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附录B长江干线航道尺度计算方法

长江干线通航标准（JTS180—4—2015

附录C长江干线水上过河建筑物

水上过河建筑物轴线法线方问与水流流向的交角不天于5?时GB51427-2021 自动跟踪定位射流灭火系统技术标准及条文说明.pdf，道 式计算：

Bm =B,+△Bm + Pa Bm2 =2B, +6 +ABm+Pa +P B, =B. + Lsinβ

式中Bm 单孔单向通航净宽（m）； B 船舶或船队航迹带宽度（m）； ABm 船舶或船队与两侧桥墩间的富裕宽度（m），I～Ⅲ级航道可取0.6倍航迹 带宽度； P 下行船舶或船队偏航距（m），可按表C.0.1取值； Bm2 单孔双向通航净宽（m）； 6 上下行船舶或船队会船时安全距离（m），可取船舶或船队宽度； P. 上行船舶或船队偏航距（m）可取0.85倍下行偏航距； B 船舶或船队宽度（m）； L 顶推船队或货船长度（m）； B 船舶或船队航行偏航角（°），取6°

.0.1各级横向流速下船舶下行偏航

附录C长江干线水上过河建筑物通航净宽计算方法

水上过河建筑物轴线的法线方问与水流流问的交角天于5°，且 s时，单向通航净宽应加大，其增加值应符合表C.0.2的规定

C.0.2各级横向流速下单向通航净宽

注：0双向通航净宽增加值为单向通航净宽增加值的2倍：

2当横问流速为表中范围内某一值时，通航净宽增加值可采用内插法确定， C.0.3水上过河建筑物轴线法线方向与水流流向的交角大于5°，且桥墩承台顶部高程 立于航道底高程以上时，通航净宽应考虑承台与桥墩紊流影响加大，其增加值可按下列公 式计算

E =0.88K605h4 P, = Vt

中E一桥墩素流宽度(m); K—与桥墩形状相关的系数(（s/m）".7）; V—墩前水流流速（m/s）; b—一墩形计算宽度(m); h一一桥墩附近水深(m); Pa——下行船舶或船队因水流作用而导致船舶产生的横向漂移量(m); V一一船舶或船队漂移速度（m/s）; 船舶通过桥区河段所需要的时间（t)

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为便于执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁” （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的，正面词采用应”，反面词采用“不应”或 “不得”； （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的，正面词采用“宜”，反面词采 用“不宜”； （4）表示充许选择，在一定条件下可这样做的采用“可”

本标准主编单位、参编单位、主要起草人、

主编单位：长江航道局 中交水运规划设计*有限公司 参编单位：交通运输部长江口航道管理局 长江航道规划设计研究* 长江船舶设计* 长江三峡通航管理局 长江海事局 江苏海事局 中*船级社武汉规范研究所 武汉理工大学 主要起草人：李*祥（长江航道局） 吴澎（中交水运规划设计*有限公司） 万大斌（长江航道局) （以下按姓氏笔画为序） 王仕贤（长江海事局） 王前进（长江船舶设计*） 邓乾焕（长江航道局） 卢俊（长江三峡通航管理局） 吕永祥（长江航道局） 邬和平（长江航道局） 刘明俊（武汉理工大学） 张亚冲（江苏海事局） 陈志隧（中*船级社武汉规范研究所） 余俊华（长江航道局） 郑文燕交通运输部长江口航道管理局） 周俊安（长江航道局） 徐秀梅（长江航道局）

长江干线通航标准（JTS180—4—2015

裴金林（长江航道规划设计研究*） 主要审查人：蒋千 （以下按姓氏笔画为序） 仇伯强、王良琼、张亚利、李悟洲、沈新民、周冠伦、胡勇、胡为权， 章渝 总校人员：祝振宇，李德春、吴敦龙、李*祥，万大斌、邓乾焕，吕永祥、周俊安 余俊华装金林卢俊王仕贤和平何乐徐秀梅 管理组人员：吕永祥（长江航道局） 邓乾焕（长江航道局） 周俊安（长江航道局） 裴金林（长江航道规划设计研究*） 卢俊（长江三峡通航管理局）

