中央分隔带宽度大于9m时，一般都能有效降低眩光对驾 驶行为的影响，或者说，此时眩光对驾驶行为的影响可以忽略。因而现行规范规 定在中央分隔带宽度大于或等于9m时，就不必设置防设施。同时，当道路路 基的横断面为分离式断面，上下行车行道不在同一水平面时，理论计算和实践经 验均表明：若上下行车行道的高差小于或等于2m，会车时眩光对驾驶员的影响 较大，需设置防眩设施；而在高差大于2m时，眩光影响较小，并且在这种情况 下，一般都应在较高的车行道旁设置路侧护栏，而护栏（除缆索护栏外）也能起 到部分遮光作用，因而此时也不必设置专门的防眩设施。 5.9.4第2款本款规定了地下道路入口前交通信号灯设置。红色灯表示地下道 洛关团，禁正驶人，绿色灯表示地下道路止常通行，而左转箭头灯则表示在突发 青况下，地下道路关闭，车辆驶入对向车道或采取掉头转弯。地下道路信号灯应 设置在地下道路入口前的绕行通道或横向连接道前，保证车辆在发现信号灯指示

地下道路封闭信息后，能够及时采取措施，通过绕行通道驶出主线，或者采用横 向连接道驶入对向车道掉头转弯。注意，该处所谓“横向连接道”并非地下道路 内部的横向连通道，而是在入口前沟通连接左右幅道路。由于城市道路一般采用 整体式路基，因此，横向连接道一般就是中央分隔带的开口段。交通信号灯应显 示清晰，并保证视认范围；视认范围应根据车速和车道布置情况确定，不应存在 盲区。 第3款车道指示器大约每500m设置一组。在长直的地下道路内，标志间距 没置，以能看到一个接一个为准；在曲线处，应在弯道前设置一组标志。 国外隧道内车道指示器，除了绿色箭头灯和红色叉形灯之外，还有黄色箭头 灯。绿色箭头灯亮时，表示本车道准许车辆通行；红色叉形灯亮时，表示本车道 不准通行；黄色箭头灯亮时，表示前方本车道封闭，提醒驾驶人及时变换车道 让驾驶人有个适应过渡过程，同时也有利于提高车道利用率，见下图

图5.9.4车道指示器

5.10.1设计方案与沿线环境密切相关，对控制性节点应做必要的分析研究，达 到设计方案合理可行。 5.10.2工法选择和结构形式是隧道设计的核心内容，应充分领会工法的本质， 综合考虑后确定 5.10.5穿越山岭的分岔隧道在深圳等地区有一些实例，宜避开较差围岩，主要 考虑施工风险和工程造价的因素。 5.10.8主要针对地下变电所的重要性，提出了高于二级的标准。 5.10.9设计原则引用了现行行业标准《公路隧道设计规范第一册土建工程》 JTG3370.1有关内容，地下水流失对沿线建（构）筑物、地下管线等可能产生有 害影响，故提出了全包防水的要求。 5.10.10盾构法隧道一般不设外防水，盾构管片预制和明挖法隧道现浇结构应注 重混凝土质量，并重点加强构造缝的防水措施

考虑施工风险和工程造价的因素。 5.10.8主要针对地下变电所的重要性，提出了高于二级的标准。 5.10.9设计原则引用了现行行业标准《公路隧道设计规范第一册土建工程》 JTG3370.1有关内容，地下水流失对沿线建（构）筑物、地下管线等可能产生有 害影响，故提出了全包防水的要求。 5.10.10盾构法隧道一般不设外防水，盾构管片预制和明挖法隧道现浇结构应注 重混凝土质量，并重点加强构造缝的防水措施。 5.11通风与防排烟 5.11.9关于一类、二类、三类或四类隧道的分类方式，执行现行国家标准《建 筑设计防火规范》GB50016第12章“城市交通隧道”。

5.11.9关于一类、二类、三类或四类隧道的分类方式，执行现行国家标准《建 筑设计防火规范》GB50016第12章“城市交通隧道”

