JTG B01-2014标准规范下载简介

《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

常不是由设计洪水频率控制确定的，按照路基设计洪水频率进行设计是适宜的。 3调研中，多数省份提出“长桥的洪水频率宜按桥梁重要性、复杂性予以确定”。 考虑到我国用单孔跨径、多孔跨径总长两个指标来确定桥梁分类标准，虽然能够反映桥 梁的重要性，但并不充分、全面，特别是用多孔跨径总长作为界定标准，并不能充分反 桥梁的技术复杂性和重要性。故本次修订在借鉴新西兰、澳大利亚等国规范的基础 上，从考虑结构重要性及洪水危害程度出发，增加了按多孔跨径总长确定的多孔中小跨 径（单孔跨径小于或等于40m）特大桥，其设计洪水频率可按相同公路等级大桥标准 采用的规定。

通航河流桥下通航净空示

6.0.8高速公路和一级公路上的车辆行驶速度快，桥与路的衔接必须顺适，才能满 足行车要求。因此，高速公路、一级公路上的各类桥梁，除宽度有所减小的特大桥外， 其布设应满足路线总体布设的要求。当二、三、四级公路上的特大桥、大桥桥位选择余 地较小、成为路线控制点时，路线线位应兼顾桥位。 1有关桥上及其引道纵坡的规定，从多年来的应用情况看，总体上是适宜的。 2考虑到在冰雪条件下，与公路相比，桥梁更易结冰，冰雪更难消融，从保障行 车安全、桥梁结构安全使用等的角度，补充了易结冰、积雪的桥梁桥上纵坡的限制要 求，但对桥上纵坡的大小并未作硬性的规定。具体设计时，宜考虑用地、通航、气候、 交通量、桥面排水、结构受力合理性等因素，综合论证确定。 3对于位于城镇混合交通繁忙处的桥梁，为方便非机动车的行驶，规定了桥上纵 坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。 4为满足车辆行驶连续、顺适的要求，桥头两端引道的线形应与桥梁的线形相 匹配。

交通量、桥面排水、结构受力合理性等因素，综合论证确定。 3对于位于城镇混合交通繁忙处的桥梁，为方便非机动车的行驶，规定了桥上纵 坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。 4为满足车辆行驶连续、顺适的要求，桥头两端引道的线形应与桥梁的线形相 匹配。 6.0.9目前，我国还有相当数量公路的渡口。因此，本标准中保留了公路渡口码头 的规定。 1在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤积或少淤积的河段修建渡口，有利于渡 口的运营。考虑到今后路网结构的发展要求，条件可能的情况下，在选择渡口位置时， 还应对将来改渡为桥的方案进行比选。 2公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式。 直线式码头由前墙与设有系船环或将军柱的码头引道组成，一般河流均能适用MT/T 411-2019 YBI系列装岩机用隔爆型三相异步电动机，目 前在山区河流修建的较多，其特点为既是码头又是引道，没有截然划分的界限。前墙的 作用是挡土和靠船，可用工或混凝土、钢筋混凝土等修建。前墙长度与码头引道宽度 相同，高度由渡船船型决定，顶面高程通常要高出最低通航水位0.8～1.2m。直线式码 头的引道纵坡一般为9%～10%，主要是为了适应水位的变化，以方便渡船停靠和车辆 安全行驶。若纵坡大于10%，则车辆上坡困难、下坡危险；若纵坡小于9%，则争取到

的高差太小，吃水深度不够，渡船难以停靠。 锯齿式码头能够适应水位变化大的河流，一般采用高、中、低三种水位的码头，以 方便渡船停靠，但其工程费用大。锯齿式码头通常由几个齿相连，每个齿又由前墙、侧 墙和靠船设备组成，在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应的高程是根据 水位并结合码头纵坡决定的，每级高差为0.6～1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m， 最低的一级要高出渡口通航水位0.8～1.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡 一般为4% ~6% 。 3鉴于车辆上、下渡船的引道纵坡较大，为保障车辆行驶安全，引道路面应采取 必要的防滑措施。 4考虑到客货车辆分类摆渡、货运车辆大型化发展、渡口交通组织管理等的需求， 结合目前渡口码头引道的实际使用状况，根据调研情况，本次修订提高了渡口码头引道 （二、三、四级公路）的宽度指标。 6.0.10为满足我国公路改扩建的需要，本次修订增加了桥涵改扩建的规定。 1公路改扩建的根本目的，在于提高公路通行能力和服务水平。因此，经过改扩 建后的公路应符合现行的技术标准。这就要求改扩建工程中的新建桥涵（含拼接新建 部分）应按照现行技术标准修建。 2考虑到节约资源、保护环境和节省投资的需要，对原有桥涵必须加以充分利用 对经检测评估能满足原设计荷载标准的原有桥涵，高速公路、一级公路可直接利用， 二、三、四级公路提高等级时，只要其极限承载能力满足或经加固补强后能够满足现行 标准的要求就可以考虑直接利用。 3对于拼接加宽利用的原有桥涵，检测评估后应满足原设计荷载标准，同时，只 要其极限承载能力满足或经加固补强后能够满足现行标准的要求就可以考虑拼接加宽 利用。 4为保证改扩建后的桥梁不发生降低或丧失原有的使用功能，对整体拼接的桥梁 其桥下净空如通航（行）净空、过水面积等仍应满足原设计标准的要求。 5考虑到直接利用或拼接加宽利用的原有桥涵，在改扩建时对其承载能力极限状 态做出了严格的要求，即其极限承载能力满足或经加固补强后要满足现行标准的要求， 但没有要求其正常使用极限状态满足现行标准的规定。为保证直接利用或拼接加宽利用 的桥涵安全可靠服役，改扩建工程设计时应提出有针对性的运营管理和维护措施。 6.0.11美国、加拿大、英国、新西兰、澳大利亚和日本等国的桥梁设计规范对桥梁 工作寿命（即设计使用年限）均有明确的规定，从75～120 年不等。我国《工程结构 可靠性设计统一标准》（GB50153一2008）对桥梁的设计使用年限也提出了明确的要 求。所以，本次修订增加桥梁设计使用年限的规定是合适的和必要的。 桥涵设计使用年限指在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，桥涵保 持正常承受各种设计荷载作用的能力而不用进行结构性大修的时间期限。