裴金林（长江航道规划设计研究*） 主要审查人：蒋千 （以下按姓氏笔画为序） 仇伯强、王良琼、张亚利、李悟洲、沈新民、周冠伦、胡勇，胡为权、 章渝 总校人员：祝振宇、李德春、吴敦龙、李*祥，万大斌、邓乾焕，吕永祥、周俊安、 余俊华装金林卢俊王仕贤和平何乐徐秀梅 管理组人员：吕水祥（长江航道局） 邓乾焕（长江航道局） 周俊安（长江航道局） 裴金林（长江航道规划设计研究*） 卢俊（长江三峡通航管理局）

中华人民共和*行业标准

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9.1 一般规定 (39 9.2．天然河段通航水位 (39） 9.3 枢纽通航建筑物上下游通航水位 (39） 9.47 枢纽上下游河段通航水位 (40) 附录A长江干线代表船型 (41 附录B 长江干线航道尺度计算方法 (42 附录C长江干线水上过河建筑物通航净宽计算方法 (43

长江干线代表船型 长江干线航道尺度计算方法 长江干线水上过河建筑物通航净宽计算方法

1.0.1本标准主要遵循《内河通航标准》（GB50139一2014）的基本原则，结合长江十线 航道特点与水运发展需求制定，目的是为了更好地促进长江水运事业的发展， 1.0.2，本条明确了长江干线的纵向长度范围，从通航角度，长江干线范围包括与通航水 域相连接的河岸、河床底部，以及对通航有影响的过河建筑物所在河段的水面上部空间： 1.0.3批准的航道等级指经有关主管部门正式批准的航道等级：发展目标主要指** *或有关部委发布，批准的涉及长江水运的总体规划和专项规划、纲要， 1.0.4新开辟航道主要指通过建设提高航道标准，以及将具有通航价值和条件的汉道开 发为航道，

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现划为1级，因此本标准按照船闸级别为1级确定建设规模等技术要求， 根据船闻工程的建设经验，为保证船闻的建设规模满足航运发展的需要，提出此 要求， 船闸设计水平年采用船闸建成后30年或更长年限，主要考虑以下几个方面的因素： （1）船闻使用年限的永久性，需要考虑合理的相应期限； （2）*民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道，对水运的发展和水运工程 建设，已有条件预测和展望较长时期； （3）对受地形、地质及施工条件等限制，以后难于再扩建和改建的船闻工程，为充分 制用水运资源，给远期发展留有余地，采用更长的年限

设计时控制船闸门槛高度的指标：《船闸总体设计规范》（JTI305一2001规定门槛最小 水深与吃水比可按不小于1.6倍计算，本标准中门槛最小水深与吃水比取1.6，主要是为 厂减少船舶航行阻力，提高船舶过闻速度，适应变吃水满载通过要求， 在确定船闸下游门槛最小水深时，设计最低通航水位应计入由于河床下切和下游航 道开挖等造成的水位下降值，是总结我*船闻建设中的经验教训得出的，葛洲坝三江二 三号船闻，闽江水口船闻等由于下游河床下切长洲枢纽一、二线船闸闻因下游河床下切和 航道开挖，引起水位下降，造成枯水期闻槛水深不足，严重影响船闻的正常运行，

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5.1水上过河建筑物选址

5.1.1水上过河建筑物包括跨江桥梁、管道、缆线等，水上过河建筑物选址基本沿用

《内河通航标准》（GB50139一2014）的有关规定： 5.1.2：通航水域是指具备一定通航条件可供船舶航行的水域，包括现状条件下的航道水 域，考虑到航道变迁与调整可能布置为航道的水域，为满足航运发展需求可能需要利用的 水域，条文中的“船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度，计算航程时的船队速 度取代表船队的设计航速，水流速度取该河段通航期可能出现的最大流速