设计防火规范》GB50016第12章“城市交通隧道”

设计防火规范》GB50016第12章“城市交通隧道”

5.13.2本条系参照现行行业标准《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属 设施》JTGD70/2制订。 5.13.3第3款二级负荷可采用下列方式之一供电：（1）由双重电源供电 且在负荷配电箱处切换；（2）由一路35kV、20kV或10kV电源供电，且两台 变压器各引出一路低压回路，并在负荷配电箱处切换；（3）双重电源供电且两 台变压器低压侧设有母联开关时，可由任一段低压母线单回路供电（消防负荷除 外）

5.15.1地下道路设计，尚应按照远期设计年限预测交通量，设计各类设施的预 留预埋设施。远期设计年限系指：对于具干线功能的地下道路，为计划通车年后 20年：对于具集散功能的地下道路，为计划通车年后15年：其他地下道路可根 据实际情况确定 第3款鉴于监控系统分级受到单洞长度和设计年度预测通道单洞年平均日 交通量两个因素的影响，其图表比较复杂，本款提出，直接参照现行行业标准《公 隧道交通工程设计规范第二册交通工程与附属设施》JTGD70/2）图3.0.2，

5.15.2各监控系统设置，尚应符合以下

控制器宜设置在中央控制室，扬声器应设置在通道入口、出口处及人行横通道， 车行横通道处，通道内设置间距可为50m；无线广播方式时，应在通道进口前设 置醒目标志告知通道无线广播频率。 鉴于监控系统产品更新较快，有些技术参数或安装间距等，均可以根据产品 发展，进行适当调整，

6.1.1地下人行通道在总体布局时，必须与城市规划一致，适应行人出行需求。 人行地下通道属永久性构筑物，故在布局之初，即应考虑与周围环境相协调，符 合国土空间规划、交通规划、慢行系统规划和城市景观的要求，不应破坏附近文 物和重要建筑物，不应致使地下管线或构筑物过多拆迁，合理控制工程造价。 6.1.2地下人行通道设计，提倡空间统筹、统一规划，尽量同步建设，减少场地 开挖次数，

6.2.2地下人行通道跨越城市道路，一般包括跨越道路路口和跨越道路路段。平 面布置应遵循“简单、对称、顺畅”的原则。 1路口一般包括十字交叉口、三叉路口、异形交叉口等。因此，人行通道跨 越十字交又口时，一般采用“一”字形、“”字形、“L”形、“×”形、“O” 形、“工”字形、菱形、“花瓣”形等平面形状；跨越三又路口时，一般可采用 “T”形、“Y”形、“L”形、“II”形、“O”形、“△”形等平面形状；跨 越异形交叉口时，一般可采用“一”字形、“O”形、“S”形、梯形、弧线形 等平面形状。当路口为不规则交叉时，人行通道设计要根据主要人流方向，可采 用不规则形状布置。 2人行通道跨越道路路段时，一般采用“一”字形平面形状。 6.2.3设计应合理确定人行主通道及各出入口的平面位置，加强与附近公共交通 站点、行政中心、商业场所、办公楼宇、文体场所等公共建筑的联系，并尽可能 直接与相邻各类地下公共设施相连，优化组成地下步行系统。 6.2.6明挖地下通道一般采用矩形断面。暗挖地下通道可采用拱形断面，当净宽 《6m时，侧墙一般为竖直墙身，当净宽≥6m时，侧墙可为圆弧墙身。 对于宽度较大的通道，顶面可做成拱形，增大跨中的净高，断面形态更协调。

际，合理确定工程防水等级。基于以人为本和提升品质的原则，考虑结构外观、 工程质量和正常使用等要求，本条将地下结构防水等级定为一级。 地下构筑物所处环境较为复杂、恶劣，其结构主体长期浸泡水中，或受到各 种介质侵蚀和干湿交替的作用，易使混凝土结构随着时间推移，逐渐产生劣化， 因此地下工程混凝土的防水性能非常重要。按现行国家标准《地下工程防水技术 规范》GB50108规定，防水混凝土设计抗渗等级分为四级：P6、P8、P10、P12 地下工程设计要求的抗渗等级，主要是根据工程埋置深度确定的。再考虑到现场 施工不利因素和钢筋混凝土中钢筋的引水作用等，本条对结构抗渗等级做出相应 规定。

