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公路安全保障工程实施技术指南

总则 1.1 目的 为了提高公路行车安全水平，指导全国公路安全保障的实施工作，特制定本技术 指南。

提高公路行车安全水平，指导全国公路安全保障的实施工作，特制定本技术

公路安全保障工程是对公路上影响行车安全的隐患路段，采用交通工程等措施进 行综合整治，并结合日常养护工作以提高公路行车安全性的工程。

公路安全保障工程的实施应按照“安全、经济、环保、有效”的原则，则对整治 路段中影响交通安全的主要因素，采取综合措施进行整治，并注意避免只侧重被 动防护而盲目设防或过度设防NB／T 10144-2019 水力发电厂水力机械辅助系统流量监视测量技术规程.pdf，对环境及景观造成破坏。遵循“不破坏就是最大 限度的保护”的指导细想，不断提高公路交通安全水平。公路安全保障工程是 个长期、持续、不断改进的过程。 鼓励采用进过论证的新技术、新材料、新工艺、新产品。

通过实施公路安全保障工程，完善公路引导、诱导及安全防护设施，最大限度地 降低事故死亡率和特大交通事故的发生率，为保障行车安全提供良好的公路环境 1.5 1 使用范围 本指南适用于高速公路的安全保障工程。新建和改建工程可参照使用。 1.6 1M万 相关标准 公路安金保障工程的实施一应符合国家有关标准的规定

判定公路安全保障工程实施路段，应坚持“经济可行飞、技术可行、方案有效 的原则，将公路技术指标与交通事故指标紧密结合，通过分析影响行车安全的主 要因素，将存在隐患的路段纳入公路安全保障工程实施路段范围

满足事故指标的路段，通过事故多发原因的分析，确定为公路本身存在影响行车 安全的因素，如急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等，作为公路安全 保障工程实施路段；满足事故指标的路段，通过事故多发原因的分析，确定为非 公路本身存在影响行车安全的因素而是人、车因素如机非混行、行人横穿等，也 可以考虑通过实施公路安全保障工程，在一定程度上减少其他因素对公路行车安 全的影响。

2km范围内3年发生过1起死亡3人以上的事故或500m范围内3年发生过3 起以上死亡事故的路段。

设计速度40km/hR<125m 设计速度30km/hR<60m 设计速度20km/hR<30m 对于设计速度大于或等于60km/h的公路，有些路段平曲线半径较小、视距受限， 也可以借鉴急弯路段的处置采取一定的措置。 一一一连续急弯 设计速度小于60km/h，连续有三个或三个以上小于下列半径（R）的平曲线，且 各曲线间的距离（L）小于下列长度的路段。

行人、自行车或环境等对行车造成安全隐患的路段，如：隧道、平面交叉、 过村庄路段、过城乡接合部路段、公路条件变化路段等

通过走访有关部门及现场调查，收集交通事故、运行速度、路况、路侧条件、 交通及气象条件等资料。

对因超速引发交通事故的路段作重点调查，并通过实地观测获得运行速度数 据

3.1.3公路技术指标等数据

主要包括：公路几何设计要素（平曲线半径、纵坡、路基宽度等）、平面图、 纵断面图、标准横断面图、路面结构图等。此外，还应掌握与公路安全保障工程 紧密相关的交通标志、标线、安全防护设施及路侧环境等现状。

主要包括：年平局日交通量级交通构成

主要包括：雾、雪、雨、大风及其季节规律，沿线特殊气象特征，如侧向风、 积雪、局部雾团等。

主要内容是对已有相关资料，如几何线形、交通设施状况、自然环境、交通 状况及交通事故发生现场的校核等。重点掌握路侧危险程度、平面交叉的位置与 环境、沿线公路环境等重要信息。同时，对技术资料缺乏的路段，应对重点路段 进行几何要素，如纵坡、平曲线半径、路面宽度、路面摩擦系数等的测量

在确定公路安全保障工程实施路段前，应结合本辖区公路交通的基本情况， 按照“轻重缓急、分部实施”的思路制定本辖区实施总体规划。 确定实施路段时，应首先根据沿线交通事故分部情况（应具体到百米桩或具 体的出入口、平面交叉），确定事故多发点、段。然后结合实施路段判定标准中 的公路技术指标、其他因素等，最终确定具体实施路段。 确定事故多发点、段时，应剔除明显与公路技术状况无关的事故数据，如酒 后驾车、扒车等，并按路段分析造成交通事故的主要原因 对于不符合实施路段判定标准中公路技术指标要求的，但属事故多发点、段， 应加强这些路段的交通管理工作，并进一步论证交通事故的成因。如果通过增设 交通安全设施对预防和减少交通事故有明显作用，可以将这些路段纳入公路安全 保障工程实施路段。