或，考虑到航道变迁与调整可能布置为航道的水域，为满足航运发展需求可能需要利用的 水域，条文中的“船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度，计算航程时的船队速 度取代表船队的设计航速，水流速度取该河段通航期可能出现的最大流速： .1.3：在拟实施航道整治工程的河段，水上过河建筑物建设可能会影响航道整治工程实 施，必须提前或同步采取措施，其中炸礁工程必须先期实施；若建设水上过河建筑物影响 到航道整治工程施工时，应先期实施航道整治相应工程：洲滩守护工程应先期实施或与水 上过河建筑物工程同步实施

施，必须提前或同步采取措施，其中炸礁工程必须先期实施若建设水上过河建筑物影响 到航道整治工程施工时，应先期实施航道整治相应工程；洲滩守护工程应先期实施或与水 上过河建筑物工程同步实施

5.1.7长江十线建设桥梁需求不断增加，但岸线资源有限：因此，桥梁建设应长远考虑 交通量发展，合理确定桥梁宽度

水上过河建筑物布置和通航净空

5.2.1水上过河建筑物的布置基本沿用《内河通航标准》（GB50139一2014）的有关规 定，对于长江下游水运繁忙的宽阔河道建设水上过河建筑物，考虑长江船舶流量大、种类 多，大小船舶分道通航需要，其主通航孔应满足单孔双向通航的要求，条文中所称多线通 航是指双线及以上的通航方式，其中长江中下游采用三线及以上通航方式： 5.2.3桥梁通航净空高度系指保证设计代表船型安全通过桥孔所必需的最小高度，起算 面为设计最高通航水位：通航净空高度数值为设计代表船型空载水线以上至最高固定点 高度与富裕高度之和，富裕高度是为保障桥下船舶行驶安全而设置的富裕量，富裕量的 高度取值，根据调查研究*际上一般为2m~4m

过桥孔的最小净空宽度，其值取决于远期规划船型、船队尺度和桥区水流条件：实际通航 净宽取值时，要考虑深泓摆动幅度防撞设施安装及引起紊流宽度增加、船舶大型化发展 趋势等因素，即增加一个变量，

5.2.5.1水上过河建筑物轴线的法线方尚与水流流问的交角，是指建筑物轴线上游3 倍代表船队长度范围内，在不同水位期可能出现的最大交角， 5.2.5.4《内河通航标准》（GB50139一2014）对水上过河建筑物轴线的法线方向与水 流流尚的交角上限未规定，考虑长江上桥梁的承台与墩柱尺寸天、蔡流范围广，且长江十 线水流流速较大，若交角太大，夜间船舶难以调整航向，不利于船舶安全通过桥梁，因此当 水上过河建筑物的法线方问与水流流问的交角无于30°或水流横问流速大于0.8m/s时 要求不得在通航水域内设置墩柱，如白沙长江铁路桥桥轴线法线方向与主流流向的交 角增大到7，桥区流态复杂，船舶操纵特别困难；黄石长江公路大桥桥轴线法线方向与主 流流向的交角最大达18°，最大流速达3m/s，上下船舶过桥操纵困难；苏通长江大桥建设 初期桥轴线法线方向与主流流向的交角在5?以内，后随着上游局部河势变化及左岸围滩 工程实施，目前其最大交角达15°，出现不利于船舶通航的状况，因此作出本条规定 5.2.5.5航道通常是沿深槽布置，而深泓摆动意味着深槽会发生变化，航道布置需作 相应的调整，因此通航孔布置要能适应航道布置的变化应覆盖深泓的摆动范围

.3水下过河建筑物选址与布置

.3.2、可能通航的水域是指当时虽不是通航水域，但在不同的水位期和不同的水文年河 床发生变迁后可能成为通航的水域： 水下过河建筑物穿越航道和可能通航的水域时，应考虑局部河床下切等的影响，如 宜宾一处过江缆线，随着河床冲刷下切而露出河床，出现安全隐惠；芜湖一处过江缆线，因 里置深度不足，出现因施工把缆线挖断的事故，考虑长江十线河床冲刷幅度大，一般在 M左右，而枢纽下游河床沿程下切，且航道尺度标准在不断提高，