6.5标识系统和无障碍设施

6.5.2若地下人行通道入口不易找寻，可在入口处50m范围内增设地下人行通 道标志，并附加辅助标志，指示其入口方向或距离

6.5.2若地下人行通道入口不易找寻，可在入口处50m范围内增设地

6.7.2开式出入口，系指人行通道口部上方未设雨棚的出入口。下雨时，雨水 必将流入通道内部，因此需配套设置排水泵房。而鉴于深圳暴雨强度及暴雨量大， 为保证运营安全，地下人行通道排水设计应采用不小于50年一遇暴雨设计重现 期。

6.7.3第1款地下人行通道消防系统，一般需考虑地下人行通道长度等因素来

6.8.6本条要求地下人行通道配电（含照明）线缆采用无卤、低烟、阻燃型，系 考虑人行通道一旦发生火灾，则配电线缆的无卤、低烟、阻燃等特性，对于保障 人体健康和人身安全，至关重要；此外，本条亦参照现行国家标准《地铁设计规

范》GB50157有关规定而提出。

范》GB50157有关规定而提出。

6.9.3根据CIE文件和现行国家标准《建筑照明设计规范》GB50034，结合我国 地下人行通道实际达到的常见照明水平，本条确定本市地下人行通道照明标准主 要指标。鉴于地下人行通道通常不开阔、易产生压抑感，因而其照明标准不应低 于地下通道外部路面。在白天晴日时，地下通道外路面照度很高，而考虑到人眼 明暗适应要求，地下通道内照度相应提高。 6.9.4在地下人行通道出入口处，为使人员进出通道时眼晴对周围亮度处于适应 状态，宜设过渡照明。 6.9.6第1款由于地下人行通道内人流量较大，空气中灰尘较多，使得地面 壁面、顶棚等处容易聚集尘土，影响透光和反光效果。对于已投入使用的地下人 行通道调查表明，如果过多设置装饰性照明，会造成地道内照度不足

6.10.3当条件受限而无法在现场设置视频监控室时，宜将视频信号自地下人行 通道引出，接入公安部门或通道管养部门等。 第4款环境和光线较好的地下人行通道，宜选用D1格式摄像机；环境较差 的通道，宜采用不低于720P格式摄像机

7.1.6（1）地下轨道交通，以及属于城市轨道交通人防单元的城市轨道交通所 自然形成空间的人防工程设计，应符合现行行业标准《轨道交通工程人民防空设 计规范》RFG02相关规定；（2）不属于城市轨道交通人防单元的城市轨道交通 所自然形成空间的人防工程设计，应符合现行国家标准《人民防空地下室设计规 范》GB50038相关规定

7.2.1《城市规划编制办法》（建设部令第146号）中规定，编制城市规划，应 坚持节约和集约利用资源，保护生态环境。交通规划是城市总体规划的重要组成 部分，通过规划实现交通系统的总体协调和优化，避免资源的浪费；通过政策弓引 导实现合理交通模式和结构，以需求管理促进资源的合理利用，保障城市的可持 续发展。 《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》[建城 (2014)169号规定，在城市总体规划编制时，应统筹研究发展城市轨道交通的 必要性；确需发展的，应同步编制线网规划。该通知同时指出，线网规划是城市 综合交通体系规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。应及时组织和科学 编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控制性详细规划， 从文件要求上看，线网规划既是城市综合交通体系规划的组成内容，也是城市总 体规划的组成内容，三者应保持一致。 江河、山地、不良地质、大型建构筑物以及规划用地评定均会影响线网布局 因此在线网规划研究阶段，应认真研究其工程建设的可行性，落实线网实施条件 地铁线路应按独立运行设计，线路之间以及与其他交通线路之间采用立体交 叉，是保证城市轨道交通高效、安全运营的重要措施。 城市中心区通常交通繁忙、建筑密集，且道路宽度有限，地下管线密布，拆 迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免施工对城市交通、环境和居民生 活太大影响，一般均采用地下线为主，并须对地下隧道的覆土厚度（或埋设深度 提出原则性要求。 在进行线路和车站设计中，应充分考虑轨道交通主体工程与城市地下空间范围内