的高差太小，吃水深度不够，渡船难以停靠。 锯齿式码头能够适应水位变化大的河流，一般采用高、中、低三种水位的码头，以 方便渡船停靠，但其工程费用大。锯齿式码头通常由几个齿相连，每个齿又由前墙、侧 墙和靠船设备组成，在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应的高程是根据 水位并结合码头纵坡决定的，每级高差为0.6～1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m， 最低的一级要高出渡口通航水位0.8～1.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头弓引道纵坡 一般为 4% ~ 6% 。 3鉴于车辆上、下渡船的引道纵坡较大，为保障车辆行驶安全，引道路面应采取 必要的防滑措施。 4考虑到客货车辆分类摆渡、货运车辆大型化发展、渡口交通组织管理等的需求 结合目前渡口码头引道的实际使用状况，根据调研情况，本次修订提高了渡口码头引道

6.0.11美国、加拿大、英国、新西兰、澳大利亚和日本等国的桥梁设计规范对桥梁 工作寿命（即设计使用年限）均有明确的规定，从75～120 年不等。我国《工程结构 可靠性设计统一标准》（GB 50153一2008）对桥梁的设计使用年限也提出了明确的要 求。所以，本次修订增加桥梁设计使用年限的规定是合适的和必要的。 桥涵设计使用年限指在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，桥涵保 持正常承受各种设计荷载作用的能力而不用进行结构性大修的时间期限。

本条主要参照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153一2008）的规定，结 合考虑公路功能、技术等级和桥涵的重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换构件 设计使用年限的最低值。 表6.0.11 中所列的特大桥、大桥、中桥、小桥，系按桥梁的单孔跨径进行分类的。

7.0.1《标准》03版对汽车荷载分级、组成做出了规定，采用了国外普遍采用的由 车道荷载和车辆荷载组成的模式，从十年来的应情况看，基本上能适应我国公路建设 发展的需要。本条修订基本内容维持不变，仅做表述方式的修改。 7.0.2本条修订涉及两方面的内容：①提高二级和四级公路荷载标准；②增加“对 交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式 （1）提高二级和四级公路荷载标准 全国调研统计数居表明：68%的单位认为应适当提高汽车标载标准，63%的单位在 低等级公路建设中已是高了汽车荷载标准。 二级公路：由于我国已经逐步取消了二级公路的收费，部分重载车辆为降低运输成 本转向二级公路，应适当提高二级公路的汽车荷载等级，调研成果和标准修订的相关支 撑课题研究结论也支持这种观点。本条修订将二级公路桥涵的汽车荷载等级由“公路 一Ⅱ级”提高为“公路纟 级”，但一级公路作为集散公路交通量小、重型车辆少 时，其桥涵设计可采用公路一Ⅱ级荷载。 四级公路：取消了 四缘公路重型车辆少时， 其桥涵设计可采用公路一Ⅱ级车道 级汽车荷载标准较低，有些四级公蹄和乡村道路虽然重型车辆较少，但其往往为进村的 唯一通道，由于农村建设和经济发展的需要，也有较重的车辆通行。②四级公路桥涵工 程规模小，桥涵比例一般很低，汽车荷载对公路总造价的影响相对较小，在公路一Ⅱ级 荷载基础上再降低汽车荷载标准对工程总造价的影响极其有限。③实际应用中四级公路 和乡村道路桥涵设计时往往直接套用公路一Ⅱ级的标准图或通用图，很少在公路一Ⅱ级 汽车荷载标准的基础上再进行折减。 （2）增加“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相 适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算”。 全国调研统计数据表明：考虑到大件运输车辆、交通量日益增大、堵车现状等因 素，有69%的单位认为目前的汽车荷载种类偏于单一，有94%的单位提出应增列特殊 荷载或验算荷载。 通过对发达国家汽车荷载模式的调研，发现在桥梁结构整体计算时，发达国家至少 都采用两种以上的荷载模式进行计算，而我国结构整体验算仅有车道荷载1种模式，偏

公路工程技术标准（JTG B01—2014)

我国幅员辽阔，交通组成复杂，东西南北各地经济发展不平衡，各条道路的功能和 作用差异较大，重载交通量大的公路（如集装箱运输公路、煤炭等能源运输公路等） 当载重车辆密集布置在桥梁上各个车道（如堵车状况）时，其产生的效应可能大于公 路一I级的效应。本次修订过程中采用有关部门的限载规定“2轴车20t、3轴车 30t、 1 轴车 40t、6轴车55t”等车辆对不同跨径的桥梁进行了对比计算，结果表明当桥梁上 布置上述3轴或3轴以上的车辆时，其效应在部分跨径的桥梁上大于公路一I级的荷载 效应。基于这些原因，本条增加“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与 该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算”的条文。 考虑到各条公路的功能不同，交通组成较为复杂，各地区差异较大，具体与公路交 通组成相适应的汽车荷载的取值和模式可以根据公路的功能和交通组成的特点由项目或 地方自行确定。

7.0.4车辆荷载用于桥梁结构局部分析计算和涵洞、桥台、挡土墙土压力等的分析 计算，公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。考虑到《标准》 03版颁布使用以来，车辆荷载能适应我国公路建设的需要，业内对此较为认可，故本 次修订沿用《标准》03版的规定，仍采用总重为550kN的车辆荷载。 7.0.5汽车荷载的横向布置涉及荷载的横向分布系数的计算，由于历史的原因及其 计算状况的复杂性，本次修订维持《标准》03版的布置及其计算方法。 7.0.6车辆实际行驶时，可能在行车道上，也可能在桥面的其他部位上，因此，要 考虑桥面净宽内如何布载，使结构物获得最大荷载效应。