5.3.2、可能通航的水域是指当时虽不是通航水域，但在不同的水位期和不同的水文年洞

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6.1.1临河建筑物一般包括码头、船台、滑道、船坞、取水口（或泵房）、排水口、驳岸、栈 桥等

河建筑物一般包括码头、船台、滑道、船坞、取水口（或泵房）、排水口

施等，长江干线航道多布置为沿岸航道或偏靠河岸的河心航道，而建设码头等临河建筑 物需利用深水岸线，因此作出本规定

6.2.2.2长江十线上码头修建泊位的吨级越来越天，相应地船舶设计吃水深度要求较 天，为减小疏浚量，往往把码头前沿线布置在河道自然水深较深处，大幅度超出该河段航 道维护水深值，占用一定深水区域，影响航道布置调整，因此作出本规定： 随着沿江经济与港口发展，有些码头需在边滩区域建设，由于该水域水深条件较差 为满足船舶作业水深要求，码头前沿线往往过度伸入河道，从而达到避开边滩浅水区的目 的，这样对航道易造成诸多不利影响，为此作出本规定： 6.2.2.3“桥区河段”是指桥梁上游顶推船队长度4倍、桥梁下游项推船队长度2倍 咕围内的河段，江阻以下潮汐河段上下游范围均是指顶推船队长度4倍

范围内的河段：江阴以下潮汐河段上、下游范围均是指顶推船队长度4倍

6.4.1修造船水工建筑物包括船台、滑道、船坞等，

6.4.1修造船水工建筑物包括船台、滑道、船坞等

6.4修造船水工建筑物

.6.2，由于航道随河床冲淤变化需作调整，而可供船舶通航的深水资源有限，为确保长 江干线航道畅通，锚地应适应航道调整的要求而调整或搬迁，

7.1.1本条规定中“采取措施”，包括两个方面的含义：一是对水上水下作业本身采取措 施，如调整或优化施工方案；二是采取外部通航保障措施，如重新调整船舶航路、航道布 置、航标配布以及实施交通管制等措施，包括采取限时航行、单向航行、封航等临时性限制 施，

置、航标配布以及实施交通管制等措施，包括采取限时航行、单向航行、封航等临时性限制 施， .1.2，由于近年来长江上采砂取石、水上过驳对长江十线航道与通航条件影响越来越突 出：因此，本标准中将其单独列出

7.1.2，由于近年来长江上采砂取石水上过驳对长江十线航道与通航条件影响越来越突

7.1.2、由于近年来长江上采砂取石、水上过驳对长江干线航道与通航条件影响越

定的必要时，通常是指诸如航道整治、河道整治、桥梁施工等大型水上 业船舶数量较多、作业范围较大的情形，

7.3.2考虑整治建筑物结构型式多样和所处位置不同，其保护范围也不尽一致。 7.3.4，本条规定中必要时，是指当采砂取石可能引起河势、汉道分流比、水流条件等方面 的不利变化时，应进行模型试验论证确定开采量、开采深度、开采地点：

7.4.4，本标准未对水上过驳区规模和占用水域范围作统一定量规定，只作了原则性要 求，自前设置规模较大的水上过驳区主要分布在长江中游如宜昌港、岳阳洞庭湖口等水 域，长江下游如巴河口、湖口、东流水道以及南京以下泰州、江阴、南通等水域，目前，在长 江中游河段.水上过驳区规模和占用水域宽度一般不大于所在河段通航水域宽度的1/3 在长江下游河段，其占用水域最大宽度一般不大于所在河段通航水域宽度的1/5

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8.2过临河建筑物及其他与通航有关设施

8.2.3：对通航桥孔的防撞能力和设施提出要求的同时，对可通航水域内的其他桥墩也提 出了相应的要求，主要是考虑船舶在航行中，可能会出现失控漂流等意外情况，确保桥梁 安全