建筑、道路、管线、环境的关系，做好空间设计的整体协调，为地下空间后续开 发和联通预留条件，

7.3.3第5款侵入处侧站台的计算宽度，应符合现行国家标准《地铁设计规范》 GB50157有关规定。 7.3.5第2款预留换乘节点的车站，宜在预留节点（结构本体）两侧留出不小 王500mm的裕量

7.4.2辅助办公用房主要包括DCC、设备用房、车辆检修用房、材料间和工具间 黛

7.5.2第3款导向标志系统设计，应优先考虑在发生紧急情况时，可以清晰地 指示逃生路线，引导乘客顺利、安全疏散和逃生；其次，在正常情况下，可以明 确地指示进出站的路线，引导乘客顺利进站，迅速出站，同时兼顾引导乘客使用 车站内便民服务设施（诸如咨询、购票等）等辅助功能，

7.6.1第4款对于埋深较大的山岭隧道，如果直接按最高水位计算静水压力， 则衬砌上的外水压力较大，设计不经济，与实际受力也可能不符，因此可结合围 岩条件、参考相关规范的规定，进行适当折减。 7.6.2进法结构一般为预制结构，根据深圳设计实例，混凝土的最低设计强度 等级提高到C40。非一般环境条件下混凝土的最低设计强度等级，当不满足现行 国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476相关要求时，应提出深圳 地区相关科研成果、工程实例等作为设计依据。 7.6.5第3款非一般环境条件下混凝土结构构件钢筋净保护层的最小厚度，当 不满足《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476相关要求时，应提出深圳地 区的相关科研成果、工程实例等作为设计依据，且考虑耐久性设计匹配的原则， 其最小厚度应比一般环境条件下保护层最小厚度适当增大5～10mm。 7.6.7由于软黏土流变特性，水平基床系数与基坑开挖选用的时空参数和地质条 件等关系密切.根据深圳地区工程建设中反映的情况，在沿海区域淤泥、淤泥质

土、填块石等地层中，实际水土压力常大于计算水土压力，且由于软土变形快、 空间效应差以及施工中超挖、支撑架设滞后等因素，实际的基坑围护结构水平变 形往往高于计算结果，导致基坑与周边建（构）筑物风险偏高。 7.6.9结构受力分析时，要求采用考虑施工过程影响的分析方法；抗浮验算时， 要求考虑施工全过程；对地基承载力进行深度、宽度修正时，要求考虑施工全过 程，避免按修正地基承载力验算是满足的、但施工时却出现地基失稳，在基坑开 挖到底后，施做的结构未完全覆盖地基面，导致在施做的结构与施工荷载作用下 地基土从未覆盖完的地基暴露面隆起，引发地基失稳。 7.6.10近年来，在广州、深圳、东莞、中山、汕头等地，均有花岗岩地层泥浆 护壁成孔灌注桩达不到设计要求的工程案例，桩设计承载力往往只及静载试桩得 到的承载力的50%～60%。其主要原因是，花岗岩地层泥浆护壁成孔灌注桩的桩 侧泥皮厚度较大，往往达10mm～20mm或以上，桩、土之间存在较厚的软塑状泥 皮，大大降低桩侧摩阻力；与此同时，桩端支于强风化层，导致在较大荷载作用 下发生刺入破坏。花岗岩地层泥浆护壁成孔灌注桩的桩侧摩阻力，按软塑状黏性 土取值，则与试桩结果大致相符。 7.6.11根据现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011，深圳市福田、罗湖 南山、宝安、盐田各区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g； 而深圳市龙岗区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。考虑至

