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MH／T 5063-2023 民用机场飞机荷载桥梁设计指南(完整正版、清晰无水印).pdf

民用机场飞机荷载桥梁设计指南

Guidance for design of aircraft bridge in civil airport

中华人民共和国行业标准

民用机场飞机荷载桥梁设计指南

灌浆专项施工方案ce for design of aircraft bridge in civil air MHT5063—2023

主编单位：中交公路规划设计院有限公司 批准部门：中国民用航空局 施行日期：2023年3月1日

中国民航出版社有限公司 2023 北 京

中国民用航空局关于发布《民用机场 飞机荷载桥梁设计指南》的公告

中国民用航空局关于发布《民用机场

主编单位：中交公路规划设计院有限公司 参编单位：中国民用航空局机场司 民航机场规划设计研究总院有限公司 长安大学 民航专业工程质量监督总站

主 编：刘晓东郑斐佟岱山 参编人员：李国文李会驰滕启杰翟慧娜高学奎赵君黎吴松华 彭运动孟宪锋贺拴海闫磊郭东尘王琳 主审：周海涛张光辉姜昌山 参审人员：韩振勇袁洪秦大航徐栋刘国煜杨晓滨吴洪峰 张超赵恒愉崔哲袁慧芳黄李骥吕青

/.1 桥面铺装、防水和排水 安全设施

1.0.4 飞机荷载桥梁设计应贯彻国家有关技术经济政策，积极稳妥地采用新技术、新材料、新 设备和新工艺。 1.0.5 飞机荷载桥梁的设计除应符合本指南的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的

1.0.4 飞机荷载桥梁设计应贯彻国家有关技术经济政策，积极稳妥地采用新技术、新材 设备和新工艺

1.0.4 飞机荷载桥梁设计应贯彻国家有关技术经济政策， 、积极稳妥地采用新技术、新材料、新 设备和新工艺。

2.1.1飞机荷载桥梁aircraftbridge

立于机场内，供飞机滑行、起飞、着陆和停放的

2.1.2滑行道桥梁taxiwaybridge

立于机场滑行道 为跨越障碍而修建的构筑物，

2.1.3设计使用年限designworking/service li

在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，桥梁结构及其构件不需要进行大修 或更换，即可按其预定目的使用的年限

2.1.4结构耐久性structuraldurability

在设计确定的环境作用和维护、使用条件下，结构及其构件在设计使用年限内保持其安全 性和适用性的能力

2.1.5极限状态limit state

结构或构件超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要求，此特定状态为该功能 的极限状态。

使结构或构件不超越某种规定极限状态的设计方法。

2.1.7承载能力极限状态ultimatelimitstal

2.1.9设计状况design situation

代表一定时段内实际情况的一组设计条件；在该组条件下结构及其构件应不超越有 限状态

2.1.10作用action

施加在结构上的集中力或分布力和引起结构外加变形或约束变形的原因；前者为直接作用 也称为荷载，后者为间接作用。

2.1.11作用效应effectofaction

由作用引起的结构或构件的反应

2.1.18分项系数partialsafetyfactor

采用极限状态法设计时，为保证所设计的结构具有规定的可靠度，在设计表达式中采用的 系数：分为作用分项系数和抗力分项系数两类

1.19结构重要性系数factorforimportanceof st

设计安全等级的结构，为使其具有规定的可靠度

表3.0.2飞机荷载桥梁的分类标准

注：梁式桥、板式桥的桥梁总长系指桥梁两端台背前缘之间的长度；刚构桥的桥梁总长系指顺跨度方向桥梁外缘之间的 长度

另一个是单孔跨径，用以反映桥梁的技术复杂程度。在确定桥梁分类时，符合其中一个指标即 可归类，如单孔跨径为45m、桥梁总长为90m的飞机荷载桥梁划分为大桥，单孔跨径为45m 桥梁总长为600m的飞机荷载桥梁划分为特大桥

3.0.3 飞机荷载桥梁的防洪标准应不低于其所在机场的防洪标准

3.0.4飞机荷载桥梁应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行结构设计。 【条文说明】在设计方法上，本指南采用以概率理论为基础、按分项系数表达的极限状态法进行 结构设计。采用极限状态法，并不意味着要排斥其他有效的结构设计方法，可根据可靠的工程 经验或通过必要的试验研究进行专项设计

持久设计状况应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂设计状况应进行承载能力极限状态设计，可根据需要进行正常使用极限状态设计； 3偶然设计状况应进行承载能力极限状态设计； 4地震设计状况应进行承载能力极限状态设计

2短暂设计状况应进行承载能力极限状态设计，可根据需要进行正常使用极限状态设计； 3偶然设计状况应进行承载能力极限状态设计； 4地震设计状况应进行承载能力极限状态设计。 【条文说明】本条规定了桥梁结构设计的四种设计状况及其应进行的极限状态设计。 第1款中，持久设计状况对应桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的所 有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 第2款中，短暂设计状况对应桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于使 用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具体情况而 定。在这个阶段，需要进行承载能力极限状态计算，根据需要确定是否进行正常使用极限状态 计算。 第3款中，偶然设计状况对应桥梁可能遇到的撞击、飞机提前接地和冲偏出跑道等状况。 这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短。偶然设计状况一般只进行承载能力极限状态 计算。 第4款中，地震设计状况是一种特殊的偶然设计状况。与撞击等偶然作用相比，地震作用 能够统计并有统计资料，可以确定其标准值。而其他偶然作用无法通过概率的方法确定其标准