通过对实施路段存在的交通安全隐患和交通事故原因的深入分析，拟定实 施方案，并进行经济和技术分析，最终确定实施安全保障工程设计方案。 应根据事故原因采取综合处治措施，针对影响交通安全的主要矛盾拟定设 计方案。设计完成后，还应在实施路段现场进行设计方案论证和校核，检查设计 的工程措施是否针对事故形态、原因，是否与现场环境协调，是否与前后路段协 调，是否便于现场实施等。避免警告标志林立、处处设防和处治措施单调呆板等 情况。

应按照相关技术标准和管理规定组织工程的施工和验收工作。建立健全符合 公路安全保障工程特点的质量监管体系，确保工程质量。同时，严格施工现场管 理，合理布设施工作业区，做好交通组织管理工作，保证交通安全及现场施工人 员安全

应建立安全保障工程实施效果评价制度，建立安全保障工程实施技术文件档 案，适时收集整理工程实施前后的防护设施破坏情况（分人为破坏和车辆破坏） 及实施路线的交通事故数据变化情况，依据翔实数据对工程实施效果及时做出客 观评价，为完善公路安全保障工程相关技术标准提供依据，

公路安全保障工程实施路段，无论是出于生态环境脆弱的山区还是人口密集 的平原区，都应该注意尽量减少对生态环境的影响。为减少对生态环境的影响 提高公路行车安全性，应以综合运用交通工程技术为主要处治手段。在全面分析 交通安全隐患的基础上，合理确定技术方案，注重环境保护和综合处治措施。 应重视现场勘查和科学分析，采用低成本措施解决影响交通安全的主要矛盾 从而提高公里行车安全性。如：因弯道内侧植物或边坡杂乱等阻碍行车视线时， 通过修剪树木、清除杂物等低成本措施提高会车视距

4.1.2交通标志设计

应根据公路、交通和环境等条件选用适当的交通标志，做到交通标志标准规 范、经济美观、避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用，使驾驶员产生 麻痹心理。 公路交通标志的设置，应以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象 在配合使用地图情况下，使其能够顺利通过一定的路径到达目的地。标志上的公

路编号和命名应严格按相关国家标准进行标识。如109国道北京段，指路标志上 的公路标号应为“G109”，其命名为“京拉线”。同时，应按交通部相关规定完善 里程碑（桩）系统。 应重视事故多发路段告示牌的设置工作，结合相关警告和禁令标志等，提醒 驾驶员谨慎驾驶。 交通标志应与交通标线配合使用，协调一致。两块以上标志牌设置在一根立 柱上时，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下、先左后右排列。 二级及二级以下公路上设置的大型标志板应充分利用，可以在其背面设置公 兴标士

应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素画交通标线，并做到标准规范、 线形流畅和合理衔接，充分发挥其引导交通流的功能。 应重视中心实线的应用。在不满足会车视距的路段，如急弯、陡坡等视距不 良路段，应施画中心实线，禁止车辆不安全超车行为，从而预防会车事故的发生。 在易发生事故的路段，还可以同步设置突起路标和中央隔离设施等。 应重视平面交叉的标线设置。根据平面交叉的形式和交通流的特点予以合理 渠化，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过平面交叉，

应根据路侧危险程度、事故率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏， 合理选择防护栏防撞等级。护栏形式应也周边景观相协调。避免盲目设防、过度 设防，最大限度减少工程对环境和景观的破坏。 护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。如在北方积雪 地区宜采用波形梁或缆索护栏，以便于清除积雪。选用连续混凝土护栏的路段， 还要考虑清扫、排水等因素。 护栏设计应考虑路面加铺、罩面等因素对护栏设置高度的影响。

因车速快而导致交通事故的路段科设置减速设施。减速设施形式的选择应考 虑行车的舒适性、路面排水和日常养护等因素。使用物理减速设施应注意设置相 应的标志标线进行预告、警告

4.1.6实线诱导设施

应根据公路线形、路侧危险程度和其他实施的应用情况选择合理的设施形式 对于事故概率低、严重度小、路侧危险程度不大、线形指标较好的路段，可选用 示警桩、示警墩和轮廓标等视线诱导设施；对于线形指标较差的路段，可选用线 形诱导标。

根据历史事故资料，在多次发生车辆因刹车失灵冲出路外且地形条件许可的 长大下坡路段，修建避险车道

4.1.8小型停车区及观景台

结合线形和沿线城镇分布情况，在车辆易出故障路段，或距离城镇比较远的 路段，考虑交通量和车辆组成，间隔一定距离设置小型停车区或可供车辆短时停 车休息的路侧休闲区域，在景色优美、路侧有条件的地方结合小型停车区的布设 可设置观景台。设置小型停车区和观景台时，应充分利用施工砌方，

两侧滑的路段，检查路面抗滑性能，结合路

4.1.10其他交通工程设施

其他交通设施的选用应坚持“因地制宜、经济适用和符合标准规范”等基本 原则。

设置于一级及一级以下公路上的护栏，按碰撞条件可划分为B、A、SB、SA 四级。各等级的护栏碰撞条件如表5.1.1所示。

表5.1.1护栏碰撞条件

注：任一等级护栏需要满足1.5t小车、100km/h碰撞车速、20°碰撞角的碰撞试 验的验证。 5.1.2护栏等级及形式 设置于等级公路上的B、A、SB、SA级护栏形式如表5.1.2所示。