3.5爆破施工作业一般分为钻孔、爆破、清渣等工序，当施工对通

工作业一般分为钻孔、爆破、清渣等工序，当施工对通航的影响较 管制措施包括禁航，单向通行等以确保通航安全

9.1.3：在长江干线上建设枢纽将完全改变河段的水流条件，各种特征水位都将发生根本 变化，为保证纽建成后的正常通航，不降低通航标准，条文要求确保瞬时最小下泄流量 不小于建成前的最低通航流量：由于自前长江干线实行分月维护水深标准，中洪水期枢 纽的下泄流量要求满足不同时期的通航标准：

9.1.4随着沿江经济的发展.长江王流各种水利设施取水设施以及枢纽建设日益增多

9.1.4随着沿江经济的发展,长

这些设施对长江十线的水流、泥沙条件影响较大，无其是十支流的枢纽建设和运行对长江 干线航道的水流泥沙条件影响最大，为了保证航道通航保证率和航行安全，需通过计算和 观测的方式定期调整通航水位，但通航水位调整过于频繁，既不经济也无必要：总结长江 中上游10余年来的建设经验和维护情况，河段的水流泥沙条件尚不稳定时每隔5年～10 年调整一次较为适宜，当河段的水流泥沙条件趋于稳定时可适当加大通航水位的调整年 限，每隔10年20年调整一次较为适宜

9.2天然河段通航水位

9.2.1水文资料的一致性是指在年际间河床地形和水文条件无单向性的较天变化目 前长江干线并不存在真正意义上的天然河段，如长江上游的泸州至江津河段，受到上游金 沙江问家坝枢纽和眠江的枢纽运行影响，湖口以下河段受三峡和葛洲坝影响，其水流、泥 沙条件虽然已发生变化，无其是其水位和流量资料在枢纽建设前和运行后具有不一致 性，但由于这些河段的水位和流量日变幅不大，前阶段仍可按天然河段计算通航水位， 9.2.3（1）长江干线航道等级为I~Ⅲ级，因此未再对Ⅲ级以下航道的设计最低通航水 位作出规定： （2）按照现有规定，目前长江干线潮汐影响明显河段（主要指江阴以下）的设计最低 通航水位仍采用低潮累积频率为90%的潮位，需注意的是，自前长江十线航道图和航行 参考图的绘图基面并非设计最低通航水位，在江阴以上是航行基准面，常年库区采用吴凇 高程，江阴以下是理论最低潮面，实际应用中需进行换算：

枢纽通航建筑物上下游通航水修

按照规划，长江十线航道建设的枢纽通航建筑物级别均为1级，因此直接按照1级标 准确定枢纽通航建筑物上下游的设计最高通航水位 本节所指的枢纽下游枢纽瞬时最小下泄流量对应的水位，是指满足通航保证率的最

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小下泄流量对应的水位，而不是枢纽实际瞬时最小下泄流量对应的水位： 规定计算枢纽通航建筑物上下游设计最高通航水位的洪水重现期不低于20年，与计 算航道设计最高通航水位采用的洪水重现期20年有一定不同，是因为航道内水位高于设 计最高通航水位时虽然设计船舶或船队不再通航，但少数特殊船舶仍能通航，而枢纽通航 建筑物上下游水位高于设计最高通航水位时，所有船舶航行均中断，因此枢纽通航建筑物 的设计最高通航水位采用的洪水重现期不低于航道设计最高通航水位采用的洪水重现期 是合适的