公路工程技术标准（JTG B012014）

7.0.8通过大量的实际调查和对人群荷载随机过程概率模型的数理统计分析，得 到了人群荷载随机过程的任意时点的分布和设计基准期内的最大值分布以及人群荷载 的代表值。当取设计基准期内最大值分布的95%分位值时，人群荷载的标准值为 3. 0kN/m。 各国规范关于人群荷载的表达，有的以结构跨径作为指标，也有的以加载长度作为 指标，实际上两种表达方式各有利。本标准以结构跨径作为指标，人群荷载的标准值 随结构跨径增大而予以折减，其低限值为2.5kN/m²。当桥梁单孔跨径小于50m，人群 荷载标准值不折减时，取3.0kN/m²；桥梁单孔跨径大于或等于150m 的特大桥，人群

荷载取其低限值2.5kN/m²；桥梁跨径居于 50～150m之间的大桥，人群荷载随结构跨 径的增加而线性递减。 考虑到与《标准》03版的衔接，人群密集地区的公路桥梁一般情况下取人群荷载 标准值的1.15倍；专用人行桥，人群荷载的标准值取3.5kN/m²，这相当于设计基准期 内最大值分布的98%分位值。

2高速公路、一级公路隧道由于设计速度高，交通量大，且养护要求高，因此要 求在隧道两侧设置检修道。检修道宽度需根据公路等级、隧道长度、洞内管线数量和布 置需求等确定。连拱隧道由于结构的特殊性，其左侧可不设检修道或人行道，但需设置 余宽。二、三级公路隧道为混合交通，因此建议设置人行道，其宽度视隧道所在地区的 行人密度、隧道长度、交通量、洞内管线布设等因素而定，同时兼顾洞内设施的检查需 求。四级公路隧道可根据隧道所处位置和功能要求，考虑是否设置人行道，当不设人行 道时需设置余宽。 3考虑单车道隧道的改建和通行能力、交通安全等问题，四级公路一般不修建单 车道隧道。 4紧急停车带主要是用来停放障车辆、检修车辆、紧急情况下救援车辆和救援 人员用以进行紧急救援活动等，故山岭特长、长隧道内不设硬路肩或硬路肩宽度小于 2.5m时设置紧急停车带是必要的。但考虑到紧急停车带对不同车道数隧道的重要性以 及建设难度有所不同，提出单洞两车道隧道应设置紧急停车带，单洞三车道隧道宜设置 紧急停车带的规定，但当地质条件差 加宽居 后旅工 风险很大 造价增加很高时，经论证 设置紧急停车带，1 但应 交通工程与救援设施。紧急停车带的 后单洞三车道隧道可 盖 设置应以侧向宽度外侧为起始，向外加觉，进免 正常行驶车辆造成干扰。近年来我国 长车数量越来越多， 为适应长车停车需要，将停车带有效长度30m提高为40m 5四车道高速公路 一级公路上的短隧道以及城市出人口的中、短隧道建筑限界 与路基同宽有利于提高车辆通过隧道的通行能力， 保障行车安全， 利于紧急救援，故本 次修订提出了隧道与路基同宽的规定 8.0.41影响隧道行东安全的重要因素是视距，采用曲线隧道方案时，需对停车视 距进行验算，尽量避免采用需加宽的圆曲线半径利长大下坡接小半径平曲线隧道的平面 组合方案，保证隧道前后路线线形协调与均衡。水下隧道受施上工法限制，盾构隧道一 般采用不设超高的大半径平曲线，沉管隧道一般采用直线。 2由于光线的剧烈变化以及横断面宽度，路面状况和行车环境的改变，隧道进出 口是事故多发地段，因此，洞内一定距离与洞外一距离保持线形一致是必要的。“3s 行程线形一致”的规定自实施以来，其必要性和作用受到肯定。线形一致的理想线形 是直线和圆曲线，但实践证明，在地形条件特别复杂的地段，若过分追求理想线形，往 往造成工程规模和造价大幅增加，或为满足3s 行程将线形指标降低，采用小半径的圆 曲线，反而使行车安全性降低。因此，本次修订提出特殊困难地段（采用直线或圆曲 线造成工程规模急剧增加或行车安全性降低）经技术经济论证后可在洞口段布设缓和 曲线，但需避免急剧的方向改变，注重线形的均衡协调性，同时采取相应的交通工程措 施，保障行车安全。 3通常情况下，隧道与路基建筑限界宽度不同，断面的变化易诱发交通事故，形 成通行瓶颈，影响通行能力和服务水平，因此需采取交通工程或土建工程过渡措施，来 解决路基和洞内路面宽度的顺适过渡问题，如设置标志、标线、安全护栏、警示牌、信

在隧道群区段行车，较短的时间内频繁进出隧道，视线明暗变化以及行车环境的改 变，对驾驶员的心理和生理均造成一定的影响；前一隧道行车出口排出的污染空气可能 对后续隧道产生二次污染，并且山区自然环境条件较差，如雨雾多、冬季路面结冰等， 造成洞内外环境差异大，存在一定的交通安全隐患；隧道群路段，往往桥隧相接，应急 救援难度大。因此隧道群路段各隧道平纵线形、通风、照明、交通安全、运营管理以及 防灾救灾等都不再是一个单独的体系，会对彼此产生不程度的影响。 综上所述，本次修订提出洞口之间间距小于6s设计速度行程长度的相邻隧道，应 系统考虑通风、照明、安全、管理等设施及防灾、救援等进行整体设计。考虑到驾驶员 视觉明暗适应过程，根据需要可设置遮阳棚等光过渡措施，以降低明暗快速转换带来的 不适感，避免发生交通事故。