南山、宝安、盐田各区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g； 而深圳市龙岗区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。考虑到 深圳市行政区划调整的原因，若仅仅根据行政区划名称，则无法准确选取地区抗 震动参数。本标准按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306执行， 即不再区分深圳不同行政区划名称。 7.6.13实施盾构法或隧道掘进机（TBM）法，进行机器选型时，应根据工程范围 内工程地质和水文地质条件、工程周边环境、隧道净空尺寸、隧道平纵断面、衬

即不再区分深圳不同行政区划名称。 7.6.13实施盾构法或隧道掘进机（TBM）法，进行机器选型时，应根据工程范围 内工程地质和水文地质条件、工程周边环境、隧道净空尺寸、隧道平纵断面、衬 砌型式和施工组织等因素综合确定

7.6.14关于盾构选用原则

1当掘进区段内地层较均匀、无（少量）地下水或地层透水性较低时，宜采 用土压平衡盾构，并宜配备向开挖面添加泥浆或泡沫的设备； 2泥水平衡盾构建议按地层渗透系数、地层颗粒级配进行选择； 3当掘进区段内地层强度或开挖面稳定性差异较大时，宜采用复合盾构，且

应考虑掘进过程中安全经济的刀具更换措施； 4在同一隧道穿越地层软硬段落交错分布的情况下，可考虑选用双模（或多 模）式盾构机； 5长距离穿越硬岩时，宜采用散口式或双护盾TBM

7.7通风空调与给排水

7.7.2第1款水质要求符合下列规定：（1）生活给水系统的水质，应符合现 行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB5749有关规定；（2）生活杂用水系统 的水质，应符合现行国家标准《城市污水再生利用城市杂用水水质》GB/T18920 有关规定；（3）生产用水的水质应满足其工艺要求。 水压要求符合下列规定：（1）生活用水卫生器具的水压，应符合现行国家 标准《建筑给水排水设计规范》GB50015和《民用建筑节水设计标准》GB50555 的有关规定；（2）生产用水的水压应满足其工艺要求。 7.7.3排水泵或雨水泵的水量确定，应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157有关规定。 7.7.5给排水设备的设计选型，在满足系统功能的前提下，鼓励采用国产化产品，

7.8.2参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157规定，地下轨道

用电负荷等级，具体分类如下： （1）火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设 备、信号系统设备、变电所操作电源、地下车站及区间应急照明，应为一级负 荷中的特别重要负荷； (2)消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防 火（卷帘）门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵 防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备 综合监控系统设备、电力监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检 票设备、站台门设备、地下站厅站台等公共区照明、区间照明等，应为一级负 荷； （3）乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属 房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道

应为二级负荷； （4）区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广 告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备，应为三级负荷； （5）车辆基地建筑电气设备的负荷分级，应符合现行行业标准《民用建筑 电气设计标准》GB51348有关规定

8.1.3综合管廊工程设计应开展现状调研，旨在了解项目所在区域综合管廊建 设基本情况，做好与已建或待建管廊附属系统或设施的衔接工作，协调管廊口部 建（构）筑物风格，以与城市景观协调；此外，应与相关部门充分沟通，确保管廊 经济合理建设和安全可靠运营。 综合管廊的出入口、吊装口、进风口及排风口等口部设施的设计，如果仅仅 停留于满足其功能要求，则对于城市景观负面影响较大。具体设计应考虑引入造 型研究、绿化景观、公共艺术等元素，达到美化城市景观、融于城市环境的工程 美学效果。 8.1.5综合管廊工程以及与之并行的城市道路、轨道交通、地下空间开发工程 进行统筹设计，将有助于开展专业协调、提高设计质量、集约利用土地资源和节 省工程总投资。