值，因此两者的设计表达式是不同的。地震设计状况一般只进行承载能力极限状态计算。 3.0.6飞机荷载桥梁主体结构的设计使用年限应不低于100年，隔离墩、栏杆等构件的设计使 用年限应不低于15年，伸缩装置和支座的设计使用年限应不低于20年。 【条文说明】飞机荷载桥梁一般采用中小跨径桥梁。考虑到桥梁位于飞行区内，施工和维护难度 较大，其主体结构的设计使用年限不低于100年，与我国北京大兴国际机场、上海浦东国际机 场、广州白云国际机场等在役或在建滑行道桥的设计使用年限一致。对于桥梁附属构件的设计 使用年限，根据构件材料、使用条件、可更换程度等因素，参照《公路桥涵设计通用规范》 （JTGD60）的规定确定。

3.0.8飞机荷载桥梁应采用两水准抗震设防和两阶段设计。地震作用重现期、抗震设防目标和 地震作用应符合表3.0.8的规定

表3.0.8飞机荷载桥梁的抗震设防要求

抗震重要性系数和重现期对照表

表4.1.1作用分类

【条文说明】作用按随时间的变化分为永久作用、可变作用和偶然作用。这种分类是结构上作用 的基本分类。永久作用是经常作用的、其数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用的数 值是随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的概率很小；地震作用是一种特殊的偶 然作用，这里将地震作用单列为一种类型

4.1.2飞机荷载桥梁设计时，作用的代表值应按下列规定取用。 1永久作用的代表值应采用标准值。永久作用的标准值可根据统计、计算，并结合工程经 验综合分析确定。 2可变作用的代表值应采用标准值、组合值、频遇值和准永久值。组合值、频遇值和准永久 值可通过可变作用的标准值分别乘以组合值系数业。、频遇值系数业，和准永久值系数业。来确定。 3偶然作用取其设计值作为代表值，可根据历史记载、现场观测和试验、专题研究，并结 合工程经验综合分析判断确定，也可根据有关标准的专门规定确定。 4地震作用的代表值宜采用标准值。地震作用的标准值可根据现行相关标准的规定确定。 【条文说明】作用具有变异性，但在结构设计时滑模安全技术交底记录，不可能直接引用作用随机变量或随机过程的各 类统计参数通过复杂的计算进行设计，作用的代表值就是为结构设计而给定的量值。设计的要 求不同，作用的代表值也可不同，这样可以更确切、合理地反映作用对结构在不同设计要求下 的特点。作用的代表值一般可分为标准值、组合值、频遇值和准永久值。 永久作用被近似地认为在设计基准期内是不变的，它的代表值只有一个，即标准值。可变 作用按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准值、组合值、频遇值和准永久 值作为其代表值。 作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题，是作用的基本代表值。作 用的标准值反映了作用在设计基准期内随时间的变异，其量值应取结构设计规定期限内可能出 现的最不利值，一般按作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值确定。 可变作用的组合值是指在主导可变作用（一般为飞机荷载）出现时段内其他可变作用的最

大量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数业。得到。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标 准值小，实际上由标准值乘以不大于1的频遇值系数业：得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小 些，实际上由标准值乘以不大于频遇值系数业：的准永久值系数业。得到。

大量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数业。得到。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标 准值小，实际上由标准值乘以不大于1的频遇值系数业：得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小 一些，实际上由标准值乘以不大于频遇值系数业：的准永久值系数业。得到。 4.1.3永久作用和可变作用的设计值应取作用的代表值乘以相应的作用分项系数。 4.1.4飞机荷载桥梁的结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态、正 常使用极限状态进行作用组合，均应按下列原则取其最不利作用组合效应进行设计： 1当结构或构件需要做不同受力方向的验算时，应分别以不同方向的、最不利作用组合效 应设计值进行计算； 2当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合； 3实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，可按表4.1.4的规定不考 虑其参与组合

常使用极限状态进行作用组合，均应按下列原则取其最不利作用组合效应进行设计： 1当结构或构件需要做不同受力方向的验算时，应分别以不同方向的、最不利作用组合效 应设计值进行计算； 2当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合； 3实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，可按表4.1.4的规定不考 虑其参与组合

表4.1.4 4不同时组合的可变作用

【条文说明】结构通常要同时承受多种作用。在进行结构设计时，无论是承载能力极限状态还是 正常使用极限状态，均应考虑可能同时出现的多种作用的组合DBJ04／T 428-2022标准下载，求其总的作用效应，同时考虑 到作用出现的变化性质，包括作用出现与否及作用出现的方向，这种组合是多种多样的，在考 虑的所有可能的组合中，取其最不利作用组合效应进行设计。 本指南只指出了作用组合要考虑的范围，其具体组合的内容，尚需要由设计者根据实际情 况确定，不宜规定过于死板。对于一部分不能同时组合的作用，以表的形式列出。飞机滑行 （着陆）冲击作用、制动力与汽车荷载不同时组合，这是考虑到飞机滑行或着陆时桥梁上不允许 同时出现汽车。飞机（汽车）制动力与支座摩阻力不同时组合，这是考虑到当上部构造恒载一 定、支座摩阻系数一定时，活动支座的最大摩阻力是一个定值，任何纵向力不能大于支座摩阻 力，因此制动力与支座摩阻力不同时存在。流水压力不与飞机（汽车）制动力、冰压力同时组 合，这是考虑其同时出现的可能性极小，或冰压力远大于流水压力，且实测中也难以分开

S=S[∑ Ga，Aa，（n或a）Qn，∑Q