8.0.61交通工程及附属设施包括通风、照明、消防、通信与报警、交通监控、供 配电、交通安全设施等，是实现隧道安全运营、达到服务水平的直接保障。配置的交通 工程及附属设施不仅要满足隧道运营的需要，达到安全可靠、经济实用、节能环保的总 体要求，还要与交通量与技术发展相适应，一次规划、设计，根据交通量发展情况分期 实施。前期交通量较小时可前期配置、后期完善，以免设施规模偏大，造成设施闲置， 司时也要考虑到有利于在发生事故或灾害时通过各类设施的协同联动使受损情况控制在 最小范围内。 2隧道洞口段由于断面突变易引发车辆冲撞洞门墙或电缆槽事故，为提高行车安 全性，降低事故损失，提出需做好高速公路、一级公路隧道洞口两端连接过渡段的标 志、标线、轮廓标及护栏的衔接过渡，必要时可在隧道人口设置防撞砂桶等防撞 设施。 3取消二级公路收费后，二级公路上的交通量尤其是大型车辆数量呈上升趋势。 为保证交通安全，本次修订提出了根据需要在二级公路长隧道可设置监控设施的要求 以提高其运营管理水平。 5公路隧道设置电光照明的目的是不间断地为驾驶员获得足够的视觉信息提供照 明条件，防止因视觉信息不足而出现交通事故。结合目前隧道照明运营情况，本次修订 调整了高速公路、一级公路隧道设置照明的起始长度。光学长隧道是指距洞口一个停车 视距处，在道路中心线、离地面1.5m高位置不能完全看到出口的曲线隧道。 洞口段事故高发的主要诱因之一就是洞内外亮度显著差异而引起的视觉信息不足 因此，洞口段照明亮度的顺适过渡显得尤为重要。洞内外光线过渡，可采取设置人工强 光过渡、设置光过渡建筑、洞外种植长青树木等措施。 6通道包括人行横通道、车行横通道、平行通道、直接通向地面的横通道、洞外 联络通道等，根据隧道土建设计以及救援需要进行配置。 7隧道电力负荷通常根据供电可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失或 影响程度确定负荷等级。重要电力负荷包括：应急照明、电光标志、交通监控设施、通 风及照明控制设施、紧急呼叫设施、火灾检测及报警控制设施、中央控制设施、消防水 泵、基本照明、排烟风机等，其供电需可靠，故通常采用一级负荷，由两个独立电源供 电。当一级负荷容量不大时，一般优先采用从邻近的电力系统取得第二低压电源，也可 采用应急发电机组作为备用电源。对于隧道一级负荷中的关键负荷，如应急照明、电光 标志、火灾检测与报警设施、监控系统电源等，除上述双重电源外，还要设置不间断电 源装置（UPS）或应急电源装置（EPS）作为应急电源，并严禁将其他负荷接入应急供 电系统。

8.0.7隧道是封闭空间，救援难度大，为此要求遵循“预防为主、防消结合”的原 则，制定隧道内发生交通或火灾事故的应急处理预案，包括交通组织、应急疏散、通风 排烟、消防救援、监控系统的联动控制等内容，并定期进行应急演练，提高快速、有效 处置以及逃生避险、自救互救能力，保证人员、车辆安全。

呈技术标准（JTG B01—201

8.0.8为满足日益增长的交通需求，保证公路的通行能力与服务水平，公路隧道改 扩建问题愈来愈突出，本次修订对隧道改扩建做出了原则性规定。 1改扩建方案直接影响着隧道施工和工程投资以及运营安全，因此，需结合工程 具体条件，进行多方案技术经济比较，合理确定改扩建方案。在满足技术标准的前提 下，充分利用既有工程及设施，减少改扩建工程量。 2改扩建隧道标准通常按现行规范标准执行，但对利用既有隧道加固改造时，其 建筑限界宽度一般会低于现行标准，若采用现行标准，必须对既有隧道进行扩挖、改 建，工程量大、投资大、施工风险大。为降低施工风险、节省投资，提出隧道主体结构 经过全面论证后可维持原技术标准。但隧道交通工程及附属设施需采用现行标准，加强 交通安全保障与交通控制设施，并取限速等措施，保障安全行车条件。

9.1公路与公路平面交叉

9.1.1平面交叉是公路路网中的节点，其位置和形式的选定直接影响路网整体效益 的发挥以及交通安全，因此平面交叉的选址和选型必须综合考虑各种相关因素，同时应 体现安全第一的原则，保证相交公路的线形指标等平面交叉名组成要素都能满足其安全 要求。 9.1.2从调查研究中了解到，目前国内公路平面交叉的交逛管理尚未得到充分重视 除信号交叉以外，许多用路者对其他交通管理方武及其规则尚看熟悉，导致平面交叉的 交通状况较为混乱。 因此 应对平面交又的交通管理引起重视并 在设计中明确其管理方 式。一般来讲，当被交公路等级较低 ，交通量较小或相交公路 有 一条为干线公路时， 交通量或行人数量很大 时，可采用信号交叉，同时，信号交汉设置还应考虑交叉位置区域的电信设施条件；无 优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低，交通量不大的情况 9.1.3平面交叉处相交公路的交叉角度一般应采用正交或接近直角，当受条件限制 叉角度应大于45°。为保证平面交叉范围内的交通秩序和通 不得已采用斜交方式时， 行效率，同一地点的平面交文岔数不应超过5条， ，一般应以三路和四路交叉为主。 9.1.4从安全角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因 此其设计速度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理方式 可能采用信号交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适当降低。当为主路优先交叉 时，次路的设计速度也可适当降低。 平面交叉内右转弯车道的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同时 也会明显增加用地面积；左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增加出 现事故的概率。因此对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。

9.1.5根据各国研究，平交口是各类公路交通事故相对集中的区域。平交口数 多、间距越小，对主线运行速度和安全的影响越大。本标准要求有条件时，应采取 支路合并、加设辅道、合并部分平交口和增设立交等方式，减少二级及二级以上公

公路工程技术标准（JTG B012014)

交口的数量，加大平交口间距。 一级公路具有两种功能，但都允许设置平面交叉。为了优先保证承担干线功能的一 级公路通畅，提高其运行速度和安全，应严格限制其平面交叉数量，严格控制出人，可 采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距；一级公路作为集散公路时，其平 面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。对于二级公路，可参考以上要求和原则进 行设计。