8.1.6综合管廊工程内入廊管线通常明敷、密布且规格尺寸较大，这些特点与建 筑信息模型（BIM）技术应用优势高度契合。故提出本条要求，

8.2.8第4款“四小件”主要系指地铁车站的出入口、垂直电梯、风亭和冷却塔。 83空间设计

8.4.2（1）承载能力极限状态系指：对应于管廊结构达到最大承载能力，管廊 主体结构或连接构件因材料强度被超过而破坏；管廊结构因过量变形而不能继续 承载或丧失稳定；管廊结构作为刚体失去平衡（横向滑移、上浮）。（2）正常使 用极限状态系指：对应于管廊结构符合正常使用或耐久性能的某项规定限值；影 响正常使用的变形量限值；影响耐久性能的控制开裂或局部裂缝宽度限值等。 8.4.13预制拼装综合管廊纵向节段的尺寸及重量不宜过大。在构件设计阶段 应充分考虑节段在吊装、运输过程中，所受车辆、设备、安全、交通等因素制约 后综合确定。

8.5.4综合管廊工程纵向距离一般较长，其配电（含照明）线路短路保护灵敏度 通常不易达到规定要求，从而理下短路（接地）故障和火灾隐患。故本条提出： 设计应作短路计算校验，并应满足有关规范要求

8.6.2综合管廊工程有关设施系统，大多分近、远期建设，而且同一工程的不同 路段，工程建设时序也可能不一致，故提出本条要求。此外，设计需充分考量管 廊后期运营维护的便利性，

9.1.3全地下式变电站适建于城市公园等城市绿地范围内。其他情况下，优先 选择下沉式变电站；有限高要求的，可采用半地下变电站

9.1.3全地下式变电站适建于城市公园等城市绿地范围内。其他情污

9.2.4站址周围临近地铁、高压燃气管、水务设施等，应考虑其相互影响。必要 时，应与相关单位和部门签订有关协议

9.3.49.3.5为体现不同电压等级、不同性质变电站电气接线在设计方面的区 别，便于工程实际应用，将220kV地下变电站中各级电压配电装置、35kV～110kV 地下变电站中各级电压配电装置的电气接线设计，分条叙述。 110kV地下变电站中110kV配电装置采用单母线单元接线，是指110kV主变 进线、线路分支均配置断路器的单母线接线，具体形式如图9.3.5所示：

110kV地下变电站高压侧进出线路数为6回以上时，可采用双母线或单母线 单元接线。双母线接线特点：便于系统中功率分配，母线事故后停电范围小恢复 供电快，便于对母线及母线设备进行检修试验，对供电影响小；单母线单元接线 特点：保证主变分列运行，电源方向更多，运行方式更为灵活，可靠性高

DB41／T 1196-2016标准下载装的220kV变压器容量一般在120MVA以上

9.5.1地下变电站多用于城市中心地区或口岸、大型购物广场、市政公园等区域， 整体造型与色彩处理应与周围环境协调，并尽量隐含工业建筑的显著特征。 9.5.6为保证电网安全运行，地下变电站应严格控制地下水的影响，严防地下水 进入变电站建筑物内。鉴于抗浮设计要求和变电站接地要求，其他相邻地下结构 及基坑支护结构严禁进入变电站红线内

9.6通风、给排水及消防

9.6.1地下变电站通风设计中，应考虑具体设备特点，例如GIS设备房间SF。气 体的排放，电容器室采用气体消防时通风要求等。

9.7劳动安全和职业卫生

9.7.5《变电站安健环设施标准》是按照中国南方电网有限责任公司管理思想 现代化、管理制度规范化、管理手段信息化、管理机制科学化”的要求，规范变 电站在保障人身和设备安全、保障人身健康、保障清晰安全的工作环境等而采用 的各类设施要求某教学楼电气施工组织设计，提高变电站运行管理水平而制定，主要分为安全设施标准、健 康设施标准、环境设施标准。

10.1.1地下水务工程设计应结合场地用地空间、竖向等确定，并应与城市景观、 城市设施（运动场、广场、地铁、道路、地下综合管廊等设施）统筹考虑，相互 协调。 10.1.3地下水务工程设计除应符合现行国家等有关标准规定外，还应符合防腐， 防水、抗浮、交通、通风、照明、设备选型、清淤等有关要求