9.4枢纽上下游河段通航水位

9.4.1枢纽上游河段的最高通航水位既与坝前正常蓄水位有关，又与人库流量有关，具 有随机变化的因素，在确定最高通航水位时，需根据洪水和径流调节成果JC／T 2069-2011 中空玻璃间隔条 第1部分：铝间隔条，按规定的洪水 重现期和保证率计算设计流量，并充分考虑坝前特征水位和相应入库流量的不同组合，以 可能出现的最高水位作为设计最高通航水位 9.4.2枢纽建成后，上游河段的设计最低通航水位既与坝前最低运行水位有关，也与上 游不同时期的入库流量有关.需通过对不同时段的人库流量与相应时段内的坝前水位相 组合，计算出上游河段内沿程各点可能出现的最低水位作为最低通航水位，从原理上看 计算时段越短，计算时段内的结果越准确，因此需根据坝前水位的上升或下降速率确定合 理的计算时段， 9.4.3对于长江干线航道，建设枢纽后的航道等级均为I级，因此对没有洪水调蓄作用 的枢纽，直接按照I级航道的洪水重现期标准规定其最高通航水位的计算方法： 9.4.4：枢纽下游河段通航水位受河床的冲刷影响较天，也与枢纽下泄流量和电站日调节 的影响因素密切相关：因此根据枢纽运行对下游河段的影响性质、影响程度，将枢纽下游 河段分为受日调节影响河段和基本不受日调节影响的河段，再根据不同河段的水位特征 分别计算设计最低通航水位： 根据枢纽设计和实际运行情况，有的枢纽提供详细的不同工况条件下的流量下泄过 程，有的枢纽则只提供最小下泄流量，因此本条根据两种不同情况对受日调节影响的河 段分别提出了相应的计算方法， 对于枢纽下游河段，枢纽建成运行后，基本改变了以前天然情况下的枯水流量情况 对于基本不受日调节影响的河段，其设计流量在最小下泄流量基础上，另行考虑枢纽运行 引起的流量变化情况，

9.4.6由于纽上下游河段通航水位受到的影响因素很多，在在推算结果与实际有差 别，故作此规定： 9.4.7本条规定中的水位变幅为日水位变化幅度；水位变率是指一个小时内的水位变 化值

A.0.1在制定本标准过程中，按照保证率85%统计的内河散货船设计船型尺度与基于 现有船型的分析所得出的代表船型尺度有较大的差异，突出体现在保证率法船型平面尺 度相对较小，吃水较天，其所得出的尺度系列与现有航道条件存在较天差异，不适合作为 《长江十线通航标准》制定的代表船型尺度：因此，《长江十线通航标准》代表船型是通 过对现有船型的分析，结合航道实际条件综合分析确定的， 按照本标准制定原则，1000t级~3000t级内河船型与《内河通航标准》（GB50139 2014）保持一致： 7000t级内河船舶主要航行于长江中下游，10000t级船舶航行于长江下游，均不允许 通过三峡船闻，根据收集资料，共同特点是船舶平面尺度较小，吃水较天，综合考虑长江 中下游航道条件，选取了7000t级、10000t级内河散货船舶代表船型， A.0.2船队代表船型与《内河通航标准》（GB50139一2014）保持一致， A.0.3按照分析，在保证率同为85%的前提下，《海港总体设计规范》（JTS165一2013） 设计船型尺度与CCS《船舶录》设计船型尺度较为一致：同时，通过近年来长江十线进江 海船船型的分析，80%以上为散货船，《内河通航标准》（GB50139一2014）中的货船也采 用散货船为代表船型：，因此，本标准选用《海港总体设计规范》（JTS165一2013）中散货 船设计船型尺度为长江干线各等级进江海船船型尺度： A.0.4本标准直接采用交通运输部对通过三峡船闻代表船型的规定

A.0.4本标准直接采用交通运输部对通过三峡船闻代表船型的规定

长江干线通航标准（JTS180—4—2015

航道水深计算公式与《内河通航标准》（GB50139一2014）同，但 00吨的航道富裕水深结合长江干线实践予以了明确

附录C长江干线水上过河建筑物

C.0.3桥墩承台等引起的紊流对通航宽度的影响不容忽视DL／T 5161.8-2018 电气装置安装工程质量检验及评定规程 第8部分：盘、柜及二次回路施工质量验收，此计算公式是在《内河通航 标准》（GB50139一2004）制定时的桥紊流专题研究成果基础上总结而成，在近几年长 江上桥梁通航论证中予以了应用