9.1.6～9.1.7由于我国人口密集地区乡村道路直接接人公路的现象较多，而此类交 叉通常不具备平面交叉的安全条件，对公路交通安全产生了很大影响，因此，本次修订 明确界定本标准中所述及的“平面交叉”一般系指等级公路间的平面交叉。而等级公 路间的平面交叉（口）应进行平面交叉设计，并符合相关安全设计和指标要求。 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要 很据相交公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适应，本标 准要求三级及三级以上公路平面交叉均应做渠化设计，并实施渠化工程。与原标准要求 相比较，扩大了要求实施渠化的对应技术等级范围。而对于三级公路而言，渠化工程主 要是通过标线等方式实现，因此一般不会由此对工程建设和维养造成较大的费用影响。 平交口范围内的通视三角区停车视距是保证平交口设计安全性的关键要素。鉴于目 前我国公路忽视平交口设计和安全检验的现状，本次修订要求各级公路的平交范围内应 进行视线三角区停车视距检验。各类平交口范围内，无论是交通工程、路侧安全设施 不是行道树、乔灌木等绿化工程，均应消除对三角区视线遮挡的现象。

9.2公路与公路立体交叉

9.2.1互通式立体交叉和分离式立体交叉同属公路与公路立体交叉的两种不同形式， 为便于理解和分类，本次修订把原互通式立体交叉和分离式立体交叉两节合并一节进行 说明，并对设置互通式立交以及分离式立交的条件进行了梳理归并，把部分与设计关联 紧密的条文移至相关专业规范中。本条重点说明几种设置立体交叉的条件。 1高速公路是完全控制出入的公路，因其交通组织方式和安全性要求，不允许设 置平面交叉，因而高速公路与各级公路交叉：均必须采用立体交文 2尽管一级公路允许设置平面交叉，但当其与交通量大的公路交叉时，为提高 级公路主线和交叉处的通行能力，应采用立体交丈。 3当二、三、四级公路之间相互交时，如交叉处各线的交通量以直行交通量为 主，转向交通量很小时，宜视条件选用立体交叉。

本条是在第9.2.1条设置立体交条件的基础上，进一步说明设置互通式立 冬件。本条文主要根据“公路与公路交技术标准”专题研究成果修订。 通式立体交叉的位置要考虑的主要因素首先是路网分布与路网系统的主要节

点，即主线与沿线主要公路的相交点和与主要交通发生源连接线的相交点。其次是主线 和被交叉公路条件，要求交叉范围内的主线技术指标，如出人口端部的视距和主线横坡 等，能提供安全的分合流条件并能与匝道顺适连接；被交叉公路则应具有与互通式立体 交叉出人交通量相适应的通行能力，并能为交通发生源提供近便的连接。此外，还应考 虑地质和地形条件，以及用地、文物、规划、景观和环保等社会和环境因素。 高速公路设置互通式立体交叉的条件主要是交通条件和社会需求。一是在其影响区 域内有适量的交通发生源；二是其附近有重要的政治、经济中心或交通集散地。专题研 究结果表明，交通发生源的大小可以间接用影响区域内人口数、GDP和客货运量等来 衡量，其中人口数是一个最主要的指标。根据国内统计资料，一座互通式立体交叉直接 影响区域内的人口在4.5万～10万人之间。而当社会因素成为设置互通式立体交叉的 主要条件时，交通量的大小可能不是控制因素，但也应有一定的数量，以保证其具有基 本的综合效益。本条文提出的互通式立体交叉设置条件，是指在这些情况下首先要考虑 的设置地点，最终的设置还要综合考虑沿线交通流的组织和互通式立体交叉的合理间 距等。 一级公路设置互通式立体交叉的条件除交通条件和社会需求外，当综合效益与修建 平面交叉相当或更好时，亦应考虑设置互通式立体交叉。在设置条件的掌握上，当一级 公路作为干线公路时，只要满足规定的条件就应设置互通式立体交叉，以减少横向干 扰；当一级公路作为集散公路时，如果交通条件允许且平面交叉的间距满足规定要求， 互通式立体交叉的设置亦可适当从严掌握。

9.2.3本条在第9.2.1和9.2.2条的前提下，说明设置分离式立体交叉的条件 高速公路除互通式立体交叉外，其余交叉必须设置分离式立体交叉。 一级公路设置分离式立体交叉的条件主要是交通条件，即主要取决于平面交叉 能处理来自于各向的交通量。当一级公路作为于线公路时，应优先保证主线直行交 通行。由于分离式立体交叉不能提供交通转换的条件，因此该交叉的交通转换需习 是可以忽略的。否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体

9.2.4本条对互通式立体交叉形式间距、匝道设计速度和匝道车道数确定等做出 规定。 互通式立体交叉按照功能分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。枢纽互 通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉，要求 匝道能尽量为自由流提供条件，交叉范围内的各向交通流无交叉冲突。一般互通式立体 交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。当高速公路 与一级公路、一级公路与一级公路相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉。如果因为 设置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式，也应归为一般互通式立体交叉。 在拟定互通式立体交叉的形式时，交叉公路的功能、总出人交通量、收费制式以及 是否合并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型。地形、地质、用地规划和

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施工期间维持临时通车等现场条件、直行和转弯交通量的分布以及是否需分期修建等决 定了匝道的具体布局。同时，还要考虑其安全、环境和经济等因素。 1互通式立交的最小间距 专题研究成果表明，高速公路的安全和运营性能在很大程度上取决于互通式立体交 叉的间距。一方面，在高速公路交通事故中，有很大一部分发生在互通式立体交叉范围 内，特别是进出口匝道和变速车道范围内。如果互通式立体交叉的间距过小，事故率的 增大是显而易见的；另一方面，如果过分强调加大互通式立体交叉的间距，又会使高速 公路与当地路网难以有机联结，从而影响高速公路的骨架作用和路网整体效益的发挥。 因此，在互通式立体交叉的规划和设计中，间距的控制士分重要，