地上十六层、地下一层高层住宅施工组织设计.doc表.1.2 各等级护栏形式

注：1如果现在公路上设置了示警墩（2m间距或连续）的路段交通事故率较低 或设置防撞护栏的施工难度较大难以保证效果时，宜对示警墩充分利用，同时考 虑其他综合处治措施，如限速、禁止超车等，提高路段的行车安全性。 2各等级护栏形式基本依据已有的一些碰撞试验资料，其他形式护栏的碰撞等级 需经过实车碰撞试验的验证。 3中央分隔护栏形式可以参考此表建议，

5.1.3护栏的使用条件

各等级护栏的使用条件见表5.1.3。表5.1.3各等级护栏适用条件适用护栏等级公路等级设计速度一般区间（路侧有可能造成重和干线铁路、危险程度2级）大伤害的区间高速公路相交（路侧危险程的区间（路侧度3级)危险程度4级）80km/h、00km/hSB、SBm一级SA、SAmA、Am60km/hA、AmSB、SBm二~四级60km/h、0km/hBASB40km/h及以下BA注：1路侧危险程度分级的详细规定见本技术指南5.1.4中3的规定。2一级公路中央分隔带应设置中央分隔带护栏。5.1.4护栏设置原则1应根据交通事故率、车辆驶出路外的可能性和路侧危险程度等条件，确定是否设置护栏。车辆驶出路外的可能性与交通量、公路的曲线半径、下坡坡度有关，上坡影响不大。可综合以上因素与技术条件，在下列路段设置护栏：（1）在发生过车辆驶出路外交通事故的地方，尤其是驶出路外的交通事故多发的路段，应设置防护等级高一些的护栏，（2）急弯或连续急弯，特别是连续下坡路段小半径曲线的外侧，应设置护栏。5.1.6形式选择1护栏形式的选择，应针对每条公路的具体情况，充分比较各种护栏的性能，分析行驶安全感、压迫感、视线诱导、瞭望的舒适性，并考虑与公路周围环境的协调，结合经济性、施工条件及养护维修等因素，在综合分析的基础上确定。2波形梁护栏刚柔相兼，具有较强的吸收碰撞能量的能力，具有较好的视线诱导功能，能与公路线形相协调，外形美观，损坏处容易更换。波形梁护栏较混凝土护栏距有一定的通透性，可用于美观性要求较高的一般路段和沙漠、积雪地区。3混凝土护栏防止车辆越出路（桥)外的效果好。由于混凝土护栏几乎不变形，因而维修费用很低，但当车辆与护栏的碰撞角度较大时，对车辆和乘员的伤害大。混凝土护栏可用于山区急弯路段外侧，路侧为深沟、陡崖，车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。5.1.7波形梁护栏1最小设置长度从护栏整体结构发挥防护作用考虑，波形梁护栏的最小设置长度按表5.1.7选取，两端路侧护栏之间相距不到50m时，宜将护栏连续设置。2波形梁护栏立柱埋置1）波形梁护栏的立柱埋置，应符合《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81一2006）的规定。2）现有山岭区公路路侧设置波形梁护栏时，立柱基本上无法打入，可根据现场情况采用适宜的立柱埋入方式或其他基础处理方式。5.1.8混凝土护栏

1设置于公路路侧的（含构造物，如路肩墙等）A、SB、SA级混凝土护栏 的构造要求见图5．1．8一1、图5．1．8一2。设置于中央分隔带的混凝 土护栏两侧采用相同的迎交通面的形状。 5．1：9桥梁护栏改造 桥梁护栏的防护等级至少应满足表5．1．3“有可能造成重大伤害的区间 （路侧危险程度3级）”的规定，若防护等级不满足该要求时，应对原有护栏进 行改造。 桥梁主体结构改建时，应结合桥梁结构的形式设计建造新的桥梁护栏。 桥梁主体结构满足桥梁规范的荷载要求，知识对桥梁护栏进行改造时，应充 分考虑桥梁的上部结构形式。桥梁护栏与桥梁主体结构之间的连接设计，应保证 在改建施工以及承受哦车辆冲击荷载时不破坏桥梁的主体结构。 空心板桥的桥面比较薄，可采用嵌入式结构设置护栏的基础，有条件的情况 下可以采用植入后固定钢筋的方法加强基础与桥面的连接 T梁或箱梁结构的桥梁，护栏基础与桥梁结构的连接应分析桥梁主体结构， 优先考虑植入后固定钢筋的墙连接方式，不具备条件是可参照空心板桥的弱连接 方式。 桥梁护栏的上部结构可以采用混凝土护栏、钢管护栏以及波形护栏，具体结 构形式可参照路基段护栏的安全性。对于大桥以及可能的碰撞角度较大的桥梁不

T／CEC 160-2018标准下载5.2.1标志设置考虑因素