互通式立体交叉的最小间距是保证交通安全的一项控制性指标。研究结果表明，当 相邻互通式立体交叉间的距离超过设置3个出二预告标志所要求的距离时，间距的大小 对安全几乎没有明显的影响，因此最小间距的确定主要取决于标志设置的需要，即最小 间距等于两互通式立体交相邻侧的构造长度加上标志设暨所需要的距离。在确定枢 长度时， 统计分析了国内153座互通 式立体交叉的资料，同付对比分析了大量的立交 型，再经综合分析后取值。最后计算 得出的互通式立体交叉 般最小间距为 准中取值4.0km， 即规定相邻互通式 立体交叉的间距不宜 于 4km。此值与德国、日本等国的规定值相近或相同。且要求对 于路网密集地区，有条件时应尽量加大通式立交间距。 当间距达不到一为受最小间距的要求时，即使在相邻互通式立体交叉之间增设辅助车 道，也会因频繁的交道合流与分流等导致运营问题和事故率的增加， 因此小于一般最小 间距的方案不得轻易采用。 若因交通需要和受条件限制必须设置近距离的互通式立体受叉时，应经技术经济论 证并有切实可行的安全保证措施时，本标准规定在通式立体交叉的最小间距应以相邻互 通式立体交叉之间的净距育（即上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体 交叉减速车道起点之间的距离）行控制。该净距离的确定垒要取决于维持相邻互通 式立体交叉间交通流稳定的需要，专题研究结果表明，车辆从减速车道起点开始对上游 主线直行交通的影响长度约为600m。从加速车道终点开始对下游主线直行交通的影响 长度约为500m。再结合最少设置两个出口预告标志所需要的距离等因素考虑，规定两 相邻互通式立体交叉之间的净距离最少为 1 000m。对于按照此要求进行间距实际控制 的互通式立交区域，本次修订增加要求：应进行交通工程设施专项设计，应设置完善、 醒目的标志、标线和警示、诱导设施，最大限度消除互通式立交区域分、合流交通流交 织而可能产生的行车安全问题。 在特殊情况下，如果净距离小于1000m的规定值，则应设置成复合式的互通式立 体交叉，以辅助车道或集散道路将两互通式立体交叉直接连接，或将两座互通式立体交 叉合并为一座进行设计。无论哪种方案，辅助车道、集散道路或交织段均应确保交通交 织所需要的最小长度，并应尽可能合并出人口。 2互通式立交的最大间距

互通式立体交叉的最大间距是为满足管理、维修和错过出口车辆折返的需要。在人 烟稀少地区，当在规定的最大距离范围内确无必要设置互通式立体交叉时，应在适当的 位置设置专供汽车掉头用的U形转弯车道。在设置转弯设施时，应尽量利用主线桥孔 和服务设施等。 在规划高速公路互通式立体交叉时，尚应注意互通式立体交叉的合理密度。合理的 互通式立体交叉密度，既可以充分发挥高速公路的效益，同时又能保证高速公路的车流 保持相对稳定的状态。互通式立体交叉的密度与高速公路影响区域内的交通需求有关 其衡量指标主要是平均间距。专题研究在统计了国内155 条段高速公路互通式立体交叉 平均间距的基础上，提出了在规划阶段可供参考的范围，即高速公路互通式立体交叉的

9.3公路与铁路相交叉

9.3.1～9.3.2设置公路与铁路立体交叉是消除平交道口安全隐患的主要途径，因而 铁路与公路交叉应优先考虑设置立体交叉。 高速公路为控制出人公路，一级公路为根据需要控制出人的公路，与铁路交叉时必 须设置立体交文。 路段旅客列车设计速度140km/h 的地段，列车速度高、密度大，若设平面交叉安 全性很差，因此同公路交叉亦必须设置立体交叉。本条修订增加了“高速铁路”的

9.4公路与乡村道路相交叉

9.4.1公路与乡村道路交叉，一方面影响公路沿线群众生产和生活的便利性，另一 方面也直接关系到公路行车安全和沿线群众的生命财产安全。由于我国部分人口密集地 区乡村道路直接随意接人公路的现象较为普遍、对公路交通安全影响大，因此，应限制 乡村道路随意接人公路的现象，有条件时应尽量结合规划，对乡村道路和农业机耕道进 行适当调整和归并。

9.4.2各级公路、乡村道路交叉时，选择交叉方式的原则为：高速公路与乡村道路 交叉，必须采用分离式立体交叉。一级公路与乡村道路交叉时，若一级公路作为集散公 路，一般采用平面交叉，也可利用辅道合并交叉数量，必要时设置分离式立体交叉，其 目的是控制平面交叉的数量和间距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行 能力；若一级公路作为干线公路，应根据需要严格控制出人，设置分离式立体交叉。 二、三、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉。乡村道路与等级公路平面交 叉时，应对其前后一定范围进行改造，使其不低于四级公路标准。

9.4.3本标准规定的各类通道的净高、净宽要求均为适用一般情况下的低限值 体项目中宜根据通道功能和实际通行交通特征，在调查分析的基础上确定合理的净 净宽值。

9.5公路与管线等相交叉

9.6.1～9.6.2本条从公路沿线生态环境保护的角度，对公路动物通道和放牧便道等 做出了要求。公路在可能阻碍野生动物正常迁徙通道时，应考虑设置合理的动物迁徙通 道。同时，应考虑沿线群众生产、放牧等需要，设置必要的便道和牧道。

10交通工程及沿线设施

10.1.1交通工程及沿线设施是幺路的重要组成部， 其建设规模与技术标准对于发 挥公路功能、保障行车安全、提高服务水平和迪行能力都有非常重要的作用，要求根据 公路网规划、公路的功能、等级交通量、运营条件等综合论证确定。这里的综合论证 环竞等条件的同时不要 结合我国公路的建设经验进行综合论 是指要在考虑技术、经济、 证，能够准确反映我国公路建设的实峨经验，可操作性强，同时适应我国东西部地区不 同经济水平的发展需求。 10.1.2交通工程总体设计是公路工程总体设计的重要组成部分。 强调交通工程及沿 线设施与公路主体工程慧体设计的协调一致，要求各种设施之间应相互匹配、协调统 一、互为补充，使其布局和方案合理 并体工程有机衔接，发挥公路整体效益。 10.1.3由于交通工程及沿线设施是保障行车安全、提升服务水平、提高通行能力、 是公路现代化 智能化的重要标志，应在总结我国公路特别是高 强化管理的必要设施， 速公路，在交通安全、 服务 管理等设施建设运营维护等方面的经验与教训的基础上， 充分吸收国外先进技术，并保特相对的延续 一先进性前瞻性，按照“保障安全、 提供服务、利于管理”的原则进行设计。 10.1.4公路交通工程及沿线设施山交通安全设施、服务设施和管理设施组成，这些 设施应按统筹规划、总体设计的原则配置，其最重要的是做好前期的总体规划设计，确 定系统的设置规模，一次性征用土地和实施基础工程、地下管线及预留预埋工程等，依 据技术发展和交通量增长情况等分期配置设备，逐步补充完善，最终形成系统规模。 10.2交通安全设施

10.2.3理想的公路条件、交通条件、环境条件是保证交通安全出行的三大因素，公 路交通标志的设置反映了上述条件的真实信息。公路交通标志是以不熟悉周边路网体系 日对行驶路线有一定规划的公路使用者为对象，综合考虑周边路网与公路技术等级、交 通量、交通组成、设计速度、气象和环境条件等因素，根据公路的功能、驾驶员的行为

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特征和交通标志的类型，合理设置。 交通标志的信息内容根据行动点的距离需要逐级转递，通过重复设置或连续设置的 方式加强公路使用者对信息的认知。如互通式立交出人口指引系列标志信息通过逐级指 弓引」，具备一定的连续性。同一位置的标志信息内容，信息量太大，会影响辨认效果和行 车安全，所以内容需要甄选，为正常速度行驶的公路使用者提供容易识别和理解的 信息。 调研中，关于平面交叉口的安全问题，各地反映比较强烈，主要是认为平面交叉口 的物理渠化和安全设施设置不够完善，无信号设置，路权优先指示（停车让行标志、 减速让行标志）不明确或者缺乏等。因此，平面交叉口的标志要结合平面交叉口的交 通渠化，考虑相交公路的路权分配和地点名称信息，设置完整的警告、禁令、指示、指 路标志和必要信号灯、警示灯等设施。 标志视认性主要是指标志文字及符号的可见性和易读性，就版面内容而言，包括了 字体、高宽比、笔画粗细、字频、间隔、行距、符号的轮廓大小等。因此交通标志一般 设置在车辆行驶方向驾驶员最容易看到的位置，如设置在行车方向右侧、左侧和行车道 上方。不同标志设置时要协调前后标志之间的位置，避免相互遮挡。标志设置路段有监 控设施、照明设施时，也要协调相互位置，避免被遮挡。多车道公路标志设置时，还要 考虑内侧车道被外侧车道大型车辆遮挡的情况，在行车道内侧或上方采用门架式的支撑 结构增设必要的标志。

10.2.5视线诱导设施可分为轮廓标、分合流诱导标、线形诱导标三种。轮廓 示公路线形轮廓为主要目标，诱导驾驶员视线，使行车更安全、舒适。轮廓标设 般路边。隧道内一般设置在隧道壁和检修道顶部。

10.2.6高速公路和需要控制出人的一级公路，专供汽车行驶且车速较高，为防止行 人、牲畜误人公路，保证行车安全，需要设置隔离栅禁行封闭，禁止行人、牲畜进人这 些公路。天然屏障指公路路侧遇到水渠、池塘、湖泊等天然阻隔或桥梁、隧道等。针对 不同方式做出专门的端头围封。

10.2.7防落网包括防落物网和防落石网。防落石网设置时应根据路堑边坡的地 件和土体、岩石的稳定性，经计算在公路建筑限界内有可能落石并影响安全的虽 设置。

10.2.8防眩设施主要包括防眩板、防眩网和植树防眩三种形式。设有中央分隔带的 公路，夜间交通量较大，行车产生眩光影响对向车道行车时，设置防眩设施可对眩光产 生遮挡，提高行车安全和舒适性。 一级公路平面交叉口位置设置防眩设施时，容易对转向车辆产生遮挡，导致交叉口 的视距不良，因此该处的中央分隔带开口两侧防眩设施的高度可在两侧一定范围内逐步 降低，对于设计速度大于或等于80km/h 时采用100m长度，设计速度60km/h时采用 50m长度，防眩设施由正常高度降至开口处的0高度。 10.2.11防风栅一般设在公路上路侧横风与公路轴线交角大于30°，且设计速度大 于或等于80km/h 的公路上常年存在风力大于七级路段，或者设计速度小于80km/h 的 公路上常年存在风力大于八级的路段。 防雪栅一般设在风雪量较大且持续时间长、风向变化不大的路段。积雪标杆一般设 在降雪量较大且持续时间长，而且积雪覆盖行车道的公路路段。

10.3.1～10.3.2服务设施是公路交通运输体系的基本组成部分，是体现公路交通文 化的窗口。服务设施应依据路网规划、公路服务水平和交通量的增长情况，全省或区域 内总体规划，区分功能和规模大小，有重点、分层次地分期建设。 本次修订延续《标准》03版的原则，服务设施包括服务区、停车区和客运汽车停 靠站。可结合服务区、停车区的地理位置和人文环境在服务区、停车区内设置观景台。 设置客运汽车停靠站时，还要结合公路项目所在地区的公路运输规划和对公共交通 客运路线及停靠站点规划。调研公路运输管理部门的实际需求，避免不适应的情况。 10.3.3～10.3.4在关于服务区间距的调研中，不同地域和经济发展水平的省份意见 不同。从调研问卷的统计分析来看TCMSA 0006-2018 铁路交通气象服务指标建立方法指南，有的认为15～30km的服务设施设置间距过密，有 59.3%的人认为服务区的合理间距为50km，有56.99%的人认为服务设施之间的合理 间距在15～30km。大多数意见基本上与《标准》03 版是一致的。

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戈壁、荒漠地区人烟稀少，水、电、气资源缺乏；山区高速公路由于地形复杂，服 务设施选址困难，满足50km的设置间距非常困难。交通运输部交公路发【2012］400 号“关于西部沙漠戈壁与草原地区高速公路建设执行技术标准的若干意见”中，也明 确规定了“对于交通量较小，供水、供电困难路段，其服务区间距可适当加大。” 《日本高速公路设计要领》（1991年版）规定服务设施之间的标准间距为15km，最 大间距为25km；服务区之间标准间距为50km，最大间距为100km；美国的服务设施间 距一般为65～80km；德国的高速公路服务站平均52km一处，加油站平均30km一处。 综上所述，规定服务区的基本间距仍为50km，停车区基本间距15～25km，对沿线 水、电、气供应困难地区可适当加大。

10.4.1～10.4.2确定监控设施规模和内容的主要因素有；运营管理、交通量、服务 水平、通行能力、交通组成、公路条件、建设投资等多个方面，很难定量描述。本次修 订，主要基于我国公路通行能力和服务水平的现有理论基础，根据交通运营管理和交通 安全的需要，从功能要求、适应范围等各方面，针对所有公路，将监控设施规模分为 A、B、C、D 四级。A级主要适用于采用全程监控的高速公路；B级主要适用于采用分 段监控的高速公路；C级主要适用于作为干线的一、二级公路，采用特殊路段监控或重

点区域监控；D级主要适用于集散公路和支线公路，采用点式监控。这种分类方法，不 再以交通流密度指标作为分类依据，而是以公路功能为基础，重点体现交通安全、运营 管理以及应急救援三大需求，并与公路等级对应，以便设计过程中执行。 10.4.31随着交通智能化的发展，ETC 收费是智慧交通发展的需求，也是解决 我国收费广场拥堵的最有效手段。ETC收费系统只有规模化才能发挥其效益。目前， 京、津、冀、鲁、晋和沪、苏、浙、皖、赣、闽已实现华北、华东两大地区的ETC 系统联网，全国除西藏自治区外，所有省份均设置了ETC 收费系统。交通运输部要 求，到2015年底实现全国 ETC 系统联网。未来随着技术的发展进步，还会实现多车 道自由流的不停车收费系统。因此，本次修订规定新建的收费设施应同步建设ETC 车道。 2收费公路跨省建设时，需要设置主线收费站。综合考虑占地、投资和服务等因 素，合建主线收费站的方式优于两省各自单独建设全幅主线收费站。合建方式主要有两 种模式：一种为两省合建全幅收费广 种为省赛双方选择合适地点（可能 幅收费广场模 在某一方境内）各建 3本次修订，机据我国公路发展现大和趋势，结合我国自前收费广场建设现状和 多数省份的实施经验， 将收费机电设施的计算交通量调整为与收费土建计算交通量 致。对应收费机电、 收贵土建和征地收 费车道数计算交通量取值年份规定的用词上分别 采用了“可”、“宜 应”，选用时各地区可根据自身的建设现状确定合适的计算年 份。一级公路收费车道数的计算中， 收费机电设施取值年份宜选用5年。 4从我国对超限超载车辆的治理效果来看，计重收费是限制超载车辆的有效方式 海南外，其他省份地区均已实现货车计重收费。 目前，我国除西藏、 10.4.42关于管道租赁情况，根据调研结果，各省情况衣完全相同。有些地区容 量需求多达18～24孔，有些地区的管道仅使用了用手基本业务的2～3孔，有50%以 上的空置。因此本次修订不再规定通信管道的数量，宜根据实际的使用需求确定，并保 证省际之间联通。

成监控；D级主要适用于集散公路和支线公路，采用点式监控。这种分类方法，不 交通流密度指标作为分类依据，而是以公路功能为基础，重点体现交通安全、运营 以及应急救援三大需求，并与公路等级对应，以便设计过程中执行。

10.4.52以往在公路建设中，施工用电的变配电设施、高压输电线路工程在项目 建设完成后大部分进行了拆除甚至废弃，但随后又要重新建设道路营运时需要的变电所 或高压输电线路，两个时期的建设需求没有兼顾，重复建设、资源浪费。对公路交通工 程及沿线设施在建设和运营时期的用电负荷进行统筹分析，做到“永临结合”是近年 多个省份公路建设中推行的措施，能够较好地减少基础设施的重复建设DB34T 2609-2016 出租汽车公司诚信计量示范单位评价要求，避免浪费，体 现了节约和可持续科学发展理念。本次修订规定，供配电系统、高压输电线路工程应施 工临时用电和运营永久性用电相结合实施。 3调研问卷结果显示，69%的意见认为：公路收费广场、互通式立交、大桥、隧 道、避险车道有必要设置照明设施。有65%的意见认为现有收费广场等道路照明开启

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和关闭时间合理，但控制方式灵活性较差。 从实际工程建设看，多数公路工程基本按照《标准》03版的规定，在公路收费广 场、服务区设置照明设施，位于城市出人口路段的互通立体交叉、特大桥设置照明设 施。在非城镇化互通立交和特殊大型桥梁中设置照明的项目日益减少。即使设置照明， 规模也在不断减小，因为互通立交区和桥梁照明对夜间行车安全的增强作用不大，但却 需要投入大量建设资金和运营管理费用。 随着人们对道路运营安全意识的日益提高，公路沿线出现了检测点（站）、避险车 道等重要的管理、安全防护和救护类设施，更多的道路使用者希望在这些路段设置照明 设施，满足安全方面的需要。另外，机场高速公路、环城高速公路由于靠近城区，夜间 交通量较大，在建成的项目中基本上都设置了照明设施。因此本次修订增加了在检测点 （站）、紧急避险车道等重要段落设置照明设施的要求，互通立交区、桥梁、机场高速 公路、环城高速公路可按经济条件和路网特征慎重选取指标，合理设置照明设施规模。